一种自泄压的阻尼式AGV车辆轮端减震结构
一种自泄压的阻尼式agv车辆轮端减震结构
技术领域
1.本发明涉及agv车辆轮端减震技术领域，具体为一种自泄压的阻尼式agv车辆轮端减震结构。
背景技术：
2.agv小车是指能够利用电磁或光学机构自动导航的装置，agv小车能够沿系统预先设计的道路导航行走，从而能实现货物运输的安全性和稳定性的功能，并能大大减少人工运货的步骤和时间，一般agv小车的车辆轮端处都会安装减震设备以降低车辆运输时的颠簸，其中agv小车中常用的减震机构为阻尼式减震器，阻尼式减震器的使用能够有助于减小车辆壳体结构的共振振幅，还能便于辅助机械系统在受到瞬时冲击时快速恢复到稳定状态，以及能够降低共振产生的噪音。
3.一般agv小车中常用的阻尼器为弹簧阻尼器，其在减振过程中都是通过弹簧带动活塞在油液中往复运动，使得阻尼器中活塞的上腔和下腔之间产生油压差的方式进行缓冲，而阻尼器中的油液长期使用后会变为粘稠而造成一定的堵塞，使得阻尼器中的压力无法及时释放，从而增大活塞运动的阻尼力，使得阻尼器的减震效果低下，而根据专利cn212472999u中所描述的一种agv小车用高效减震装置，其结构为包括底盘，所述底盘上设置有若干个驱动轮，所述底盘的上方设置有安装座，所述安装座与底盘之间设置有若干个均匀分布的第一伸缩杆，所述第一伸缩杆的外侧套装有阻尼减震弹簧，所述阻尼减震弹簧的前后两侧设置有辅助减震机构，所述底盘的左右两侧设置有防护部件，上述的结构虽也是利用阻尼减震弹簧的方式进行减震，但是上述结构的阻尼弹簧为直上直下的结构连接在车辆底部，因此对于车辆拐弯或行驶在路面不平整的情况下，无法缓冲和保护agv小车中斜向产生的震动和压力，使得现有agv车辆轮端的减震结构实用性不高，针对上述问题，急需在原有agv车辆轮端减震结构的基础上进行创新设计。
技术实现要素：
4.本发明的目的在于提供一种自泄压的阻尼式agv车辆轮端减震结构，以解决上述背景技术中提出现有的agv车辆轮端减震结构，无法避免普通车辆弹簧阻尼器中油液粘稠而造成堵塞的问题，使得现有弹簧阻尼器容易产生压力较大而增加阻尼力的问题，进而导致现有agv车辆轮端减震结构的抗震性不佳，同时现有agv车辆轮端减震结构的连接方式多为直上直下的方式，不仅所能缓冲和接收的震动方向受到限制，还不利于提升agv小车拐弯行驶在颠簸道路上的减震的能力。
5.为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种自泄压的阻尼式agv车辆轮端减震结构，减震结构由agv车托盘、agv车身和减震横架构成，包括：所述agv车身固定设置在所述agv车托盘的底部中央，且所述减震横架以水平角度对称设置在所述agv车身的左右两侧面上；车轮主架，其对称设置在所述agv车身左右两侧面的前后端处，且所述车轮主架的
外侧下方还固定焊接有车轮轴承盘，并且车轮主架关于agv车身中心对称的设置有4个；减震主架，其焊接固定在所述减震横架的前后两端处，且所述减震主架与agv车托盘的底侧面的外端边缘之间还设置有支撑斜杆，并且支撑斜杆以向外倾斜的角度设置在减震主架与减震横架的衔接边缘处；减震弹簧杆，其底端固定连接在所述减震主架的横杆上，且所述减震弹簧杆与agv车身左右两侧面的顶部边缘之间还焊接设置有车身衔接片；车身支架，其对称设置在所述减震横架上，且所述车身支架的底端与agv车身焊接固定连接，并且车身支架上还固定设置有阻尼弹簧杆。
6.上述结构的设置使该agv车辆轮端减震结构能够在车辆的车身，以及用于装载货物的托盘底部进行稳定支架的支撑保护，并利用倾斜支架之间形成的三角稳定性支撑结构，有效缓冲和保护车身所受到的震动，并能有效增强车辆在拐弯行驶时对车轮所受到共振的缓冲保护，使得该阻尼式agv车辆轮端减震结构的实用性更强。
