一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质与流程
1.本发明涉及车辆功能设计技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术：
2.车辆的自动驻车功能主要依靠制动电控系统实现，在车辆的驻车过程中由于驻车时长无法满足实际驻车情况，车辆会产生较为明显的顿挫感。
3.目前，自动驻车功能的驻车时长通常是采用固定驻车时长的方法，如，可以设置为3分钟或5分钟等。但是在用户的实际驾驶过程中，实际驻车时长是不固定的，因此，固定驻车时长无法满足实际驻车情况，且若固定驻车时长过长，还会加快自动驻车系统中的电磁阀的损耗，影响车辆的自动驻车功能的使用寿命。
4.为了解决上述问题，需要对灵活的确定车辆的驻车时长，以更好的控制车辆驻车。
技术实现要素：
5.本发明提供了一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质，以解决无法根据用户的实际用车情况，自适应的灵活调整车辆的驻车时长的问题。
6.第一方面，本发明实施例提供了一种车辆控制方法，包括：
7.获取目标车辆在行驶过程中的至少一个实际驻车时长；
8.当所述至少一个实际驻车时长的采集频次达到预设采集频次时，根据待更新驻车时长确定各实际驻车时长所对应的待确定时长集合；其中，所述待确定时长集合包括第一时长集合和/或第二时长集合，所述第一时长集合用于存储大于所述预设时长阈值的实际驻车时长，所述第二时长集合用于存储小于所述预设时长阈值的实际驻车时长；
9.根据所述第一时长集合和所述第二时长集合中的实际驻车时长的数量，确定与所述目标车辆相对应的目标时长集合；
10.当所述目标时长集合中的实际驻车时长的数量满足预设数量检测条件时，从所述目标时长集合中确定出目标驻车时长，并将所述目标驻车时长作为下一预设采集频次内，与所述目标车辆相对应的待更新驻车时长。
11.第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆控制装置，包括：
12.驻车时长获取模块，用于获取目标车辆在行驶过程中的至少一个实际驻车时长；
13.时长集合确定模块，用于当所述至少一个实际驻车时长的采集频次达到预设采集频次时，根据待更新驻车时长确定各实际驻车时长所对应的待确定时长集合；其中，所述待确定时长集合包括第一时长集合和/或第二时长集合，所述第一时长集合用于存储大于所述预设时长阈值的实际驻车时长，所述第二时长集合用于存储小于所述预设时长阈值的实际驻车时长；
14.目标时长集合确定模块，用于根据所述第一时长集合和所述第二时长集合中的实际驻车时长的数量，确定与所述目标车辆相对应的目标时长集合；
15.目标驻车时长确定模块，用于当所述目标时长集合中的实际驻车时长的数量满足预设数量检测条件时，从所述目标时长集合中确定出目标驻车时长，并将所述目标驻车时长作为下一预设采集频次内，与所述目标车辆相对应的待更新驻车时长。
16.第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括：
17.至少一个处理器；以及
18.与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
19.所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的车辆控制方法。
20.第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆控制方法。
21.本实施例的技术方案，获取目标车辆在行驶过程中的至少一个实际驻车时长，当检测到目标车辆的驻车功能被激活时，采集与目标车辆相对应的实际驻车时长。当至少一个实际驻车时长的采集频次达到预设采集频次时，根据待更新驻车时长确定各实际驻车时长所对应的待确定时长集合，根据各实际驻车时长与待更新驻车时长之间的大小关系，确定各实际驻车时长所对应的时长集合，以从相应的时长集合中确定与目标车辆最为匹配的目标驻车时长。根据第一时长集合和第二时长集合中的实际驻车时长的数量，确定与目标车辆相对应的目标时长集合，将实际驻车时长数量较多的时长集合确定为目标时长集合。当目标时长集合中的实际驻车时长的数量满足预设数量检测条件时，从目标时长集合中确定出目标驻车时长，并将目标驻车时长作为下一预设采集频次内，与目标车辆相对应的待更新驻车时长，将目标时长集合中的时长最大的实际驻车时长确定为目标驻车时长，以对目标车辆的待更新驻车时长进行更新，并作为下一采集频次内的待更新驻车时长，以继续对目标车辆的驻车时长进行优化，灵活调整目标车辆的驻车时长。解决了无法根据用户的实际用车情况，自适应的灵活调整车辆的驻车时长的问题，达到了确定与车辆相对应的最匹配的驻车时长，自适应对目标车辆的驻车时长进行更新的效果。
