东京地铁（日本地铁车站）

东京地铁（日本地铁车站）

东京地铁 （日本地铁车站） 次浏览 | 2022.10.05 09:05:59 更新 来源 ：互联网 精选百科 本文由作者推荐 东京地铁日本地铁车站

东京地铁早在1927年12月就开通了银座至浅草寺的路段，因而是亚洲最早有地铁的城市。1955年以后，日本进入工业的高速成长期，都市化迅猛发展，地方的大量人口涌入到城市里来。为了解决这些人口的出行需求，运输量大的交通工具——轨道交通便成为首选，轨道交通由此发展起来。东京地铁线网由东南海滨的城市中心向北、向西扇形发展，呈放射式布局，并与市郊铁路衔接联运。

中文名

东京地铁

英文名

Tokyo Subway

其他外文名

とうきょうちかてつ

营运公司

东京地铁公司与都营地铁公司

基本简介东京地铁线路图

东京地铁（日文：とうきょうちかてつ，罗马拼音：Tōkyō Chikatetsu）可以泛指由两个单位共同营运的东京都会区地下铁系统，包含：东京地下铁股份有限公（东京地下鉄株式会社）所经营的东京地下铁路线（东京メトロ线／东京Metro线）。东京都交通局所经营的都营地下铁路线（都営线）。

东京地铁公司的前身为1941年依“帝都高速度交通营团法”成立的帝都高速度交通营团（又称为营团地下铁；经营的路线通称为营团线）。在此之前，原本是由最早开业的“东京地下铁道”与后来开业的“东京高速铁道”两间公司，各自兴建并经营两段地下铁路线区间。之后政府出面整合，先是让双方的路线相互直通运转，最终借由收购股份的方式，将两间公司合并，并协同当时的东京市，以及其他私铁业者共同投资，组成特殊交通法人—“营团”。

东京地铁总里程达到世界第四位。作为拥有如此之多的人口的城市，东京地铁从根本上舒缓了城市的交通压力，此外快捷的地铁也有效控制了汽车的数量，使得东京也避免了在城市高速发展中遭受了象墨西哥城那样的环境污染，在东京，只有百万富翁和计程车公司才买车，大多数的人便是这样整日整夜地过着“线上”生活，而其中的一半时间，又在地下。地铁是东京最乱最没有诗意的地方，但又是东京最活色生香的“梦华录上河图”。

设计路线东京地铁

G 银座线 涩谷站～浅草站

M 丸之内线荻洼站～池袋站

m 支线 方南町站～中野坂上站

H 日比谷线 中目黑站～北千住站

T 东西线 中野站～西船桥站

C 千代田线 代代木上原站～绫濑站 绫濑站～北绫濑站

Y 有乐町线 和光市站～新木场站

Z 半藏门线 涩谷站～押上站

N 南北线 目黑站～赤羽岩渊站

F 副都心线 和光市站～涩谷站

系统概况

东京是全亚洲与日本最早有地下铁路线开通的城市（1927年12月，今东京Metro银座线“上野站～浅草站”段通车）。[1]目前共有13条路线，230个车站，路线总长（不含与私营铁路直通运转的路段）312.6公里，每日平均运量将近1100万人次，发达程度居世界前五名。每条路线都与环状运行的JR（Japan Railway）山手线上车站交会，其中包括几个JR、私营铁路与地下铁路线共同汇集的大型转运站（像是池袋、新宿与涩谷）。许多路线并与部份JR线及其他私营铁路线相互直通运转，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县与千叶县

发展历史前身

东京地下铁公司的前身为1941年依“帝都高速度交通营团法”成立的帝都高速度交通营团（又称为营有乐町线团地下铁；经营的路线通称为营团线）。在此之前，原本是由最早开业的“东京地下铁道”与后来开业的“东京高速铁道”两间公司，各自兴建并经营两段地下铁路线区间。之后政府出面整合，先是让双方的路线相互直通运转，最终借由收购股份的方式，将两间公司合并，并协同当时的东京市，以及其他私铁业者共同投资，组成特殊交通法人—“营团”。

战后

战后，新组成的东京都政府有意废止营团，将地下铁全面收归都营。但当时的运输省（今国土交通省）认为：营团地下铁为国家出资，具有高度公共性的事业体，且为战后复兴所需，因此应予存续。2004年4月1日，为因应行政组织改革而正式公司化（由政府与东京都共同出资）并改为今名（经营的路线也随之改称），并以2007年达成完全民营化为目标。目前共经营9条路线。。