7.优选的，所述减震横架在agv车身的侧面上呈向外倾斜的斜面结构，且减震横架与减震主架构成一体化结构，并且减震主架的外端与车轮轴承盘的内侧面上端组成焊接固定结构，同时减震主架为中部镂空的水平“y”形双排杆架结构，上述结构的设置使减震横架所能承载的共振压力和货物装载的压力更强，并能更为稳固的支撑在装载货物的托盘和车身之间，使得该agv小车的抗震能力更强。
8.优选的，所述减震主架上长斜杆的倾斜角度与减震横架的倾斜角度一致，且减震主架的长斜杆与支撑斜杆的底端转动连接，并且支撑斜杆与agv车托盘的底侧面之间还转动设置有托盘转轴，同时支撑斜杆与减震主架之间构成夹角状结构，上述结构的设置使减震主架的结构更为牢固和强劲，能有效支撑和承载装有货物的车辆所产生的压力，并能便于支撑车身在转弯颠簸时，抗击和缓冲车架产生的巨大抖动和共振，使得agv小车的行驶更为平稳。
9.优选的，所述减震弹簧杆的倾斜角度与减震横架的倾斜角度一致，且减震弹簧杆与支撑斜杆构成“x”形穿插结构，并且支撑斜杆为中部镂空的双排杆架结构，同时减震横架上还前后对称开设有限位转轴槽，上述结构的设置使减震弹簧杆与支撑斜杆之间的抗压结构更为稳固，能有效承载车架受到的压力和震动，并能及时为agv车轮架受到的共振晃动进行缓冲。
10.优选的，所述限位转轴槽在减震横架上对称的设置有2个，且车身支架的顶端嵌套设置在限位转轴槽上，并且车身支架通过减震横架与agv车身的侧面之间构成三角支撑结构，同时车身支架的顶端处还固定连接有缓冲斜板，上述结构的设置使车身支架能够牢固抵靠在减震横架和车身之间，从而降低车身所受到的压力，并能分散和缓冲车身结构产生的共振力，使得车身利用稳固的三角支撑机构降低了震动产生的冲击力，使得车辆行驶更为平稳。
11.优选的，所述缓冲斜板的底端与车身支架的底端之间还固定设置有等腰三角形结构的支撑架，且缓冲斜板与支撑架和车身支架共同构成半封闭式的三角支撑机构，上述结构的设置使缓冲斜板能够配合车身支架和支撑架对agv小车的车身进行均衡保护，使得车身不会因三角机构的歪斜而晃动，从而有效提升了减震结构的牢固性。
12.优选的，所述阻尼弹簧杆的上下两端顶部分别与车身支架的上下两端固定连接，
且阻尼弹簧杆的倾斜角度与车身支架的倾斜角度一致，并且阻尼弹簧杆的内部还嵌套设置有液压杆，上述结构的设置使阻尼弹簧杆的倾斜结构能便于支撑和缓冲行驶在拐弯或行不平稳路面上的车辆震动，并能更为合理和稳固的托举支撑车身，使得车身在受到共振或晃动等问题下不会造成结构损坏。
13.优选的，所述液压杆通过阻尼弹簧杆构成弹性伸缩结构，且阻尼弹簧杆为外表面嵌套有弹簧的中空壳体，并且阻尼弹簧杆外侧表面的上下两端处还分别圆周阵列开设有6个泄压排气槽，上述结构的设置使阻尼弹簧能够及时将油液中因油液堵塞而聚集的压力泄出释放掉，从而降低了阻尼器使用时的受到的阻尼力，以便于高效提升阻尼器的实用性和抗震性。
14.与现有技术相比，本发明的有益效果是：该自泄压的阻尼式agv车辆轮端减震结构，能够加强agv车辆轮端减震机构的稳定性，使得agv车辆能够承载较重货物，并能对转弯行驶在颠簸道路上的agv车辆进行良好缓冲保护，使得车辆轮端结构所受到的共振能及时被阻尼减震器缓冲吸收，同时阻尼器上对称开设的泄压排气槽也能避免阻尼器中气压过大，进而避免阻尼力的增加，使得阻尼器的使用寿命更久，其具体内容如下：1.该自泄压的阻尼式agv车辆轮端减震结构，agv车托盘和agv车身之间设置有减震横架、车轮主架、车轮轴承盘、减震主架、支撑斜杆和托盘转轴的结构，通过向外倾斜的减震横架和车轮主架在agv车托盘和agv车身之间构成牢固且抗压能力好的三角形稳定支撑结构，并在最易受到颠簸和共振的车轮轴承盘处使用减震主架、支撑斜杆和托盘转轴所构成的交叉三角形结构，提升了车辆的抗压和抗震能力，达到装置能够便于高效提升agv车辆的承载能力的目的；2.