琼州海峡跨海通道（广东省雷州半岛和海南岛之间的跨海通道）

琼州海峡跨海通道（广东省雷州半岛和海南岛之间的跨海通道）

琼州海峡跨海通道 （广东省雷州半岛和海南岛之间的跨海通道） 次浏览 | 2022.09.24 18:55:06 更新 来源 ：互联网 精选百科 本文由作者推荐 琼州海峡跨海通道广东省雷州半岛和海南岛之间的跨海通道

琼州海峡位于广东省雷州半岛和海南岛之间，是中国的三大海峡之一，东西长约80公里，南北平均宽度为29.5公里，最宽处直线距离为33.5公里，最窄处直线距离约为18公里。从1994年开始，广东、海南两省就联合开展了琼州海峡跨海工程前期研究工作。2009年10月，琼州海峡跨海工程领导小组办公室正式委托研究单位开展琼州海峡跨海工程可行性研究工作。2010年3月，地质构造、岩土工程特性、断层及地震、海洋水文、环境生态、通航和安全等15个专题研究论证工作已经全面展开，琼州海峡跨海工程确定为公路铁路两用通道，并有西线公铁合建桥梁方案、中线公铁合建桥梁方案、中线铁路隧道与西线公路桥梁组合方案等几个方案供选。琼州海峡跨海工程将在“十二五”期间开工建设，工期预计8年，预计项目投资将超过1400亿元人民币。

中文名

琼州海峡跨海通道

开工时间

2012年

总投资

1400亿元

位置

广东雷州半岛与海南岛

阻碍

水深、风大等

建设工期

八年

项目简介琼州海峡跨海通道效果图

位于雷州半岛和海南岛之间的琼州海峡，是中国的三大海峡之一，其东西长约八十公里，南北平均宽度为二十九点五公里，最窄处直线距离约为十八公里。琼州海峡阻碍了海南岛与大陆之间的陆路交通，直接影响了海南经济的发展，建设琼州海峡跨海通道迫在眉睫。

自上世纪90年代开始到现在，中国交通部、铁道部、广东省分别对琼州海峡跨海通道进行了项目研究。2008年，在国家发改委的指导和协调下，由铁道部、交通运输部、广东省、海南省共同筹划该项目。曾参与东海大桥、杭州湾大桥等跨海工程设计的中国中铁大桥勘测设计院，负责该项目前期研究。[1]

琼州海峡跨海工程区域具有水深、风大、浪高、地质构造复杂、存在火山与地震活动、通航要求高、环境敏感等不利因素。但基于中国多年深水大跨度桥梁技术创新和工程实践，通过组织科研、设计、施工、设备制造等科技攻关，在琼州海峡建设桥梁可以实现。专家们在在长约八十公里的海峡范围内初步拟定了两个比较桥位，即连接雷州半岛徐闻县放坡村和海南岛道伦角的西线桥位，连接雷州半岛炮台角和海南天尾角的中线桥位。

从目前的勘测结果看，中线方案线位顺直，跨海工程短，与两岸既有公路和铁路连接顺畅，主体工程和引线工程投资少，运行时间短、运营成本低，符合城市规划，但最大水深达七十五米。西线方案海底较为平坦，最大水深仅为五十五米，但跨海工程长，与两岸既有公路和铁路的连接绕行较多，主体工程和引线工程投资大，且桥梁线位必须绕避徐闻珊瑚礁国家级自然保护区的核心区。

琼州海峡跨海通道已经完成了项目规划研究并通过了评审，下一阶段研究人员将主要对中线和西线桥位进行深入比较研究，预计整个项目的总投资额将达一千四百二十多亿元，建设工期达八年。

线路选择

中铁二院工程集团有限责任公司和交通部规划设计院结合通道位置尽量缩短跨海线路长度，同时尽量避开海峡中的深槽，在海峡范围内自东向西初步研究了7个通道位置。

琼州海峡东西向长约80km，南北宽16～30km。根据初步研究设计，这7个跨海通道位置分别是：

1线：雷州赤坎—海南白沙角，位于琼州海峡最东端，跨海线路长约28km，最大水深75m。

2线：雷州排尾角—海南白沙角，此线位不能避开海峡中的深槽，最大水深86m，跨海线路长约19.7km。

3线：雷州海安港—海南白沙角，北部与现有汽车轮渡线走向大致相同，南部为避开海口市区，折向横沟河以东。此线位海峡中有隆起，隆起处水深30～40m，凹陷处水深约80m。跨海线路长约25.5km。