22.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
23.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
24.图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的流程图；
25.图2是根据本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的流程图；
26.图3是根据本发明实施例三提供的一种车辆控制装置的结构示意图；
27.图4是实现本发明实施例的车辆控制方法的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
28.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
29.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
30.在对本技术方案进行详细阐述之前，先对本技术方案的应用场景进行介绍，以便更加清楚地理解本技术方案。用户在驾驶车辆的行驶过程中，可以通过自动驻车系统控制制动踏板刹车，使车辆减速直至停止。其中，自动驻车功能是指车辆在减速停止后通过控制电控单元，如车身电子稳定系统(electronic stability program，esp)，通过esp电控电源控制其中的电磁阀进行液压的保压，使得车辆具备一定的制动力，进而保持车辆停止。但esp电磁阀无法长时间通电工作，会产生严重的发热，影响使用寿命，故一般在电磁阀保压一定时间后会切换到电子驻车制动系统(electrical park brak，epb)进行驻车，由于esp电磁阀是通过4个轮缸保压制动，而epb仅通过后轮驻车，故切换过程中会产生不同程度的顿挫感。也就是说，车辆在制动过程中，esp和epb之间会存在切换过程，在切换过程中会产生顿挫感，不仅影响用户体验，还会在一定程度上加快esp电磁阀的损耗，影响自动驻车功能的使用寿命。为了能够更好的适应用户在实际行驶过程中，更加灵活的控制车辆的驻车时长，可以采用本技术方案，灵活确定车辆的实际驻车时长。
31.实施例一
32.图1为本发明实施例一提供了一种车辆控制方法的流程图，本实施例可适用于根据用户的实际用车情况确定与车辆相对应的最匹配的驻车时长，自适应对目标车辆的驻车时长进行更新的情况，该方法可以由车辆控制装置来执行，该车辆控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车辆控制装置可配置于可执行车辆控制方法的车辆控制器中。
33.如图1所示，该方法包括：
34.s110、获取目标车辆在行驶过程中的至少一个实际驻车时长。
35.其中，目标车辆可以为任意具备自动驻车功能的车辆，如，可以是小汽车、客车以及货车等，也就是说，目标车辆可以为任意车型的车辆。实际驻车时长可以理解为目标车辆从停止到下一次启动的时长。示例性地，当用户驾驶目标车辆等红绿灯时，通过自动驻车功能控制目标车辆停止，并采集目标车辆的实际驻车时长。
36.在实际应用中，在目标车辆在行驶过程中，基于自动驻车系统，确定目标车辆的至少一个实际驻车时长，并记录每次的实际驻车时长，以根据多次实际驻车时长，确定目标车辆相对应的最佳匹配的实际驻车时长。可选的，获取目标车辆在行驶过程中的至少一个实际驻车时长，包括：在目标车辆的行驶过程中，检测到目标车辆的驻车功能被激活时，获取与目标车辆相对应的至少一个实际驻车时长。
37.具体的，在目标车辆行驶过程中，如遇到需要停车的状况，如等待红绿灯时，用户
在控制车辆停止时，可以通过目标车辆中的自动驻车系统的控制按键，激活自动驻车功能。在检测到驻车功能被激活时，采集与目标车辆相对应的实际驻车时长。
38.s120、当至少一个实际驻车时长的采集频次达到预设采集频次时，根据待更新驻车时长确定各实际驻车时长所对应的待确定时长集合。
39.其中，采集频次可以理解为对实际驻车时长的采集次数，预设采集频次可以理解为预先设置的对目标车辆的实际驻车时长的采集次数，如可以设置为100次。待更新驻车时长可以理解为目标车辆在当前时刻的默认驻车时长，例如，可以是目标车辆在出厂之前预先设置的驻车时长，如，可以是3分钟或10分钟等。或者，将目标车辆上次更新后的驻车时长作为待更新驻车时长。在本技术方案中，待确定时长集合包括第一时长集合和/或第二时长集合，第一时长集合用于存储大于预设时长阈值的实际驻车时长，第二时长集合用于存储小于预设时长阈值的实际驻车时长；