该自泄压的阻尼式agv车辆轮端减震结构，减震主架上设置有减震弹簧杆、车身衔接片、限位转轴槽、车身支架、缓冲斜板、支撑架和阻尼弹簧杆的结构，通过利用车身衔接片将交叉并倾斜连接在减震主架上的减震弹簧杆稳固限制在车体轮架两侧，进而加强车体的抗震和支撑能力，以及利用车身两侧构成三角支撑机构的车身支架、缓冲斜板和支撑架的结构，加强车身的抗震性，再利用其中的阻尼弹簧杆结构对车身在拐弯时受到的斜向压力进行缓冲保护，实现装置能有效提升车辆拐弯行驶时的抗压能力和抗震能力的功能；3.该自泄压的阻尼式agv车辆轮端减震结构，阻尼弹簧杆上设置有液压杆和泄压排气槽的结构，通过在液压杆的杆体活塞运行的两端处开设泄压排气槽的方式，避免因油液堵塞而产生压力无法释放的问题，从而保持液压杆中的活塞在阻尼弹簧杆内运行的流畅和顺滑，从而减小阻尼弹簧杆受到的阻尼力，实现装置能增强agv车辆轮端减震设备运行的寿命的功能。
附图说明
15.图1为本发明立体结构示意图；图2为本发明减震横架的立体结构示意图；图3为本发明减震横架与车轮轴承盘连接位置的立体结构示意图；图4为本发明减震横架与支撑斜杆的爆炸立体结构示意图；图5为本发明减震横架与车身支架的爆炸立体结构示意图；图6为本发明减震主架的立体结构示意图；
图7为本发明车身支架的立体结构示意图；图8为本发明阻尼弹簧杆的立体结构示意图。
16.图中：1、agv车托盘；2、agv车身；3、减震横架；4、车轮主架；5、车轮轴承盘；6、减震主架；7、支撑斜杆；8、托盘转轴；9、减震弹簧杆；10、车身衔接片；11、限位转轴槽；12、车身支架；13、缓冲斜板；14、支撑架；15、阻尼弹簧杆；16、液压杆；17、泄压排气槽。
具体实施方式
17.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
18.请参阅图1-8，本发明提供一种技术方案：一种自泄压的阻尼式agv车辆轮端减震结构，包括：agv车身2固定设置在agv车托盘1的底部中央，且减震横架3以水平角度对称设置在agv车身2的左右两侧面上；车轮主架4，其对称设置在agv车身2左右两侧面的前后端处，且车轮主架4的外侧下方还固定焊接有车轮轴承盘5，并且车轮主架4关于agv车身2中心对称的设置有4个；减震主架6，其焊接固定在减震横架3的前后两端处，且减震主架6与agv车托盘1的底侧面的外端边缘之间还设置有支撑斜杆7，并且支撑斜杆7以向外倾斜的角度设置在减震主架6与减震横架3的衔接边缘处；减震弹簧杆9，其底端固定连接在减震主架6的横杆上，且减震弹簧杆9与agv车身2左右两侧面的顶部边缘之间还焊接设置有车身衔接片10；车身支架12，其对称设置在减震横架3上，且车身支架12的底端与agv车身2焊接固定连接，并且车身支架12上还固定设置有阻尼弹簧杆15。
19.在使用该装置时，当agv车托盘1上装载货物，并由agv车身2带动车辆移动时，车辆行驶在平稳路面上产生的震动由车轮处的车轮主架4、车轮轴承盘5和减震主架6进行支撑缓冲，而当车辆在行驶颠簸路面时，车身构件所产生的共振则会对车体造成较大影响，同时也因共振而产生较大噪音，此时减震主架6和减震横架3相互配合，对车体和车轮之间进行稳固支撑，而支撑斜杆7和减震弹簧杆9则对车体托盘部位进行支撑，以降低震动对车体的晃动，而减震横架3上的车身支架12在车辆拐弯行驶并产生震动时，利用阻尼弹簧杆15向外倾斜的角度，对车身提供了稳定抗震和缓冲保护，以便于降低车辆结构受共振损坏的概率。
20.当agv车辆行驶在颠簸路面上，并进行车辆拐弯时，车身的处于向一侧倾斜的状态，因此车身上所受到的压力不同，车架结构产生的共振力也不同，而采用原有车辆中直上直下的缓冲弹簧结构，仅能够在平稳路面上对车辆进行保护，而对于拐弯时产生的震动，则普通阻尼弹簧无法均匀承受压力，进而增加了车辆以及阻尼抗震结构损坏的概率，具体的，根据图1、图2和图3所示，减震横架3在agv车身2的侧面上呈向外倾斜的斜面结构，且减震横架3与减震主架6构成一体化结构，并且减震主架6的外端与车轮轴承盘5的内侧面上端组成焊接固定结构，同时减震主架6为中部镂空的水平“y”形双排杆架结构；减震主架6上长斜杆的倾斜角度与减震横架3的倾斜角度一致，且减震主架6的长斜杆与支撑斜杆7的底端转动连接，并且支撑斜杆7与agv车托盘1的底侧面之间还转动设置有托盘转轴8，同时使用托盘转轴8固定的支撑斜杆7与减震主架6之间构成固定夹角状结构，当车辆在拐弯过程中受到共振影响时，减震横架3和减震主架6的倾斜角度结构能稳定支撑和保护车身结构的平稳
