宜万铁路（宜昌万州铁路）

宜万铁路（宜昌万州铁路）

宜万铁路 （宜昌万州铁路） 次浏览 | 2022.05.14 08:20:02 更新 来源 ：互联网 精选百科 本文由作者推荐 宜万铁路宜昌万州铁路

宜万铁路，全称宜（昌）万（州）铁路，是中国八纵八横铁路的主骨架之一，有着“桥隧博物馆”之称，是一座跨越百年的铁路。早在1903年，孙中山先生在其撰写的《实业计划》里就描绘了川汉铁路的蓝图。次年，川汉铁路总公司在成都成立，但直到2004年，宜万铁路才全线开工。这条铁路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆万州区，是中国“中长期铁路网规划”中“四纵四横”和沪汉蓉快速铁路客运通道的重要组成部分。2010年8月18日在湖北省恩施土家族苗族自治州白果接轨点顺利完成接轨。至此，这座中国铁路史上施工难度最大的山区铁路全线贯通。2010年12月22日在湖北恩施火车站举行正式通车仪式。

中文名

宜万铁路

设计速度

160-200KM/H

终 点

重庆市万州区

长 度

377公里

经过地区

宜昌、恩施、万州等地

通车时间

2010年12月

起 点

湖北省宜昌市

简介

宜万铁路是中国八纵八横铁路的主骨架之一，是沪汉蓉铁路快速客运大通道的重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的纽带，东起宜昌花艳，向西经宜都、长阳、巴东、建始、恩施、利川至重庆市所辖万州区，全长约380公里，按单线预留复线施工，电气化铁路标准设计，总投资约167亿人民币。[1]它的前身是川汉铁路，1909年由詹天佑主持开建，从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。1965年，国家打算续建，但技术实力不够，只得搁置。直到2004年全线开工，总投资225亿元，是一条以客运为主、兼顾货运的I级电气化铁路干线。有着“桥隧博物馆”之称的宜（昌）万（州）铁路最后一段轨排，在湖北省恩施土家族苗族自治州白果接轨点顺利实现接轨，历经七年艰苦奋战，这条世界上最难修的铁路终于在2010年8月18日10时18分贯通，前后历时101年。当日，宜万铁路在此举行仪式庆祝这一盛事。

特点

铁路全长377.46公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆万州区，是进出川渝鄂西的东线通道，是中国“中长期铁路网规划”中“四纵四横”和沪汉蓉快速铁路客运通道的重要组成部分。其中，宜昌东至凉雾段288公里为双线，设计时速为160公里。凉雾至万州段89公里，设计时速为120公里。

它东起鸦宜铁路花艳站，西至达万铁路万州站，途经湖北宜昌、长阳、巴东、建始、恩施、利川和重庆万州七个县市（区），其中宜昌东至凉雾288.46公里为一次建成复线，凉雾至万州89公里为单线。

宜万铁路全线共有253座桥梁，159座隧道，含54座双线隧道，34座风险隧道和8个一级风险隧道，桥隧总长度占线路全长的74％，这些桥梁和隧道建成后，还将创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最，因此被业界称为有“桥隧博物馆”之称。[2]工程主要穿过喀斯特地貌地区，区域性大断裂发育，岩溶广布，山高壁陡，河谷深切，地形困难，地质复杂，是目前中国已建和在建铁路中施工难度最大的山区铁路。

宜万铁路线路最大坡度为18‰，其中坡度18‰的4段共80.266公里，16‰以上单方向连续坡道最长达71.871公里。铺轨始于2008年6月19日，共投入铺轨机7台、架桥机6台、内燃机车23台、大型捣固车2台、平板车810辆；累计完成正站线铺轨763公里，架梁3022孔，道岔铺设328组。