重点线路东京地铁

山手线是东京通勤电车的象征，是一个封闭的环状线路。山手环状线共设29个车站，不仅连接了东京的主要中心区域，还衔接了各条从东京始发的放射状铁路干线、地铁线路和私铁线路。东京市内几乎所有的轨道交通线都通过山手线车站进行衔接和换乘，许多车站成为了市区交通的枢纽站。山手线的列车采用每列车11节编组。高密度大编组的运输组织方式，使山手线的运输能力非常巨大，每小时单方向可运送9万人。由于山手线是东京轨道交通网中各条线路的主要联络线，因此客流在全天范围内都很大，尤其是早晚高峰期列车十分拥挤。山手线采用浅绿色作为线路标志颜色。它不仅成为东京通勤电车的象征，也成为了东京繁忙轨道交通系统的标志。

东海道线是日本最早的铁路干线，也是日本最繁忙的铁路干线之一。它处于首都交通圈通勤半径范围内的东京~热海段，不仅承担了长途客运和货物运输任务，还承担着高负荷的通勤运输任务。在客流最大的横滨~东京段，东海道线与横须贺线、京滨东北线一起构成了并行的六线大能力通勤运输通道。上世纪八十年代中期修建新干线高架线路时，在同一线路走廊并排修建了以深绿色作为线路标志颜色的埼京线，形成了东京北部埼玉县与东京市新中心———新宿的便捷通勤线路。此外随着东京湾地区的大规模开发，为了缓解总武线的运输紧张的状况，从上世纪八十年代末开始，利用东京湾附近的货物线，修建了东京市中心到千叶方向以粉红色作为线路标志颜色的京叶线。武藏野线则与南武线一起，构成了东京的外环铁路。武藏野线~南武线除了与总武线、常磐线、京滨东北线、埼京线、中央线等多条JR管辖的线路衔接外，还和十余条私铁线路和地铁线路衔接，使旅客可以方便灵活的在各条线路上换乘转车。

新干线作为日本高速铁路的代表，一直以来给人们的印象是中长途客运的先锋。但是东京附近的新干线由于速度快等原因，也成功地吸引了大量上班族和学生乘坐新干线通勤。特别是JR东日本公司管辖范围内的东北、上越新干线，更是在东京东北地区的通勤和通学运输中起到了重要作用。为了方便通勤旅客和吸引更多客流通过新干线通勤，JR东日本公司采取了例如发行通勤和通学月票、高峰增开短途通勤列车、开发并使用E1系和E4系等双层新干线动车组等措施，使新干线承担通勤运输任务取得了良好的社会效益和经济效益。

私铁线主要分布在山手环状线的外围，连接东京市中心和外围主要居住区。这些私铁线路是JR线路的补充和竞争者，在日常运输中发挥着重要作用。私铁线路通常都是独立线路，但近年来为了提高线路的可达性，特别是能够延伸到东京市的中心部分，私铁列车逐步与东京市的地下铁路相互直通运行。最近一些私铁公司也开始和JR合作开行相互直通的列车。例如东武铁道公司和JR东日本开行的去往枥木县鬼怒川地区的旅游列车。相对于国有的JR铁路，私铁公司中不乏追求速度的“京滨急行电铁”，追求“浪漫”的小田急电铁，把市场做得又大又好的东武铁道等铁道运输经营的行家里手。

设计特点东京地铁

采用蓝色作为线路标志颜色的京滨东北线是东京东部一条重要的通勤运输干线。“京滨东北线”只是这条线路的运转称呼，因为连接了东京、横滨两大都市，并延伸到东京东北部的大宫车站而得名。在东京市中心的田町&品川区间，京滨东北线与山手线并线运行，形成四线大能力通勤运输通道。而且，通过立交疏解，两条线路同方向的客流，可采用同站台换乘的方式，在并线运行区间中的各车站方便换乘。并称为“首都圈双雄”的山手线和京滨东北线全线采用以机器操作为主、人工操作为辅的ATC信号系统。可以在保证行车安全的前提下，提高行车密度、效率和灵活性。而且京滨东北线在行车密度最大的南浦和&鹤见站间已经采用了最新的数字ATC信号系统，其他线路部分正在进行数字ATC信号改造，准备进一步提高列车密度，以适应大客流的需要。

