东京站（东京都千代田区、丸之内商业圈的中心）

东京站（东京都千代田区、丸之内商业圈的中心）

东京站 （东京都千代田区、丸之内商业圈的中心） 次浏览 | 2022.11.26 19:49:16 更新 来源 ：互联网 精选百科 本文由作者推荐 东京站东京都千代田区、丸之内商业圈的中心

东京站位于日本东京都千代田区，为东日本旅客铁道（JR东日本）、东海旅客铁道（JR东海）、东京地下铁（东京メトロ）的铁路车站。不但是日本多条铁道路线的起点站，也是东京主要的大型车站之一。东京站启用之初，于东京站乘车、下车的旅客数量平均一天仅约9,500人次（1914年），站区周围的其他交通设施（像是当时作为都市运输主力之一的路面电车）也尚未设置完备。三处地下车站间皆透过位于地下第一层的自由通路，于付费区外相互连结，该自由通路亦与位于一楼北自由通路底下，连结丸之内侧地下车站、八重洲侧车站大楼地下一楼的北地下自由通路（同样位于付费区外），以及大手町一带的地下通路连通；同楼层的JR总武线、横须贺线车站付费区内，也有位于一楼中央通路底下，连结两侧地下付费区的中央地下通路。

中文名

东京站

外文名

Tokyo Station Hotel

位置

日本东京都千代田区

分类

大型车站

简介

东京站（Tokyo Station Hotel）位于东京都千代田区，丸之内商业圈的中心，分上下两层站台的复合型车站，目前使用中的线路有：东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线、东海道线、中央线(快速)、总武线(快速)、横须贺线、京叶线、山手线、京滨东北线、成田特快、东海道新干线、东京地下铁、丸之内线（车站代码：M-17）。

车站结构

地上：东京站的地上主体建筑，大致分为站区西侧的丸之内侧站房（丸之内口），与站区东侧的八重洲侧车站大楼（八重洲口），JR的高架轨道与月台区即位于两座主体建筑间的广大腹地，约略呈南北向并排分布。高架轨道与月台区之下，则有位于一楼的三条东西向通路—北通路、中央通路与南通路，于付费区内连结丸之内侧站房、八重洲侧车站大楼与各高架月台；另外，北通路北侧也有位于付费区外，单纯供民众通行于两座主体建筑间的北自由通路。出入口部分，丸之内口与八重洲口又各自分为北口、中央口与南口三个出入口；另外还有位于站区东北侧，设有乘客进出新干线月台专用验票闸门的日本桥口。 丸之内侧站房为文艺复兴式“赤炼瓦”红砖造建筑，除了南、北两侧加上八角状屋顶，以及中央部份加上三角梯形屋顶为三层楼高外，其余部份皆为两层楼高（原本整座站房皆为“完整的”三层楼高，但在第二次世界大战末期遭轰炸毁损后修建为今貌，详见“未来计划”段落）。八重洲侧车站大楼则为地上十二层、地下两层的高楼建筑。

地下：东京站的地下部分，主要包括位于丸之内侧站房前方（西侧）广场地下第四、五层，呈东北—西南向的JR总武线、横须贺线车站（第四层为穿堂层，第五层为月台层），以及位于地下第二层，呈南北向的东京Metro丸之内线车站；另外还有位于主要站区南边较远处，锻冶桥通（接近有乐町）地下第三、四层，呈东西向的JR京叶线车站（第三层为穿堂层，第四层为月台层）。

三处地下车站间皆透过位于地下第一层的自由通路，于付费区外相互连结，该自由通路亦与位于一楼北自由通路底下，连结丸之内侧地下车站、八重洲侧车站大楼地下一楼的北地下自由通路（同样位于付费区外），以及大手町一带的地下通路连通；同楼层的JR总武线、横须贺线车站付费区内，也有位于一楼中央通路底下，连结两侧地下付费区的中央地下通路。八重洲侧车站大楼地下一楼付费区外，也与位于车站大楼前方（东侧）广场地下第一层的八重洲地下街相连通。