地理位置宜万铁路

宜万铁路沿线工程大部分位于构造剥蚀侵蚀的喀斯特地貌山区，山高壁陡，桥隧相连，特别是隧道工程中的岩溶发育和突水突泥风险程度之高、处理难度之大，为国内外罕见。建设过程中曾多次遭遇突水、突泥、突石等地质灾害，风险隧道施工一度受阻。广大建设者不畏艰险、迎难而上，依靠科技攻关，成功解决了风险隧道施工难题。其中首创的高压富水充填溶腔“释能降压”技术达到世界领先水平。他们在全线桥隧比例高、线路坡度大、连续坡道长，铺架工程难度大的情况下，积极采取措施，增加铺架工作面，提高工效，认真落实安全生产责任，强化施工组织和安全管理，使铺架工作一直稳步快速推进，保证了铺架总工期。

修建计划10月10日，由中铁一局承建的宜万铁路渡口河特大桥中跨合龙顺利完成

宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），西至达万铁路万州站。途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），线路全长377公里（湖北段324公里、重庆段53公里），其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.46公里，凉雾至万州段为单线88.54公里。全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；桥梁253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。正线桥隧占线路总长的74%。设计为国家Ⅰ级电气化干线铁路，一次铺设无缝线路，设计开通时速宜昌东至凉雾段为160公里、凉雾至万州段为120公里。

宜万铁路工程总概算为225.7亿元，其中：铁路建设基金89.18亿元，亚行贷款5亿美元（折合人民币41.3亿元），国家开发银行贷款95.22亿元。计划工期6年，2009年底建成。

后设计为Ⅰ级电气化干线铁路，一次铺设无缝线路，开通时速复线段为160公里、单线段120公里，总投资225.7亿元，计划2010年全线建成通车。

筹建大事记12月22日上午，列车行驶在宜万铁路万州铁路大桥上。赵俊超摄

“百日维新”后，梁启超、康有为等一批有识之士首次提出修建川汉铁路的倡议。

1903年7月，四川总督锡良奏请满清朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路，从四川成都经重庆到湖北汉口。

1908年，曾主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。1909年，詹天佑率领数万工人开始施工。同年10月，宜昌至秭归段曾一度动工修建。

1911年5月，清王朝宣布将铁路修筑权收归国有，废除商办法案，然后向外国列强借债修路，出卖路权，引发了针对川汉铁路的“保路运动”。

1912年11月，川汉铁路改为官办，退还民股。

1914年，詹天佑为落实孙中山先生在《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新勘测川汉铁路。线路绕过利川县内的长约10．5公里的齐岳山隧道，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆，全长1200多公里。随后，川汉铁路东段武汉至长江埠段开工，后因军阀混战，筹款困难，1926年停建。

1947年，国民党政府为避开三峡自宜都沿清江经恩施、利川、石柱、涪陵至重庆，再次进行线路踏勘。

1956年以来，铁道第四勘察设计院曾多次对川汉铁路进行过勘测，编制了全线初步设计方案。

1964年10月，国家进行“三线建设”，铁四院3000多名职工千里风尘奔赴川东勘测西南东通路，并在北京人民大会堂制作了川汉铁路大型立体模型，绘制了大幅挂图。后因“文革”停止勘测设计。

1993年3月，铁道部指令铁四院、铁二院、经规院共同完成《西南东通路规划研究报告》。

1994年12月12日，铁四院受湖北省及恩施自治州的委托，对川汉铁路全线进行现场踏勘。

1995年3月，恩施州的全国人大代表向兴平在八届全国人大三次会议上，当面向江泽民汇报请示修建枝城至万县铁路。当年，铁四院受湖北省计委的委托，编制了《川汉线枝万段可行性研究报告》。