40.具体的，预先设置实际驻车时长的预设采集频次，如，可以设置为100次，当采集的实际驻车时长的采集频次达到100次时，获取目标车辆在这100次的实际驻车时长，并根据目标车辆的待更新驻车时长，确定各实际驻车时长所对应的待确定时长集合。在实际应用中，根据待更新驻车时长确定待确定时长集合，如，设置大于待更新驻车时长的集合为第一时长集合，设置小于待更新驻车时长的集合为第二时长集合。
41.可选的，根据待更新驻车时长确定各实际驻车时长所对应的待确定时长集合，包括：针对各实际驻车时长，确定当前驻车时长是否大于待更新驻车时长；若是，则确定当前驻车时长所对应的待确定时长集合为第一时长集合；若否，则确定当前驻车时长所对应的待确定时长集合为第二时长集合。
42.在本技术方案中，任意实际驻车时长可以作为当前驻车时长，以其中一个实际驻车时长为当前驻车时长为例，将当前驻车时长与待更新驻车时长进行比对，确定当前驻车时长与待更新驻车时长之间的大小关系。若当前驻车时长大于待更新驻车时长，则确定当前驻车时长属于第一时长集合，将当前驻车时长存储于第一时长集合中；反之，若当前驻车时长小于待更新驻车时长，则确定当前驻车时长属于第二时长集合，将当前驻车时长存储于第二时长集合中。
43.s130、根据第一时长集合和第二时长集合中的实际驻车时长的数量，确定与目标车辆相对应的目标时长集合。
44.其中，目标时长集合为第一时长集合和第二时长集合中，实际驻车时长的数量最多的集合。
45.在实际应用中，根据第一时长集合和第二时长集合中的实际驻车时长的数量，确定与目标车辆相对应的目标时长集合，包括：确定第一时长集合中的实际驻车时长的数量，是否大于第二时长集合中的实际驻车时长的数量；若是，则确定第一时长集合为目标时长集合；若否，则确定第二时长集合为目标时长集合。
46.具体的，与目标车辆最为匹配的驻车时长可能大于待更新驻车时长，也可能小于待更新驻车时长，因此，需要根据目标车辆的多个实际驻车时长，确定目标车辆经常使用的驻车时长。也就是说，分别确定第一时长集合和第二时长集合中的实际驻车时长的数量，若第一时长集合中的数量大于第二时长集合中的数量，则表明目标车辆经常使用的驻车时长大于待更新驻车时长，目标驻车时长可以从第一时长集合中确定。若第一时长集合中的数
量小于第二时长集合中的数量，则表明目标车辆经常使用的驻车时长小于待更新驻车时长，目标驻车时长可以从第二时长集合中确定。
47.s140、当目标时长集合中的实际驻车时长的数量满足预设数量检测条件时，从目标时长集合中确定出目标驻车时长，并将目标驻车时长作为下一预设采集频次内，与目标车辆相对应的待更新驻车时长。
48.其中，预设数量检测条件可以理解为预先设置的实际驻车时长的数量，预设数量检测条件可以为设置的具体的数量，也可以是根据预设采集频次的百分比确定的，示例性地，预设采集频次为100次，可以根据预设采集频次的70％设置预设数量检测条件，也就是70次，当目标时长集合中的实际驻车时长的数量大于70次时，可以确定目标集合中的实际驻车时长的数量满足预设数量检测条件。目标驻车时长可以理解为与目标车辆最为匹配的驻车时长。
49.具体的，基于预设数量检测条件，对目标时长集合中的实际驻车时长的数量进行检测，当实际驻车时长的数量大于预设数量检测条件时，根据目标时长集合中的实际驻车时长对待更新驻车时长进行更新，并将更新后的驻车时长确定为目标驻车时长，并根据目标驻车时长确定下一预设采集频次的待更新驻车时长。
50.可选的，从目标时长集合中确定出目标驻车时长，并将目标驻车时长作为下一预设采集频次内，与目标车辆相对应的待更新驻车时长，包括：比对目标时长集合中的各实际驻车时长，得到时长最大的实际驻车时长；确定时长最大的实际驻车时长为目标驻车时长，并基于目标驻车时长对待更新驻车时长进行更新，以将更新后的驻车时长作为下一预设采集频次内的待更新驻车时长。
51.示例性地，若当前采集频次内的待更新时长为10分钟，预设数量检测条件为70次，目标时长集合为第一时长集合，若第一时长集合中的实际驻车时长的数量大于70次，则从第一时长集合中，选取最大的实际驻车时长作为目标驻车时长。同时将目标驻车时长确定为下一预设采集频次，与目标车辆相对应的待更新驻车时长。也就是说，若目标驻车时长为14分钟，则下一预设采集频次内的待更新驻车时长为14分钟，而不是当前采集频次内的10分钟。
52.示例性地，若当前采集频次内的待更新时长为10分钟，预设数量检测条件为70次，目标时长集合为第二时长集合，若第二时长集合中的实际驻车时长的数量大于70次，则从第二时长集合中，选取最大的实际驻车时长作为目标驻车时长。同时将目标驻车时长确定为下一预设采集频次，与目标车辆相对应的待更新驻车时长。也就是说，若目标驻车时长为5分钟，则下一预设采集频次内的待更新驻车时长为5分钟，而不是当前采集频次内的10分钟。