以青色为线路色的常磐线自东京的山手线上野站起，沿海岸线向东北方向延伸。这条线路靠近东京部分的上野~取手区间，承担着繁重的通勤运输任务，是东京市区与东北部居住区之间的主要交通纽带。由于客流持续增加，原日本国铁于1971年起，于北千住~取手间逐步修建了用于运行普通列车的第二复线—常磐缓行线。为了方便旅客换乘，常磐缓行线列车在北千住站进入地下，与营团地下铁路千代田线和私铁小田急线相互直通运行，通过地下铁路斜穿东京市区，最远可运行到东京西南部的小田急线代代木上原站。

以橘红色作为线路标志颜色的中央线也叫中央本线。中央线靠近东京都市圈的线路，不仅承担着东京与中部城市之间的城际旅客运输任务，还承担了市中心与西部主要住宅区之间繁忙的城市通勤交通任务。中央线的通勤列车主要在高尾~东京段53.1公里线路上运行，将八王子、立川、三鹰等城镇和住宅区，与市中心的新宿和东京站衔接。中央线在三鹰—御茶水间建有第二双线，专门用来运行车身是浅黄色的普通车，向东与去千叶方向的总武线接驳，称做“中央—总武缓行线”。而总武线是去往东京东部主要铁路干线，是东京都与东部千叶县之间的主要交通走廊。这条线路主要承担东京与东部房总半岛地区之间的通学、通勤运输任务。总武线在东京地下站与横须贺线连接，两线列车相互直通运行，构成了从横须贺经横滨、品川、东京至千叶的大容量运输走廊。因此这条线路也被称为横（须贺）总（武）快速线。此外，总武线列车还在千叶车站与成田线列车相互直通运行，列车可直达东京成田国际空港，构成了成田空港与东京市区间方便快捷的铁路纽带。横总快速线的列车，最大可达15节编组，高峰单向每小时开行20列。

布局特色东京地铁

如果问生活在日本东京的人经常乘坐的交通工具是什么？那么绝大多数人的回答都是地铁。东京地铁网络相当很发达，如今总共有13条线路，全长286.2公里，仅次于伦敦和纽约，在世界大都市地铁中长度位居第三，但年均人流量却是世界第一，为26.6亿。在不少东京上班族的心中，地铁已不仅仅是一种交通工具，而成为一种生存手段和生活方式。

东京第一条地铁开通于1927年，是亚洲最早的地铁。拥有2000万人口的东京地面交通已经达到饱和程度，尤其在上下班的高峰时间，这个号称装在车轮上的国度顿时陷入交通拥堵状态。每当这时，地铁便显示了其无可取代的巨大作用。以东京站为例，地下共六层的站台与地面火车站浑然一体，构成了亚洲最大的地铁车站，有效地疏导着高峰时间的人流。

“在东京，你知道每天早上醒来我最怕的事情是什么？不是失业，不是房东来收租，而是没有地铁坐。”在银座一家写字楼里做高级文秘的关口明爱这样说，和东京大部分的上班族一样，明爱从一夜的美梦中迷迷糊糊地醒来，拾掇片刻便要迅速投入另一场在我们看来很“噩梦”的地铁大军当中去。但这对东京所有人来说已经习以为常，大家摩肩接踵像沙丁鱼一般穿梭在地铁站里。和其它城市不同，东京的地铁虽然异常拥挤，但气氛冷漠，每一个人都唇齿紧闭，面色凝重，心事重重，很少有人互相交谈，打手机的声音也是轻而又轻。

东京地铁高峰时段的拥挤程度可以用“望而生畏”来形容，在东京的不少地铁站还有一项肩负特殊工种的制服大军———他们专门负责在列车开动前，将堵在各个门口的乘客硬生生地塞进车厢，看着车门安全关闭，然后目送人头攒动的车厢缓缓驶离。虽然地铁拥堵不堪，但在地铁里从来没有相互推搡，发生口角争端的场景存在。即使有时被挤得动弹不得，但下车时，只要说声“对不起”，其他人都自觉让路，秩序井然。

在东京上班族的心中，地铁已经是他们一种生存手段和生活方式，虽然他们对它抱有种种恐惧和诸多不满，但现实状况和多年经历又让他们无法与之割舍，那种感情既纯粹又复杂。设计以人为本在东京坐地铁很方便，东京23个区，共有224个地铁车站，平均2.76公里就设一个车站。在每个地铁站都有交通时刻表，上面写着车几点几分到站。上下班高峰时，5分钟一趟，其它时间10分钟甚至更长。东京地铁很准时，因此在东京上班和参加会议一般都坐地铁。