1997年，湖北省成立川汉铁路枝万段建设筹备领导小组，标志该线建设纳入实施阶段。铁道部再次下文铁四院进行川汉铁路枝万段可行性研究。

1998年9月，铁四院对枝万段进行了航空测量；11月派出四支勘测分队，测定枝城至万县线路方案。

1998年10月，湖北、四川、江西、安徽等四省联合向国务院呈报了《关于恳请国务院尽早批准立项建设川汉铁路枝万段，尽快贯通沿江铁路大通道的请示》。

1999年4月6日，铁四院又对枝万线46处重大工程进行地质加深、物理勘探，为线路设计人员提供了可资比选的数条线路方案。同年8月至12月铁四院抽调4个勘测队对宜万铁路再进行全线初步勘测设计工作。

2001年底，原国家计委和铁道部以计规划[2001]710号文下发了《国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划》。国家计划在“十五”期间，建设宜昌至万州铁路新线。对项目前期工作做出了全面部署。

2002年7月4日，原国家计委正式批准宜万铁路项目立项。

2003年12月1日，宜万铁路奠基仪式在恩施举行，拉开了建设序幕。

2004年2月3日，铁道部工程管理中心宜万铁路建设总指挥部成立。

2004年8月1日，梁槽隧道（910米长）贯通，为全线首座贯通的隧道。

2005年6月12日，万州长江大桥合龙。

2008年4月5日，宜昌长江大桥主体完工。

2008年6月19日，宜昌端正式铺轨。

2008年9月30日，高风险隧道大支坪隧道贯通；11月18日，高风险隧道野三关隧道贯通。

2008年11月21日，万州端开始铺轨。

2008年12月24日，高风险隧道马鹿箐隧道贯通。

2009年1月17日，高风险隧道云雾山隧道贯通；12月10日，宜万铁路最后一座高风险隧道齐岳山隧道贯通。至此，宜万铁路风险隧道技术难题已全部攻克。铁道部部长刘志军亲临现场，充分肯定其建设获得的宝贵经验。

2010年8月18日10时18分，宜万铁路全线铺通，铁道部宜万铁路建设指挥部在白果站举行了宜万铁路全线铺通庆典。

2010年10月8日，全线电气化主体工程完工。

2010年12月22日，宜万铁路通车。

工程进度宜万铁路宜昌长江大桥的环保隔音墙已经安装完成（11月21日摄）。

1.宜万铁路三大控制工程——隧道、桥梁和车站将于九月开工。控制工程之一的野三关隧道，全长13．1公里，是世界上最长的铁路隧道，也将是我国首次在岩溶地区打通铁路隧道。

2.宜万铁路站房方案设计于5月31日在武汉原则通过专家评审。宜万铁路站房方案由铁四院负责设计。除已评审的利川站和报铁道部评审的宜昌东站、恩施站外，专家们此次对宜昌南站、贺家坪站、巴东站、建始站、齐岳山站、罗田站、鱼背山站、五桥站的站房外观和功能布局进行了评审，并听取了沿线地方政府的意见和建议。恩施州境内的巴东站房设计容量为300人，站房并入信号楼、电力用房、通信用房、配电所、公安及食堂等基地房屋，合建成2500平方米的站房综合楼；建始站房设计容量为400人，并入信号楼、电力用房、通信用房、配电所、公安及食堂等基地房屋，合建成3000平方米的站房综合楼；齐岳山站按最高集聚50人设计，车站总建筑面积806平方米。

宜万铁路通车

 3.宜万铁路最大的车站———宜昌东站2007年6月20日晚上正式进行站场铺轨。6月19日，施工单位中铁四局建设者冒雨进行铺轨前的准备工作。宜昌东站占地2420亩，包括宜昌客站、花艳车站改扩建、客车整备所以及火光村大桥群等主要工程，首铺为新客站内鸦宜改线2号道岔区段。此次铺轨为宜昌东站站内铁轨，铺轨总长度50公里。

