大学校园道路交通系统规划思考与研究

2024年4月2日发(作者：创富英雄)

大学校园道路交通系统规划思考与研究

摘要：伴随着我国教育体制的改革和发展，大学校园规模不断扩大，在校人

数迅速增加。校园大规模发展在带给在校师生便捷的同时，道路交通拥堵、交通

秩序混乱等交通问题也日渐突出。本文通过对当今大学校园交通特征及问题的挖

掘，尝试从校园道路交通系统规划角度探索有效解决途径，以期为大学校园道路

交通系统建设提供相应参考。

关键词：大学校园；道路交通系统；规划思考

1引言

随着我国教育体制的不断改革，大学生人数急剧增加，机动化水平和高校校

园产学研开放教育理念的提高，促使大量机动车进入校园，校园交通空间人车流

量与校园交通系统建设不匹配的矛盾，导致高校校园交通混乱、车辆与行人的路

权冲突、停车拥挤等问题。同时，校园道路系统又是连接校园各功能分区、承担

教学科研重要联系的重要媒介，因此，合理规划高校校园交通系统对高校校园的

建设和发展具有重要意义。

2大学校园道路交通特征与问题

2.1阵发性交通考验校园道路承载力

阵发性交通流是学校交通特征中最典型的特征，校内人群以学生为主，所产

生的交通活动主要来源于学生上下课，连接交通的主要对象为宿舍、食堂、教学

楼，师生经常在有限时间内完成以“三点一线”方式为主的交通活动。而这项规

律性交通活动通常在短时间内产生爆发性的交通车流、人流，给学校车行及人行

交通体系带来严峻考验。

2.2交错性交通导致人行道交通压力转移至车行道

交错性交通通常出现在大课间的换课期间，此期间是学校各项交通最为混乱

的时间段，也是学校交通事故多发、频发的时间段。师生往返不同校园功能区促

使集中人流、车流交错纷繁。校园交通主要以步行交通和自行车为主的慢行交通

为主，虽然大多数校园已进行了人车分行的优化设计，但由于人行道多依附在车

行道两侧，且人行道路幅宽度较窄、植被茂密、遮阳性弱、通行能力差等客观原

因，导致人行步道功能缺失，进而促使交通压力转移至车行道，加大机动车道的

通行负担，使人车混行的现象愈演愈烈。

2.3突发性交通对静态交通系统提出更高要求

高校校园道路交通系统不仅应满足师生日常科研教学需求，还应针对突发性

的交通需求做好提前应对，如校园大型庆典活动、大型学术会议以及新生报到期

间所产生的突发性动态交通与静态交通需求。基于对学生安全的考虑，大多数高

校对于外来车辆管控较为严格，即使允许进入也会有按时缴费、出入时间限制。

因此在给学校内部交通系统带来较大流量和停车需求的同时，在校门口极易造成

交通拥堵，特别是学校出入口较少或校园出入口没有缓冲空间，更容易造成交通

瘫痪，进出两难，给校园出入口及内部带来较大安全隐患，影响学校正常教学科

研活动开展。

3大学校园道路交通系统规划思路

3.1校园出入口优化

校园出入口是校园内部交通与城市交通的重要衔接区域，其布局是否合理直

接影响着师生出入学校安全性和通畅性。校园出入口宜采用分散式布局方法，即

将校园外部交通从一个点分散成多个点，再有组织引入到校园内。通过分散式出

入口设置，可以有效地防止由于交通过度集中而导致的交通混乱和交通拥堵情况。

出入口优化不仅为实现校园机动车流量线的合理布置奠定基础，不仅可以引导机

动车分散集中车流，同时也可以根据不同使用需求划分为主要出入口、货运专用

出入口、人行出入口等，便于学校加强道路交通管理。

随着学校出入口区域的扩大，学校出入口区域的缓冲区域对师生出行的影响

也越来越大。在校园出入口缓冲区规划中，可以根据周围绿化情况，将缓冲区范

围适度扩大，形成一定规模的开敞空间，作为一个能容纳突发性交通车流的弹性

区域，以提升校园出入口区域的通行能力。同时，在缓冲地带边界上，应注意司