东京地铁的售票服务非常便捷。每个车站都有一排自动售票机，可以临时买票，也可以买月票。每个车站地铁线路图上都标有票价。如果没买够也没关系，车站在出站口都有“清算机”。把票投到机器里，机器显示屏会告诉你差多少钱，把差的钱投入清算机，机器会吐出清算券，凭此券可顺利出站。东京地铁的方便还表现在标识清楚上。一般地铁站都有地图，方便乘客了解要从哪里转车。地铁车站的电子显示屏写着下趟车几分钟到。日本地铁虽然纵横交错，但因为标识清楚，只要顺着标识走，保准不会迷路。

地铁站内设有升降机，可以将坐轮椅的乘客直接从地上送到地铁站。一些重要线路上行驶的列车车厢内，还为盲人提供盲人指示图标。地铁列车每节车厢都有空调，冬天列车的座椅会自动加温，夏天车厢内冷气充足。车厢里有老年人、残疾人和孕妇优先坐位，人们会自觉给他们让位。

人文管理东京地铁

2001年度公布的入选作品中有一幅《哎呀，我成了自私虫》----地铁公司委托广告公司制作东京地铁开通于1927年，现在的运行线路总长度已经接近三百公里。东京因此成为世界排名第四的地铁城市，地铁文化也成为东京都市文化的一部分。东京地铁优点甚多∶安全，方便，准时，整洁，安静，秩序井然，富有人情味。在这些优点的形成过程中，地铁设计者和经营者的努力固然重要，但乘客的参与更为重要。

地铁作为公共空间，具有与之相应的公共行为准则，乘客对这些准则的遵守程度直接影响到地铁的环境和服务质量。本质上地铁是“社会舞台”之一种，而“乘客”则是一种社会角色。角色扮演得越好，生活这场戏就越好看。为了使大家扮演好“乘客”角色，1974年9月东京地铁开始进行有关地铁空间行为准则的广告宣传活动，持续至今。这类广告的内容涉及给老幼病残孕让座、先下后上、不占座、不在车厢内吃东西或者大声喧哗，等等，大都是采用漫画形式，立场鲜明而又不失幽默与温情。在一幅名为《独占者》的经典性地铁广告画上，一撮小胡子的希特勒不可一世地占着两个座位。画中有劝诫，有夸张，有历史，还有文字游戏——日语中“独占者”与“独裁者”发音类似。

1974至1994的二十年间，上述广告一直是由地铁公司委托广告公司制作，但从1995年开始，便以“您创作的地铁行为规范广告”为主题向全社会征集。公司职员、国家公务员、家庭主妇、退休老人或是中小学生，都可以提交作品参选。评审委员中除了地铁经营者、广告专家，还有影视明星、歌星。入选作品被制作成大幅广告，在各车站张贴。这种操作方式最大限度地调动了社会成员的参与意识，扩大了宣传效果。2001年度公布的入选作品中有一幅《哎呀，我成了自私虫》，内容甚为丰富。画面上，使用香味过于浓烈的香水，将湿漉漉的雨伞带入车厢，占座位、加塞或者随手扔杂物，乱停自行车或者在路上并肩行走影响他人通行，都是给他人“添麻烦”的自私行为，有此类行为者则成为“自私虫”，背后长着翅膀，或者头上长着角。显然，这幅画宣传的内容已经不限于地铁。

经过此类广告的塑造，本来就彬彬有礼、循规蹈矩的日本人更为彬彬有礼、循规蹈矩。现在，在东京的地铁中，几乎看不到抢车门、抢座位的情形。相反，即使是在乘客很少、车厢内空空荡荡的时候，乘客也大都是安安静静地端坐在一个座位上，似乎身旁的座位上坐着隐形乘客。那情景可谓之“正襟危坐，旁若有人”。公共空间中的行为具有“相互性”。体谅别人就是体谅自己，对别人谦让就是对自己谦让。说得通俗一点，这叫做“与人方便，自己方便”。与那种堵在车门口、不等里面的人出来就往里挤、挤进去还抢座位的乘客相比，这种乘客是智慧的并且是优雅的。