4.宜万铁路最后一座高风险隧道——齐岳山隧道（2009年12月10日）胜利贯通，至此，宜万铁路风险隧道技术难题已全部攻克。铁道部部长刘志军亲临现场，充分肯定其建设获得的宝贵经验。位于鄂渝交界的齐岳山隧道全长10528米，隧道通过15条断层、3条暗河，施工管段均为可溶岩地层，设计最大涌水量74.3万立方米/天，被国内专家和同行公认为世界级难题。

5.全线轨道铺通——2010年8月18日上午10时，随着中铁四局和中铁三局的两台铺轨机缓缓下落，湖北恩施土家族苗族自治州白果车站中最后两段铁轨匀速而稳健的落在路基上，顺利对接，宣告宜万铁路全线铺通。接下来将完成电气化等配套工程建设，预计今年11月底全部建成通车。待明年武汉至宜昌的高速铁路通车后，中国“八纵八横”铁路主干网中的沪汉蓉快车道将全部打通，届时乘动车组从四川成都至上海可实现朝发夕至。

6.宜万铁路正式通车——宜万铁路于2010年12月22日正式通车，届时重庆万州将是通车仪式的主会场，湖北恩施是分会场，两个会场同时向宜昌方向始发一趟客车。

意义宜万铁路宜昌长江大桥北岸巨型钢管拱

建设宜万铁路，对于长江流域国土资源开发和经济发展，实施西部大开发战略，加快少数民族地区脱贫步伐，增进民族团结，完善和优化铁路路网结构等，都具有十分重大的意义。

铁道部工程管理中心主任、宜万铁路建设指挥部指挥长张梅说，宜万铁路铺通标志着沪汉蓉快速大能力运输通道的完善，对加快川渝鄂地区经济增长，促进民族团结具有重要意义。

过去“蜀道难，难于上青天”，如今“蜀道不再难，宜万半日还”。宜万铁路通车后，川渝鄂地区出行至武汉、南京、上海的时间缩短到5至9小时。

全线贯通

经过5万名建设者7年的艰苦奋战，全长377公里的宜万铁路在恩施市白果乡铺下最后一根钢轨后，实现全线贯通。

宜万铁路于2010年12月22日在湖北恩施火车站举行正式通车仪式。首发客车开行方案已获得铁道部的正式批复。运营初期宜万铁路将开行旅客列车5对，2011年1月11日起将开行14对。

运营列车

宜万铁路将分两阶段开行列车。2010年12月23日至2011年元月10日，宜万铁路将开行5对旅客列车。其中，北京西至湖北恩施开行K50/49次，是原宜昌～北京西的K50/49次延长到恩施始发；具体时刻为：恩施—北京西的K50次，15时40分发车，经停建始、巴东、宜昌东、当阳、荆门、襄阳、邓州、南阳、郑州、安阳、邯郸、沙河市、邢台、元氏、石家庄、定州、保定、徐水、高碑店，次日15时25分到。北京西—恩施K49次，13时53分开，次13时59分到。

其他新增列车：武汉—利川T6716/7、T6718/5次，经由汉丹、长荆、焦柳、宜万线运行；新增宜昌东—利川4801/2次；新增利川—恩施4804/3次；新增贵阳—宜昌东2118/7次，经由川黔、襄渝、达万、宜万线运行。从2011年元月11日起，宜昌至万州铁路将再增加9对客运列车。

从宜万铁路旅客列车安排看，东西方向的过路车次数较多。运输能力空前大，客车密度空前大，坐火车进川出蜀将非常便捷。

开创之最宜万铁路的桥隧总长度达到288公里，占全线长度的74%，居世界铁路之最。

宜万铁路开创了中国铁路史上数项“之最”。

它穿越“筑路禁区”，集“西南山区铁路艰险之大成”，是中国施工难度最大的山区铁路；

平均每公里造价6000多万元，两倍于青藏铁路，是中国单公里造价最高的铁路；

铁路全线共有隧道、桥梁400余座，占线路总长74%，为世界之最；

宜万铁路总里程377公里，修建耗时七年，年均进度仅50多公里，是中国单公里修建时间最长的铁路。

宜万铁路建设者自主创新，在施工技术和管理方面实现多项“首创”：在世界范围内首次进行隧道风险等级划分，首次规范超前地质预测预报，首创复杂岩溶隧道突水突泥防灾报警系统专项设计，首创对不良地层进行注浆管理，首次针对高压富水溶腔探索使用“释能降压”技术……