4线：雷州三塘—海南新海，位于海峡中部，跨海线路最短，约19.7km，最大水深达到105m。此处海底铺设有海底通讯电缆，为禁止抛锚和捕捞区。

5线：雷州三塘—海南的天尾，位于海峡中部现有铁路轮渡附近，跨海线路较短,约20.3km，最大水深88m，其靠海南岸有陡坎。

6线：雷州灯楼角—海南玉包角，位于海峡西部，在靠北侧经过一深槽，水深约80m，其余地段水深在60m以内。跨海线路长约26.3km。

7线：雷州灯楼角—海南红牌咀，位于海峡最西端，线位避开了海峡中的深槽,海底起伏较小，除局部地段外，水深在40m左右,跨海线路长约31.8km。

通道方式六种方案

关于公铁合建、公铁分建的桥梁和隧道的方案一共有6种：

1、公铁合建桥梁方案，施工工期8年。包括西线(灯楼角-道伦角)方案和中线(四塘-天尾角)方案。

2、铁路兼顾汽车背负式运输隧道方案，工期104个月。

3、公路桥梁方案，建设工期8年。包括西线(灯楼角-道伦角)公路桥梁方案和中线(四塘-天尾角)公路桥梁方案。

4、铁路桥梁方案，建设工期8年。为西线(灯楼角-道伦角)方案。

5、公路隧道方案，工期92个月。为中线(四塘-天尾角)方案。

6、铁路隧道方案，工期96个月。为中线(四塘-天尾角)方案。

优劣互现

首先，气象水文条件。各方案气象条件相同，而热带气旋、龙卷风、浓雾等对桥梁方案影响较大，对隧道方案基本无影响。且水文潮汐、水流、波浪等对桥梁方案有一定影响，对隧道方案基本无影响。

其次，地质地形条件。由于西线各方案海底地形较为平坦，水深较小，因此就桥梁方案而言，西线方案海底地形条件要优于中线方案。琼州海峡海底两岸均有火山喷发，桥梁方案无良好的持力层，隧道方案则围岩条件差。由于中线软土层厚，易发生砂土液化和软土流滑。就桥梁方案而言，西线方案要优于中线方案。

再次，隧道各方案对通航条件基本无影响。桥梁各方案对通航条件有一定的影响，但采用的桥梁建设方案均可以满足通航要求。

最后，隧道各方案对海峡内环境敏感区基本无影响。西线公铁合建桥梁、公路桥梁方案对环境敏感区的影响较大。

西线和中线各有优势。就隧道而言，由于其受水深的影响较小，中线具有隧道短、与两岸既有公路和铁路的连接顺畅的明显优势，因此着重对中线的隧道方案进行研究。

废弃两方案

在各种可能的建设方案中，公路隧道方案由于海中通风竖井建设难度大，目前尚无成熟技术可供借鉴，建成后还存在运营成本高，防灾和消防难度大的缺陷，而且投资大，予以放弃；铁路兼顾汽车背负式运输方案虽然能满足运输需求，但其不能真正形成畅通的公路运输通道，投资方面也不具优势，应予以放弃；若同时修建公路和铁路桥梁，一方面占用通道资源，而且投资大，也应予以放弃。

而公铁合建桥梁方案可充分利用通道资源，其西线方案水深较小，地质条件相对较好，设计和施工技术较为成熟，投资也较少，应该作为首选方案重点进行研究；中线公铁合建桥梁方案具有公路和铁路运营长度短、投资少的比较优势，但还没有在该桥位水深(75米)条件下施工大型深水基础的成功先例，存在较大的工程风险。有鉴于目前国内内陆和其它国家的海上施工水深已经比较接近此深度，若通过技术攻关能克服深水基础设计施工等技术难点，该方案也可作为比选方案，建议继续进行研究；还有，西线建公路桥梁与中线建铁路隧道方案虽然投资较大，桥梁和隧道的设计难题和施工风险双倍存在，铁路需换挂机车，加大运输成本，但有其可以适度利用通道资源，铁路运输距离短、全天候的优势，也可进一步分析研究。

建设时机

公铁合建桥梁方案没有分步实施的可能性，因此应该根据经济社会发展和交通运输需求的需要并考虑必要的前期工作时间，可考虑在2012年开工建设，2020年左右建成投入使用。

而公路桥梁与铁路隧道组合方案，由于公路和铁路分建，因此客观上存在分步实施的可能性。经分析，若在2012年左右先开工建设中线四线铁路隧道，2020年左右投入使用，利用铁路隧道的富余能力背驮汽车通过海峡，同时利用海峡轮渡滚装的现状能力，铁路采用客货共线在2025年前可以满足公路运输的需要，铁路采用客货分线则只能在2024年前可以满足公路运输的需要。由于公路通道建设推迟的时间有限，分步实施的必要性不大，因此公铁分建方案建议公路和铁路通道同时实施，在2012年左右开工建设，2020年左右投入使用。

参考资料