53.可选的，若目标时长集合为第一时长集合，且第一时长集合中的最大实际驻车时长大于目标车辆的上限驻车时长，则确定上限驻车时长为目标车辆的目标驻车时长。
54.其中，上限驻车时长可以理解为预先设置的目标车辆的最大驻车时长。
55.具体的，在第一时长集合中包含的是大于待更新驻车时长的实际驻车时长，若目标时长集合为第一时长集合，需选用第一时长集合中的最大驻车时长为目标驻车时长。但是，还需要考虑目标车辆的上限驻车时长，若第一时长集合中的时长最大的实际驻车时长大于上限驻车时长，则将上限驻车时长确定为目标驻车时长。反之，若第一时长集合中的时
长最大的实际驻车时长小于上限驻车时长，则将第一时长集合中的时长最大的实际驻车时长确定为目标驻车时长。
56.可选的，若目标时长集合中的实际驻车时长的数量不满足预设数量检测条件，则将当前采集频次内的待更新驻车时长，确定为与目标车辆相对应的目标驻车时长。
57.示例性地，若目标时长集合中的实际驻车时长的数量不满足预设数量检测条件，当前采集频次内的待更新驻车时长与目标车辆的驻车时长较为匹配，不需要对目标车辆的待更新驻车时长进行更新，可以将当前采集频次内的待更新驻车时长作为目标驻车时长，并继续作为下一采集频次内的待更新驻车时长。
58.本实施例的技术方案，获取目标车辆在行驶过程中的至少一个实际驻车时长，当检测到目标车辆的驻车功能被激活时，采集与目标车辆相对应的实际驻车时长。当至少一个实际驻车时长的采集频次达到预设采集频次时，根据待更新驻车时长确定各实际驻车时长所对应的待确定时长集合，根据各实际驻车时长与待更新驻车时长之间的大小关系，确定各实际驻车时长所对应的时长集合，以从相应的时长集合中确定与目标车辆最为匹配的目标驻车时长。根据第一时长集合和第二时长集合中的实际驻车时长的数量，确定与目标车辆相对应的目标时长集合，将实际驻车时长数量较多的时长集合确定为目标时长集合。当目标时长集合中的实际驻车时长的数量满足预设数量检测条件时，从目标时长集合中确定出目标驻车时长，并将目标驻车时长作为下一预设采集频次内，与目标车辆相对应的待更新驻车时长，将目标时长集合中的时长最大的实际驻车时长确定为目标驻车时长，以对目标车辆的待更新驻车时长进行更新，并作为下一采集频次内的待更新驻车时长，以继续对目标车辆的驻车时长进行优化，灵活调整目标车辆的驻车时长。解决了无法根据用户的实际用车情况，自适应的灵活调整车辆的驻车时长的问题，达到了确定与车辆相对应的最匹配的驻车时长，自适应对目标车辆的驻车时长进行更新的效果。
59.实施例二
60.在一个具体的例子中，如图2所示，设置自动驻车功能的esp电磁阀保压时间设计值为x分钟(即，目标车辆在当前采集频次内的待更新驻车时长)，在检测到自动驻车功能被激活后进行计时，当时间达到x分钟后，epb接管，采用epb进行驻车。同时基于esp控制器确定用户用户激活avh功能后，目标车辆从激活自动驻车功能，到用户启动车辆驶离的时间(即，实际驻车时长)。
61.当实际驻车时长的采集频次达到累积积累次数y(即，预设采集频次)时，当实际驻车时长小于x分钟的数量大于预设采集频次的70％时，则从这70％的小于待更新驻车时长的实际驻车时长中(即，第二时长集合中)，确定时长最大的实际驻车时长z分钟为目标驻车时长，并将该目标驻车时长作为下一采集频次内的待更新驻车时长。
62.当实际驻车时长的采集频次达到累积积累次数y(即，预设采集频次)时，当实际驻车时长小于x分钟的数量小于预设采集频次的70％时，则从这70％的大于待更新驻车时长的实际驻车时长中(即，第一时长集合中)，确定时长最大的实际驻车时长w分钟为目标驻车时长，并将该目标驻车时长作为下一采集频次内的待更新驻车时长，以根据目标车辆在实际运行中的实际驻车时长灵活的调整目标车辆的最佳驻车时长。
63.需要说明的是，若第一时长集合中最大时长的实际驻车时w分钟大于目标车辆的上限驻车时长m分钟，则将上限驻车时长m分钟确定为目标车辆的目标驻车时长。
64.本实施例的技术方案，获取目标车辆在行驶过程中的至少一个实际驻车时长，当检测到目标车辆的驻车功能被激活时，采集与目标车辆相对应的实际驻车时长。当至少一个实际驻车时长的采集频次达到预设采集频次时，根据待更新驻车时长确定各实际驻车时长所对应的待确定时长集合，根据各实际驻车时长与待更新驻车时长之间的大小关系，确定各实际驻车时长所对应的时长集合，以从相应的时长集合中确定与目标车辆最为匹配的目标驻车时长。根据第一时长集合和第二时长集合中的实际驻车时长的数量，确定与目标车辆相对应的目标时长集合，将实际驻车时长数量较多的时长集合确定为目标时长集合。当目标时长集合中的实际驻车时长的数量满足预设数量检测条件时，从目标时长集合中确定出目标驻车时长，并将目标驻车时长作为下一预设采集频次内，与目标车辆相对应的待更新驻车时长，将目标时长集合中的时长最大的实际驻车时长确定为目标驻车时长，以对目标车辆的待更新驻车时长进行更新，并作为下一采集频次内的待更新驻车时长，以继续对目标车辆的驻车时长进行优化，灵活调整目标车辆的驻车时长。解决了无法根据用户的实际用车情况，自适应的灵活调整车辆的驻车时长的问题，达到了确定与车辆相对应的最匹配的驻车时长，自适应对目标车辆的驻车时长进行更新的效果。