以宜万铁路为依托形成的深埋岩溶地区铁路隧道修建配套技术，整体上达到国际先进水平。尤其是“释能降压”专项技术，填补了我国在此方面的技术空白，达到国际领先水平。

工程难度宜万铁路线路示意图

经过7年的建设，宜万铁路于2010年12月23日正式运营。宜万铁路建设指挥部副指挥长上官涛24日接受记者采访时表示，宜万铁路的每公里造价是青藏铁路2倍，这主要是由两个方面原因造成的。

青藏铁路是单线设计，而宜万铁路是复线设计，这是宜万铁路造价高于青藏铁路的原因之一。

与青藏铁路需克服的高寒缺氧、常年冻土、脆弱的生态环境三大难题不同，宜万铁路的修建难在复杂的地质条件上，为了征服鄂西山区的喀斯特地貌，宜万铁路的桥隧比高达74%，共有隧道159座，桥梁253座，被称为“桥隧博物馆”一点也不夸张，而位于青藏高原的青藏铁路地势相对平坦，多以路基为主。

与青藏铁路需解决路基的冻土难题不同，宜万铁路在隧道和桥梁基础的施工中，高压富水的岩溶地质被多位院士和专家誉为世界级难题。7年来，中国的铁路建设者依靠科技创新、技术进步，成功穿越了20余条暗河，30余处高压富水大断裂、100余处大型溶洞，岩溶处理1088处，战胜了100余次突水突泥石等地质灾害。

正式通车

历经七年建设的宜万铁路，于2010年12月22日举行通车运营仪式，23日正式开通客运列车。19日晚7点，武汉铁路局发布了通车的具体安排。19晚8点，铁道部宜万铁路建设指挥部常务副总指挥朱鹏飞也证实了这一消息。

最新动态

武汉铁路局介绍，分两阶段开行列车，第一阶段为2010年12月23日——2011年1月10日，开行武汉——利川等5对旅客列车；2011年1月11日后，增加武汉——成都、武昌——重庆北等9对客运列车。

铁路之最造价最贵

宜万铁路总投资约为227亿元，其中，铁路建设基金89.18亿元，亚行贷款5亿美元，国家开发银行贷款95.22亿元。曾担任青藏铁路建设指挥的朱鹏飞说，宜万铁路，在我国同类铁路建设中，道路造价创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，而堪称“天路”的青藏铁路，平均每公里也只花了2900万元。

工程最难

宜万铁路因穿越喀斯特地貌地区，被誉为我国铁路史上施工难度最大的山区铁路工程。它集“西南山区铁路艰险之大成”，专家们称之为“筑路禁区”。修建难，最难在隧道。宜万铁路的159座隧道中有70%位于石灰岩地区。在中国铁路建设史上，因为宜万铁路，第一次为铁路隧道按风险分为轻、中、高3个等级。

隧道最多

宜万铁路被称为“桥隧博物馆”。全线共有隧道159座(其中一级风险隧道8座，二级风险隧道26座)，其中10公里以上隧道5座，总长338.7公里；全线有桥梁253座，总长69.64公里，其中特殊结构桥梁29座，涵洞600多座；正线桥隧占线路总长的74%。据中铁四局宜万指挥部人士称，宜万铁路的桥隧占比为世界之最。

历时最长

宜万铁路开建可以追溯到1909年12月10日，其前身是川汉铁路，最早由詹天佑主持修建，从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。直到2003年，铁路才重新开工。从2003年12月开工至2010年8月18日宜万铁路全线铺轨贯通，耗时七年，377公里的宜万铁路平均每年建成里程仅50多公里，成了国内修建时间最长铁路。