此外，在高架轨道与月台区之下的一楼付费区内，较接近八重洲侧车站大楼的新干线南转乘口验票闸门南侧，也有同样位于付费区内，长度约500米的八重洲（地下）连络通路，连结主要站区与JR京叶线车站；该连络通路还设有一条电动步道，通路两端也都设有电梯和电扶梯。

使用状况

东京站被称作是东京的“表玄关”，具有首都核心车站的地位。不但是日本全国新干线路网（局部通车的九州新干线除外）最重要的列车始发站，同时也是东海道本线、中央本线…等国内主要传统铁路干线（在来线）的起点站。站区总面积为东京巨蛋的3.6倍；每日从东京站出发与到达东京站的列车班次约4,000班，居于全日本首位。由于新干线乘车券与特别急行券单价较高的缘故，主要作为新干线、特急列车等长距离列车出发与到达据点的东京站，来自于旅客乘车的收入额同样也是日本第一。

于东京站乘车、下车的旅客数量方面，2004年度平均一天约105万人次，居于全日本第七，关东地区第五。不过新宿站仍为东京最大的车站（包含私营铁路在内的使用人次高居世界第一），而且新宿站、池袋站（包含私铁在内居于世界第二）与涩谷站（包含私铁在内居于日本第三）的使用人次也都比东京站多。但是每逢4月“黄金周”、暑假、年底至新年开始…等返乡与长期旅行旺季，东京站的利用人潮却又未必少于其他大型转乘站。此外，东京站四周多为办公大楼群聚的区域，有别于新宿站、池袋站与涩谷站周边，皆有综合型态商圈（繁华街）存在的情形。

丸之内口：丸之内侧站房周围紧临历史性与代表性兼具的丸之内商业区，近年来持续进行局部再开发。沿着丸之内中央口正前方的行幸通持续向西延伸，即可到达皇居外苑。丸之内侧站房的西北边，则为众多大型企业总部、金融机构汇集的大手町。丸之内北口与南口前方，皆有东京都交通局都营巴士转运站；另外也有前往成田机场的“AirportLimousine”（利木津巴士）路线，绕行于皇居、银座和丸之内的“SKYBUS东京”（スカイバス东京），丸之内区域免费循环巴士“丸之内Shuttle”（丸の内シャトル），以及乘车处设于南口南侧的定期观光巴士“HATOBUS”（はとバス）。

丸之内侧站房除了作为车站设施用途的一楼之外，二楼还设有同样历史悠久的东京站旅馆（东京ステーションホテル），著名作家如江户川乱步、川端康成与松本清张都曾投宿于此。同楼层接近丸之内中央口处另外也设有东京站画廊（东京ステーションギャラリー），由东日本铁道文化财团负责经营。目前旅馆与画廊皆因丸之内侧站房复旧工程的启动，而停止营业或开放，预定于复旧工程完成后重新恢复运作。

八重洲口：八重洲南口前方，除了同样设有都营巴士转运站外，还设有JR高速道路巴士（JRハイウェイバス）乘车处。数十条分别于日间与夜间开行，主要由“JRBUS关东”独营或与其他业者联营的高速巴士路线皆自该处发车。加上八重洲侧车站大楼前方的外堀通、八重洲通，也设有许多其他高速巴士业者所经营路线的乘车处，整个八重洲口周边因此形成高速巴士路线的发车集中地；另外也有前往成田机场、羽田机场和东京机场巴士总站（T-CAT）的“AirportLimousine”路线。八重洲北口北侧则有绕行至日本桥区域的免费循环巴士“Metrolink日本桥”（メトロリンク日本桥）。

八重洲侧车站大楼的正式名称为“铁道会馆”。一楼与地下一楼除了作为车站设施用途的空间以外，部份剩余空间连同二楼以上所有楼层，皆以租赁方式出租给大丸百货（东京店），供其进驻；其他剩余空间则设置商店街（地下一楼的“东京站一番街”）和多个美食街。随着八重洲口再开发计划的展开，现有的八重洲侧车站大楼未来也将拆除改建（详见“未来计划”段落）。