65.实施例三
66.图3为本发明实施例三提供的一种车辆控制装置的结构示意图。如图3所示，该装置包括：驻车时长获取模块、时长集合确定模块、目标时长集合确定模块和目标驻车时长确定模块。
67.其中，驻车时长获取模块210，用于获取目标车辆在行驶过程中的至少一个实际驻车时长；
68.时长集合确定模块220，用于当至少一个实际驻车时长的采集频次达到预设采集频次时，根据待更新驻车时长确定各实际驻车时长所对应的待确定时长集合；其中，待确定时长集合包括第一时长集合和/或第二时长集合，第一时长集合用于存储大于预设时长阈值的实际驻车时长，第二时长集合用于存储小于预设时长阈值的实际驻车时长；
69.目标时长集合确定模块230，用于根据第一时长集合和第二时长集合中的实际驻车时长的数量，确定与目标车辆相对应的目标时长集合；
70.目标驻车时长确定模块240，用于当目标时长集合中的实际驻车时长的数量满足预设数量检测条件时，从目标时长集合中确定出目标驻车时长，并将目标驻车时长作为下一预设采集频次内，与目标车辆相对应的待更新驻车时长。
71.本实施例的技术方案，获取目标车辆在行驶过程中的至少一个实际驻车时长，当检测到目标车辆的驻车功能被激活时，采集与目标车辆相对应的实际驻车时长。当至少一个实际驻车时长的采集频次达到预设采集频次时，根据待更新驻车时长确定各实际驻车时长所对应的待确定时长集合，根据各实际驻车时长与待更新驻车时长之间的大小关系，确定各实际驻车时长所对应的时长集合，以从相应的时长集合中确定与目标车辆最为匹配的目标驻车时长。根据第一时长集合和第二时长集合中的实际驻车时长的数量，确定与目标车辆相对应的目标时长集合，将实际驻车时长数量较多的时长集合确定为目标时长集合。当目标时长集合中的实际驻车时长的数量满足预设数量检测条件时，从目标时长集合中确定出目标驻车时长，并将目标驻车时长作为下一预设采集频次内，与目标车辆相对应的待更新驻车时长，将目标时长集合中的时长最大的实际驻车时长确定为目标驻车时长，以对
目标车辆的待更新驻车时长进行更新，并作为下一采集频次内的待更新驻车时长，以继续对目标车辆的驻车时长进行优化，灵活调整目标车辆的驻车时长。解决了无法根据用户的实际用车情况，自适应的灵活调整车辆的驻车时长的问题，达到了确定与车辆相对应的最匹配的驻车时长，自适应对目标车辆的驻车时长进行更新的效果。
72.可选的，驻车时长获取模块，用于在目标车辆的行驶过程中，检测到目标车辆的驻车功能被激活时，获取与目标车辆相对应的至少一个实际驻车时长。
73.可选的，时长集合确定模块包括：时长判断单元，用于针对各实际驻车时长，确定当前驻车时长是否大于待更新驻车时长；
74.第一时长集合确定单元，用于若是，则确定当前驻车时长所对应的待确定时长集合为第一时长集合；
75.第二时长集合确定单元，用于若否，则确定当前驻车时长所对应的待确定时长集合为第二时长集合。
76.可选的，目标时长集合确定模块包括：数量判断单元，用于确定第一时长集合中的实际驻车时长的数量，是否大于第二时长集合中的实际驻车时长的数量；
77.第一确定单元，用于若是，则确定第一时长集合为目标时长集合；
78.第二确定单元，用于若否，则确定第二时长集合为目标时长集合。
79.可选的，目标驻车时长确定模块包括：最大时长确定单元，用于比对目标时长集合中的各实际驻车时长，得到时长最大的实际驻车时长；
80.目标驻车时长确定单元，用于确定时长最大的实际驻车时长为目标驻车时长，并基于目标驻车时长对待更新驻车时长进行更新，以将更新后的驻车时长作为下一预设采集频次内的待更新驻车时长。
81.可选的，目标驻车时长确定模块，用于若目标时长集合为第一时长集合，且第一时长集合中的最大实际驻车时长大于目标车辆的上限驻车时长，则确定上限驻车时长为目标车辆的目标驻车时长。
82.可选的，车辆控制装置，还用于若所述目标时长集合中的实际驻车时长的数量不满足预设数量检测条件，则将当前采集频次内的待更新驻车时长，确定为与所述目标车辆相对应的目标驻车时长。
83.本发明实施例所提供的车辆控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
84.实施例四