集地质病害之大成

宜万铁路开工以来，各路建设精英会师武陵，逢山凿隧，遇水架桥。位于湖北省长阳县贺家坪镇境内的五爪观隧道，是一座开凿在峭壁上的隧道。站在隧道进口，我们惊叹满目幽深的峡谷，更为建设者的智慧和勇敢所折服。暗河、溶洞、滑坡、崩塌、断层破碎带，犹如一个个变幻莫测的陷阱，成为施工的“拦路虎”。地质教科书上所称的不良地质，在此全部现形。

历史背景背景

宜万铁路早期的研究可追溯到1903年的川汉铁路，1964年~1993年间亦进行过系统的研究工作。1997年开始，经过多次研究、勘察、论证，于2001年12月完成宜万铁路预可行性研究报告。

2002年国家发展计划委员会以计基础[2002]1055号文批准立项。2003年12月，国家发展和改革委员会以发改交运[2003]2143号文批准通过可性研究报告。

2004年1月，国家发展和改革委员会以发改投资[2004]75号文正式批准开工建设。受长江三峡蓄水的影响，宜万铁路万州长江大桥于2002年底已先期开工建设。

百年出川

1903年7月，一份奏折匆匆从四川送往北京，摆在了光绪皇帝的案头。这份奏折由四川总督锡良拟就。

此前一个月，锡良由直隶正定府去四川赴任，行抵宜昌后舍舟而陆，对入川路途的险恶感触极深。在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路。

甲午战争之后，大兴铁路渐成热潮，清政府将修建铁路提高到国家自强的高度。火车挟着浓烟在中国的一些省轰鸣，而川内及出川尚无一条铁路。

事实上，川人世代渴望天堑变通途。

蜀道之难，难于上青天！东有夔巫三峡，西有青藏高原，北有秦岭逶迤，南有乌蒙磅礴，数千年来，川人一直被这些崇山峻岭所困。“云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”，自古东出巴蜀，只能通过水路。但经三峡出川，即使坐船从成都到重庆，也需一个多星期。

湖北利川古隶巴国，清雍正十三年（1735）改土归流前属四川管辖，据说其名典出《易经》的“利涉大川”，因它历为进出川要塞，利于往川、出川，取旅人贞吉而命名。这同时也是川人梦想改善出口交通的一种美好寄名。

锡良的奏请得到朝野一致赞赏。

当时，列强利用各种手段，或直接修筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款，几乎控制了中国铁路的筑路权。中国民众包括官僚、绅士纷纷要求收回路权，商办路。

光绪皇帝欣然批准川人自筹资金修建铁路。1903年12月，清政府颁布《铁路简明章程》：各省官商只要经过政府批准，都能修筑铁路。商办铁路自此成为一条国策。

次年年初，川汉铁路总公司在成都设立。其预定路线自成都，经重庆、宜昌，达汉口，全长3000公里。修建川汉铁路所需大量资金，主要用“田亩加赋”的办法来筹集，全川7000万人无论贫富贵贱，人人都成了川汉铁路的“原始股民”。

川汉铁路共集资1670余万两白银，是当时各商办铁路中最大一笔路款。“这并不是因为当时川人最有钱，而是他们盼望铁路的心情最为殷切。”文史专家简文兴说。

但川汉铁路的筹建并不顺利，一开始就受阻。1905年，湖广总督张之洞以越权修路为由，不准川人在湖北修铁路。第二年农历正月川鄂谈判达成协议：“宜昌至四川由四川修建，铁路建成25年后，湖北境内由湖北省倍价收回。”

 

川鄂两省同时拟定：宜昌至成都分三段（宜昌－万县[现万州区]、万县－重庆、重庆－成都）修筑，并确定先修长江三峡水道旁的宜（昌）夔（府）段（在长江北岸）。但对从东向西还是由西向东修建，双方因各自利益而争执不下。