机视野安全，通过视距三角区控制，栽种一些高度较低的灌丛或草地，以扩大司

机视野，保证

不需要任何交通信号和交通标示，保证各个方向的机动车安全通过交

叉口。避免出现视觉死角，造成交通安全事故。

3.2校园功能布局优化

随着高校校园规模不断扩张，校园内不同功能区的间距逐渐扩大，师生们在

各个功能区之间的通勤距离也变得更远，导致了大学校园中的机动车使用需求较

多。而且他们经常往返于不同功能区域，造成校园多种交通形式交织杂乱。为保

证校园交通系统安全高效，校园功能布局应采用集中式的组织方式。各功能区之

间的距离越短，越能够降低将机动车作为代步工具的使用需求，进而能够有效规

避机动车对交通流的干扰程度，降低校园道路上交通形式的多样性和复杂性。此

外，校园各功能区之间的距离宜控制在师生适宜步行的距离之内，尤其是联系较

为紧密的功能区（如教学实验区与生活区、生活区与运动区）。据统计，目前大

多数人能够接受的步行时长在十分钟以内，按照每小时5-6公里的步行速度计算，

适宜步行的距离约为500-1000米。

3.3校园动态交通优化

3.3.1步行流动线和车行流动线优化

为避免人车混行，可适度将车行道设置在延校园边界区域，形成交通外环，

步行系统主要集中布置在校园内部。“行人中心化+车辆边缘化”的交通组织方

式能够有效解决人车混行、争夺路权的问题，同时也符合步行者选择最便捷、最

短路程的心理需求。同时，作为校园娱乐休闲、文化塑造、学习交流的载体，校

园步行道路在优化过程中应满足师生多种活动的需求，如上课、乘车等必要性活

动，散步、游憩等自发性活动，以及社交、娱乐等社会性活动。此外，校园内部

步行需求较高，在连接校园各个功能区之间的相同方向步行道路中，应以不同人

群的出行性质和需求为依据，设计优化多条出行路径选择，在扩容步行道路以应

对交错性交通问题的同时，可以让不同步行者的心理需要得到充分满足，从而提

升校园出行环境的感受。

3.3.2景观步行流动线优化

作为学校景观节点的主要构成部分，学校景观绿地、文化广场等休闲区域在

整体景观流线组织中具有较强的交通引导性，高质量景观节点会诱发景观步行流

动线的产生和高频使用。因此，在合理布置景观步行流动线之前，应合理安排校

园景观节点布局。与校园交通型流动线相比，校园景观流线更为复杂，流线不仅

要面向校园内部人群，还要服务于必要活动期间的校园外部人群。景观步行流动

线组织应注意延续性，将点、线、面各层级景观节点，运用景观长廊、慢行步道

等线型空间有效的联系在一起，形成自然景观引导式流动线。

3.4校园静态交通优化

机动车静态交通系统应根据校园内不同功能区的停车需求，结合机动车停车

设施配建指标及停车场服务半径等确定停车场的位置。例如行政办公区的停车需

求较多，学生宿舍区的停车需求较少。同时，面对规模较大的校园，校园机动车

静态交通系统因采用“小集中、大分散”布局方式，避免大面积集中布置，应结

合停车需求强弱及使用者的便捷性，结合建筑外部空间合理灵活、分散、多样化

布置停车位置。

4结语

作为校园空间结构的重要组成部分，校园道路交通系统不仅是连接校园各功

能区之间的重要媒介，也是师生开展学习交流、文化展示的重要载体。本文从出

入口缓冲区、动静态交通体系等方面开展简要的分析和讨论，以期为大学校园道

路交通系统规划提供借鉴意义。同时，在新一轮产业技术革命背景下，新一代科

学技术也将对校园交通规划产生深远影响，校园交通规划方法也应进一步与时俱

进，从而规划出更为合理、更为智慧的道路交通系统，为高校师生的人身安全提

供全面保障。

参考文献

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