性，使得车上装载的货物输送时更为稳定，而减震主架6的水平躺倒状“y”型结构也能通过三角形夹角结构保持车身的平稳性，以便于提升车辆的抗震能力。
21.当车辆在拐弯时车体因共振而产生较大抖动时，具体的，根据图3、图4和图5所示，减震弹簧杆9的倾斜角度与减震横架3的倾斜角度一致，且减震弹簧杆9与支撑斜杆7构成“x”形穿插结构，并且支撑斜杆7为中部镂空的双排杆架结构，同时减震横架3上还前后对称开设有限位转轴槽11；限位转轴槽11在减震横架3上对称的设置有2个，且车身支架12的顶端嵌套设置在限位转轴槽11上，并且车身支架12通过减震横架3与agv车身2的侧面之间构成三角支撑结构，同时车身支架12的顶端处还固定连接有缓冲斜板13；缓冲斜板13的底端与车身支架12的底端之间还固定设置有等腰三角形结构的支撑架14，且缓冲斜板13与支撑架14和车身支架12共同构成半封闭式的三角支撑机构，此时车身整体受到减震横架3的支撑保护，而同样对称连接在减震横架3上的车身支架12则配合缓冲斜板13和支撑架14在agv车身2表面形成了倾斜三角形的支撑结构，以便于抵抗一侧车身受到的不均匀压力，并能够分散车身所受到的共振力。
22.当车身上因共振而产生抖动时，车体会连带货物一同晃动，进而影响了车辆输送货物的稳定性，而该装置中的阻尼弹簧杆15不仅利用倾斜角度的结构加强了车辆拐弯时所能承载压力的大小，还能利用液压杆16上的泄压排气槽17保持阻尼弹簧杆15运行的流畅和稳定，以便于有效缓冲保护车辆受到的震动，具体的，根据图6、图7和图8所示，阻尼弹簧杆15的上下两端顶部分别与车身支架12的上下两端固定连接，且阻尼弹簧杆15的倾斜角度与车身支架12的倾斜角度一致，并且阻尼弹簧杆15的内部还嵌套设置有液压杆16；液压杆16通过阻尼弹簧杆15构成弹性伸缩结构，且阻尼弹簧杆15为外表面嵌套有弹簧的中空壳体，并且阻尼弹簧杆15外侧表面的上下两端处还分别圆周阵列开设有6个泄压排气槽17，当车辆拐弯时，agv车身2的倾斜一侧轮端处所受压力较大，而阻尼弹簧杆15上的弹簧在压缩和，则一同带动液压杆16内的活塞往复运动，从而缓冲来自共振的压力，而泄压排气槽17则可以在活塞每一次往复运行在液压杆16中后，自然将多余压力气体释放，从而避免造成阻尼力的增加，使得车辆的抗震更为稳定。
23.工作原理：在使用该自泄压的阻尼式agv车辆轮端减震结构时，根据图1-8所示，当车辆在拐弯行驶时，车辆一侧所受到的压力更大，同时车辆因共振而抖动的范围不均匀，使得车辆抖动更易导致货物的掉落，而利用agv车身2上向外倾斜连接的减震横架3配合减震主架6、支撑斜杆7和减震弹簧杆9对车体进行减震和支撑，从而降低车辆拐弯时受力不均匀而剧烈晃动的问题，还能利用车身支架12、缓冲斜板13、支撑架14和阻尼弹簧杆15构成的三角支撑机构对车辆车身受到的压力进行有效缓冲，与此同时阻尼弹簧杆15也利用液压杆16上的泄压排气槽17保持活塞运行的流畅，从而降低阻尼力，使得车辆阻尼器的使用更为稳定，这就是该自泄压的阻尼式agv车辆轮端减震结构的工作原理。
24.本说明书中未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知的现有技术。
25.尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。