1908年11月，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。翌年，詹天佑到宜昌勘定线路，方决定选走东路先修宜昌至秭归一段。该段自宜昌沿长江北岸经小溪塔、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，全长160公里，沿线山峦起伏、崇山峻岭，施工异常艰辛，修好它就等于打通了川汉铁路的最大“瓶颈”。

短暂修路史

1909年12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集6000多员工，会聚宜昌。中外来宾接踵来观，惊为奇事。

宜归段分设10个工程段，计划5年竣工，詹天佑以修建京张铁路“艰苦卓绝，百折不挠”的风骨组织施工。全段铁路筑路工人最多时超过4万人，气势恢弘，一派喧嚣繁忙：没有开挖机，工人就用锄头挖；没有钻山机械，就用钢钎和铁锤打炮眼；没有炸药，就土法炼制。

川汉铁路建设指挥中心设在了宜昌城城郊“一片宽敞地”。在这块后来称作“铁路坝”的空地上，詹天佑搭起简易工棚和仓库。他就在工棚里办公，指挥铁路施工。修铁路所需要枕木、炸药、工具、水泥等也堆放于此—这里是川汉铁路宜万段东端起点宜昌火车站。

“铁路坝”这个地名至今在宜昌仍然保留，但它除了作为公交线路站名外，早已失去了具体含义。7月9日早上，时代周报记者找到了这个地方，如今它已改称“夷陵广场”，是一个1997年修成的休闲广场，被誉为这座城市最大的“客厅”。

这里已看不见一毫米钢轨，作为川汉铁路遗址的任何痕迹已荡然无存。简文兴有些惆怅地说，他曾建议政府在这个广场塑立詹天佑雕像，并介绍川汉铁路历史及铁路坝由来，但至今未被采纳。

回溯到99年前的1910年6月，宜归段铁路路基已铺设至如今夷陵区上风垭，全长20多公里。7月13日，铁路坝至小溪塔段开始铺轨，长7.5公里，采用的是标准轨距，詹天佑打下了第一颗道钉，当年12月行车，有三辆工程列车往来运料。

随后，宜昌、小溪塔、黄花、张家口等火车站也先后落成；至大峡口沿线路基、桥墩基本建成。重点工程上风垭隧道，也很快修通并通行料车—这让川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋欣喜不已，激情挥毫为这个隧道题字“上风垭山洞”。就在川汉铁路紧张施工之时，一个坏消息传来了，这条铁路竟在修建不到两年的时间里夭折。

连锁反应

1911年5月，清政府宣布将干线铁路修筑权收归国有，取消商办。川汉、粤汉等铁路属于干线范围，在收归之列。

清廷的这个决定，来自其对全国商办铁路的调查。调查发现其中弊端丛生，由于技术、管理人才和监督机制的缺乏，商办铁路效率低下，建设进展不乐观，集资款大量被挪用、贪污。

但铁路收归国有并非由清政府兴办，而是拟借洋债请洋人修建，这与此前各省筹设铁路公司的初衷大相径庭，首先遭到各省强烈反对，湖南、湖北、四川等地出现请愿、游行等保路抗争活动。

四川保路风潮尤甚。清廷对川汉铁路收归国有后的资金补偿极不合理，仅换回实际用于铁路建设的股款。对于因经营不善所造成的亏损，以及被川汉铁路公司驻上海经理施典章挪用到上海钱庄去投机而全部亏空的300万两白银，政府认为没有必要对此负责。

邮传部尚书盛宣怀指出，政府没有权力动用国库的钱，来填补四川商办铁路公司自己造成的投机损失。这种做法在四川激起了普遍的不满，川人都是股民，大家感到切身利益受到了损害，认为政府此举“不但夺路，而且谋财”。