85.图4示出了本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
86.如图4所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(rom)12、随机访问存储器(ram)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(rom)12中的计
算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(ram)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在ram 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、rom 12以及ram 13通过总线14彼此相连。输入/输出(i/o)接口15也连接至总线14。
87.电子设备10中的多个部件连接至i/o接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
88.处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、各种专用的人工智能(ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆控制方法。
89.在一些实施例中，车辆控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到ram 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车辆控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆控制方法。
90.本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、芯片上系统的系统(soc)、负载可编程逻辑设备(cpld)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的集合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
91.用于实施本发明的车辆控制方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何集合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
92.在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适集合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适集合。
93.为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，crt(阴极射线管)或者lcd(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
94.可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何集合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(lan)、广域网(wan)、区块链网络和互联网。
95.计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与vps服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
96.应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
97.上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、集合、子集合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。
技术特征：
1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：获取目标车辆在行驶过程中的至少一个实际驻车时长；当所述至少一个实际驻车时长的采集频次达到预设采集频次时，根据待更新驻车时长确定各实际驻车时长所对应的待确定时长集合；其中，所述待确定时长集合包括第一时长集合和/或第二时长集合，所述第一时长集合用于存储大于所述预设时长阈值的实际驻车时长，所述第二时长集合用于存储小于所述预设时长阈值的实际驻车时长；根据所述第一时长集合和所述第二时长集合中的实际驻车时长的数量，确定与所述目标车辆相对应的目标时长集合；当所述目标时长集合中的实际驻车时长的数量满足预设数量检测条件时，从所述目标时长集合中确定出目标驻车时长，并将所述目标驻车时长作为下一预设采集频次内，与所述目标车辆相对应的待更新驻车时长。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标车辆在行驶过程中的至少一个实际驻车时长，包括：在所述目标车辆的行驶过程中，检测到所述目标车辆的驻车功能被激活时，获取与所述目标车辆相对应的至少一个实际驻车时长。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据待更新驻车时长确定各实际驻车时长所对应的待确定时长集合，包括：针对各实际驻车时长，确定当前驻车时长是否大于所述待更新驻车时长；若是，则确定所述当前驻车时长所对应的待确定时长集合为所述第一时长集合；若否，则确定所述当前驻车时长所对应的待确定时长集合为所述第二时长集合。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一时长集合和所述第二时长集合中的实际驻车时长的数量，确定与所述目标车辆相对应的目标时长集合，包括：确定所述第一时长集合中的实际驻车时长的数量，是否大于所述第二时长集合中的实际驻车时长的数量；若是，则确定所述第一时长集合为所述目标时长集合；若否，则确定所述第二时长集合为所述目标时长集合。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述从所述目标时长集合中确定出目标驻车时长，并将所述目标驻车时长作为下一预设采集频次内，与所述目标车辆相对应的待更新驻车时长，包括：比对所述目标时长集合中的各实际驻车时长，得到时长最大的实际驻车时长；确定所述时长最大的实际驻车时长为所述目标驻车时长，并基于所述目标驻车时长对所述待更新驻车时长进行更新，以将更新后的驻车时长作为所述下一预设采集频次内的待更新驻车时长。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：若所述目标时长集合为所述第一时长集合，且所述第一时长集合中的最大实际驻车时长大于所述目标车辆的上限驻车时长，则确定所述上限驻车时长为所述目标车辆的目标驻车时长。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：若所述目标时长集合中的实际驻车时长的数量不满足预设数量检测条件，则将当前采
集频次内的待更新驻车时长，确定为与所述目标车辆相对应的目标驻车时长。8.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：驻车时长获取模块，用于获取目标车辆在行驶过程中的至少一个实际驻车时长；时长集合确定模块，用于当所述至少一个实际驻车时长的采集频次达到预设采集频次时，根据待更新驻车时长确定各实际驻车时长所对应的待确定时长集合；其中，所述待确定时长集合包括第一时长集合和/或第二时长集合，所述第一时长集合用于存储大于所述预设时长阈值的实际驻车时长，所述第二时长集合用于存储小于所述预设时长阈值的实际驻车时长；目标时长集合确定模块，用于根据所述第一时长集合和所述第二时长集合中的实际驻车时长的数量，确定与所述目标车辆相对应的目标时长集合；目标驻车时长确定模块，用于当所述目标时长集合中的实际驻车时长的数量满足预设数量检测条件时，从所述目标时长集合中确定出目标驻车时长，并将所述目标驻车时长作为下一预设采集频次内，与所述目标车辆相对应的待更新驻车时长。9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法。
技术总结
本发明公开了一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质，其中，该方法包括：获取目标车辆在行驶过程中的至少一个实际驻车时长；当至少一个实际驻车时长的采集频次达到预设采集频次时，根据待更新驻车时长确定各实际驻车时长所对应的待确定时长集合；根据第一时长集合和第二时长集合中的实际驻车时长的数量，确定与目标车辆相对应的目标时长集合；当目标时长集合中的实际驻车时长的数量满足预设数量检测条件时，从目标时长集合中确定出目标驻车时长，并将目标驻车时长作为下一预设采集频次内，与目标车辆相对应的待更新驻车时长。达到了确定与车辆相对应的最匹配的驻车时长，自适应对目标车辆的驻车时长进行更新的效果。应对目标车辆的驻车时长进行更新的效果。应对目标车辆的驻车时长进行更新的效果。