经典个案绿意迷离饭田桥站１、绿意迷离饭田桥站

饭田桥站是一个给人留下极深刻印象的地铁站，不论是车站外面的通风口、车站本身的建筑设计，还是车站内的公共艺术作品，都精彩得让人眼睛为之一亮。这里的建筑设计及公共艺术作品连续数年荣获六项大奖，其中包括日本建筑家协会新人赏、日本建筑学会学会赏、建筑设备综合协会最优秀赏等。饭田桥站靠近著名的小石川后乐园，建筑师渡边诚在设计上从自然环境中植物的优雅姿态、动物骨骼机构的有机造型出发，试着与环境相融合。

在车站本身的设计上，渡边诚利用大量的绿色长条状照明灯具来消弭地下空间带给人的压迫感和单调感。这些绿色灯管犹如四处攀爬的藤蔓植物，充满流动感，充满活力，形成了一个蛛网般的巨大网络。建筑师发挥单纯的图案、自由的造型，将小石川后乐园的绿意向地铁内部的空间延伸。通往月台的合掌式棚顶和绿色的荧光柱子为这里营造出一种奇异世界的美妙氛围。

站外的通风口宛如一颗恣意生长着的大树，有着半透明的大叶子。又像是生物的骨骼或昆虫的巨大羽翼，表现得极为强烈但却并不突兀。建筑师的设计让通风口除了具有实际通风的功能外，也具备了丰富街道视觉景观的功能。

2、五色斑斓筑地市场站

《江户之浮世绘师》位于筑地市场站地下一层剪票口内正面壁面。筑地市场规模宏大，号称是关东地区及东京的厨房供应站。据说东京90%的鱼类产品来自这个市场。它的历史可以追溯到江户德川家康将军的时代，因此筑地市场地铁站的设计以“鱼”的造型线条为表现元素，它成为一个将日本风格和西洋风格融会到一起的建筑。车站内的公共艺术作品为日本著名女画家片冈球子所作的大型浮世绘陶板壁画。浮世绘是江户时期描绘庶民文化生活百态和风景的彩色木刻版画，其中60%的主题与歌舞伎和花街柳巷风俗有关。它诉说着人世间的爱恨情仇和忠义气节，代表了日本近代庶民文化的观念。

片冈球子所绘的浮世绘系列，有京都的寺院足利一族的木雕、战国武将高僧、历史人物面孔和江户时期浮世绘大师们的容颜。筑地市场站的这幅作品就是片冈球子以当时的浮世绘大师三代丰国和胜川春章为主要素材的。她将自己的两幅代表作———《国贞改三代丰国》、《浮世绘师胜川春章》复制成大型陶板壁画，在画面中，人物瞪眼、吊眉、嘴角下撇等表情以及夸张的肢体动作，都得到了生动的展现。这幅色彩绚丽的作品让筑地更添江户下町的风情，再现了昔日东京的风华。

相关事件东京地铁----相关事件

1995年3月20日，东京遭受了日本有史以来最严重的恐怖袭击。在早上的交通高峰时段，奥姆真理教恐怖组织成员在地铁网络中释放沙林毒气，将5,000人笼罩在致命气体的包围中。

五名奥姆真理教成员登上地铁，将用报纸和塑料包裹的液态沙林毒气扔到车厢地板上。他们使用雨伞的尖端将包裹戳破，随即离开列车。他们中有些人带着面具和头巾，以保护他们撤离时不会受到沙林毒气的侵袭。沙林在20世纪30年代由纳粹所发明，它的毒性比氰化物气体大20倍。长时间暴露于沙林气体中，可导致痉挛、麻痹、昏迷、心脏和呼吸系统衰竭。它无色无味，因此人们开始感觉不对劲的那一刻起就表示已出现了相关症状，这包括呼吸困难和眼睛水肿。

医院对于如此大规模的紧急情况尚无准备，而且在确定沙林是致病原因后也几乎不知道应如何医治伤患。某些乘客在帮助他人的同时又使自己深陷毒气危机中，而由于缺乏保护设备和隔离程序，又导致了135名医疗人员受伤。

这次袭击导致13人死亡，6,000多人受伤。[2]许多人至今依然受到毒气袭击带来的后遗症的影响，这包括脑损伤、呼吸问题和情绪沮丧。奥姆真理教声称为该次袭击负责，该事件中涉及到的恐怖分子被宣判死刑或终生监禁。

参考资料