1911年6月17日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路会”，要求拒债废约保路，会上人人情绪高昂，“到会一千余人，一时哭声震天。”

1911年8月24日，川汉铁路总公司召开全体股东大会，提出全蜀股东不纳税的主张。四川总督赵尔丰闻讯后，派人逮捕保路会和股东会负责人，枪杀请愿群众，导致数十人死亡，酿就“成都血案”，并引发四川全省武装暴动，保路运动走向高潮。

清政府看到保路运动势如破竹，便调集大量武昌驻军入川镇压，从而造成武昌防守空虚。鄂军与蜀民东西呼应，1911年10月10日，武昌起义爆发，全国各地纷纷响应，辛亥革命一举推翻千年帝制。史学界也有人称“一条路搞倒了一个王朝”。

辛亥革命爆发后，宜昌革命志士联络各界人士并依靠路工率先响应，川汉铁路全线停工。1913年6月，民国交通部派员接收川汉铁路工程，撤销川汉铁路驻宜公司，所铺铁轨和枕木，拆运至汉口，用于粤汉铁路。

1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，选取了新线路。但后因军阀混战，筹款困难，直到詹天佑1919年逝世，这条铁路仍无踪影。

深感军阀连年混战，川汉铁路复工无望，原川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋，用痛惜遗憾的泪水写下《四川商办川汉铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑于宜昌东山巅，名为“血泪碑”，详述川汉铁路修建的起因、勘探、修筑及停工经过，以示悲痛。

1919年，李稷勋去世后葬于志痛碑旁，这里可俯视川汉铁路宜昌车站旧址—铁路坝。

新中国成立后，我国铁路在百废待兴中艰难起步。上世纪60年代初，毛泽东、周恩来等老一辈领导人曾计划修筑川汉铁路。1964年9月3日，四川省委书记李井泉、铁道部部长吕正操向中央呈递《川汉铁路选线报告》，请示修建川汉铁路问题。铁道部第四勘测设计院完成的“川汉铁路察勘报告”，提出川汉铁路取道长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。

但中央认为投资太大，国力不逮，且在技术上难以攻克利川齐岳山长达10公里的隧道难关，以及“文革”的到来，川汉铁路建设又一次被搁置，改修襄渝线。

百年梦想

上世纪90年代，宜万铁路建设再次被提出。1995年3月，恩施州的全国人大代表向兴平在八届全国人大三次会议上，当面向江泽民汇报请示修建宜万铁路。但铁道部认为宜万铁路所经地区地质复杂，工程艰巨，投资浩大，尚难列入国家“九五”计划组织实施。

“这趟火车，我怕是坐不成了，但恩施人民能坐上，我的儿女能坐上，我在九泉之下就心满意足了。”1997年在恩施人民写给党中央、国务院恳请修建宜万铁路的信上，重病在床的恩施退休干部任寿千，颤抖着写下了这些话。

2001年，人们终于迎来了宜万铁路进展的好消息：当年9月，“万枝（宜昌）东端接轨及越江方案论证会”在宜昌召开，会上确定东端接轨宜昌花艳站，标志着宜万铁路项目正式确定；当年底，国家计委和铁道部把宜万铁路纳入“十五”计划，对项目前期工作做出了全面部署。

2002年6月19日，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项。同年7月4日，国家计委正式下文批准宜万铁路项目立项。

2003年11月26日，国务院总理办公会通过宜万铁路可研报告。12月1日，宜万铁路奠基仪式在恩施举行，拉开了这条铁路建设的序幕。

“为了开工典礼如期举行，我三天三夜没睡觉！”铁道部宜万铁路指挥部常务副指挥长朱鹏飞动情地说，那天他看到许多人流下了激动的泪水，他也被山里人冲决一切实现梦想的渴望打动。

经过5万建设者6年艰苦奋战，宜万铁路已进入收官阶段。一个延续百年的梦想，正在变为美丽的现实。

参考资料