车站周边

丸之内口

皇居

丸之内大楼（丸大楼；丸ビル）

新丸之内大楼（新丸大楼；改建中，预定2007年完工）

丸之内Oazo（丸の内オアゾ）

丸善书店丸之内总店

东京中央邮局

东京国际会议厅（东京国际フォーラム）

明治生命馆

大手町办公大楼街 八重洲口

八重洲地下街

北町奉行所遗址

日本桥高岛屋

八重洲ブックセンター（八重洲书中心）

日本桥口

日本桥

COREDO日本桥

日本桥三越

日本银行

大手町办公大楼街

周边的地下铁车站：

除了东京站本身的地下铁车站部分外，以JR的主体站区为中心，半径约一公里内可步行到达的其他地下铁车站包括：

大手町站（东京Metro丸之内线、东西线、千代田线、半藏门线，都营三田线）

三越前站（东京Metro半藏门线，银座线车站距离较远）

日本桥站（东京Metro银座线、东西线，都营浅草线）

二重桥前站（东京Metro千代田线）

有乐町站（东京Metro有乐町线）

日比谷站（东京Metro日比谷线、千代田线，都营三田线）

银座站（东京Metro银座线、丸之内线、日比谷线）

京桥站（东京Metro银座线）

宝町站（都营浅草线）

历史

首段路线于1872年通车而成为日本首条铁路，之后于1889年全线通车的官设铁道东海道本线，原本以座落于现今汐留一带的新桥停车场作为东京侧端点站。另一方面，日本铁道（私营铁路；1906年国有化）设置于上野的端点站，也在1883年随着通往东北地方的本线通车而启用。为了实现以铁路直结新桥与上野的构想，在1889年定案的“东京市区改正计划”中，即规划新建直结两地的高架铁道线。1896年，帝国议会通过在新线中段兴建“中央停车场”的方案。 后来受到日俄战争影响，高架新线与中央停车场的实际建设作业被迫中断。前者于1908年恢复兴建；后者则由辰野金吾、葛西万司于1906年12月开始着手设计（丸之内侧）站房，并于1908年3月动工。1910年9月，高架新线通车至中央停车场建地附近时，曾经设置“吴服桥临时站”（东京站启用后即废止）。1914年12月14日，车站兴建工程全部完成；12月20日正式启用。当时设有电车用月台、汽车（非电化列车）用月台各2座，9线主要轨道，以及客车调车场和蒸气机车库。原本因为站房位置被设定为正对着宫城（皇居旧称）而得名的中央停车场，也在启用前不久改名为“东京站”（东京驿）。

东京站启用之初，于东京站乘车、下车的旅客数量平均一天仅约9,500人次（1914年），站区周围的其他交通设施（像是当时作为都市运输主力之一的路面电车）也尚未设置完备。不过，随着中央线、东北本线的服务范围延伸至东京站，以及京滨线（后来的京滨东北线）、山手线区间营运型态的确立，利用东京站的旅客数量快速增加；原本人烟稀少的丸之内，也逐渐成为众多商业大楼的兴建据点。

战后，日本经济的高度发展，使得人流与物流更加频繁。1960年代以降，新干线的开通与列车直达，以及区域性在来线的延伸、相互直通与新建，扩张了东京站的列车服务区域范围。为了因应车站设施扩增与列车班次增加的需求，东京站在空间使用上也朝向地下化、再高架化等“立体化”方式发展；此外也不断进行站内结构、设施的改良或调整。

邻近车站

■东海道线

（湘南直达）

东京站-（部份列车停靠新桥站）-品川站

（通勤快速、ACTY快速、普通）

东京站-新桥站

■中央线

（中央直达、青梅直达）

东京站-新宿站

（中央特快、青梅特快、通勤快速、快速、各站停车）

东京站-神田站

■山手线、京滨东北线（各站停车）

神田站-东京站-有乐町站

■京滨东北线（快速）

秋叶原站-东京站-滨松町站

■总武线（快速）、横须贺线

新日本桥站-东京站-新桥站

■京叶线、武藏野线

东京站-八丁堀站

■东北、山形、秋田、上越、长野新干线

东京站-上野站

JR东海

■东海道新干线

东京站-品川站

东京地下铁

○丸之内线

银座站（M-16）-东京站（M-17）-大手町站（M-18）

参考资料