集装箱海铁联运发展中存在的问题及对策建议

2024年3月24日发(作者：ted演讲观后感)

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集装箱海铁联运发展中存在的问题及对策建

议

作者：何洁

来源：《大陆桥视野·上》2013年第05期

集装箱海铁联运是通过集装箱装载设备，实现中间换装时不需要进行掏箱作业的联合运输

方式。集装箱海铁联运作为一种先进的运输组织形式，充分利用了各种运输方式的内在优势，

极大地降低了货物运输过程中的转载时间和成本，在国际货物运输中扮演着极为重要的角色。

我国铁路开展集装箱海铁联运的必要性

1.我国社会经济发展的迫切需要。

自改革开放以来，我国国民经济生产总值每年平均以9% 以上的速度增长，在经济数量增

长的同时，经济结构也在不断优化，逐步从以劳动密集型的加工制造业向以资金、信息密集性

的第三产业转变。特别是近两年来，物流成本的不断增加，导致下游物价不断提高，人民工资

与物价涨幅不成正比，大力发展海铁联运，实现货物门到门运输，能够极大地减少物流的中间

环节，降低物流成本，实现物价水平的稳定，提高人民生活水平和幸福感。

2.发展海铁联运能够大幅提高铁路生产效益。

集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达

到49%，诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%。而我国，2010年中国铁路

集装箱运量占到国家铁路货物发送量的2.67%，2011年为2.79%；发达国家集装箱海铁联运的

比重可达到20%至40%，由于铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海

铁联运的发展。目前，集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。相比

起发达国家，我国铁路海铁联运比重过低。

3.港口腹地扩张、西部大开发需要海铁联运。

目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。随着我国经济的发展，以及

沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码

头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展，同时也是满足部分中西部地区的货运需求，特别

是对于西部大宗货物的运输要求。海铁联运极大地提高了集装箱运输效率，减少了港区外铁路

站点与码头之间的集卡运输，降低了运输成本，优化了集装箱运输结构，这无疑是集装箱多式

联运的一个重大优势所在，更是海铁联运对西部地区经济发展的贡献所在。

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铁路集装箱海铁多式联运存在的主要问题

1.铁路运输管理体制落后。

我国铁路实行的是高度集中、统一指挥的运行管理体制，其不适应性主要表现在：机制不

灵活、计划性较强、营销观念尚未树立、铁路货运代理业发展缓慢，对市场不能做出及时反

应；同时，资源共享和信息沟通不畅、条块分割严重、集装箱运输不能统一指挥、协调性差。

由此造成铁路集装箱运输的整体运输服务质量差，铁路内从事国际集装箱专业运输的人才尚缺

乏，集装箱管理人员普遍水平偏低，特别在外经、外贸等高层次服务方面知识面窄、缺乏经

验，市场经营意识、服务意识不强，态度不好，不利于开发新的业务领域。

2.各部门和行业间的协调有待加强。

铁路、水路、公路等各部门在基础设施建设和运营方面缺乏统一管理和综合协调，使得开

展集装箱多式联运缺乏统一标准及互相衔接的基础条件。此外，在海铁联运方面，其涉及海

关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、方法及手段和系

统运行等都存在不同，势必会影响海铁联运的正常发展。

3.技术设备相对落后。

尽管我国铁路在场站建设、技术装备提升等方面取得了一定的进展，但离满足集装箱多式

联运的要求仍存在差距。主要表现在集装箱办理站和港口等交通枢纽衔接不够，布局不尽合

理，限制了铁路参与集装箱多式联运的发展。

4.运输组织、运价机制需进一步完善。

铁路在运输组织、运价制定机制等方面需要完善。主要体现在满足货主需求的集装箱五定

班列供给不足，大部分集装箱运输还不能充分保证快速、安全、准时。我国现有集装箱运价机

制有待改革。铁路集装箱运价受到铁道部和国家发改委的严格管制，价格的制定主要依据《铁

路货物运价规则》和政府部门下发的有关决议。尽管集装箱公司有一定下浮的权利，但与市场

要求还有一定距离。

5.信息系统的交换不够顺畅。

在港口信息化方面，我国虽然已经采用标准化、规范化、科学化的信息处理方法建立集装

箱码头生产管理信息系统，实现对集装箱生产业务的控制和管理，但是在与铁路及其他信息系

统的数据交换以及流程整合方面还比较欠缺，无法很好地满足联运信息系统的需求。所以造成

信息传递滞后，无法对集装箱进行有效管理和实时追踪，成为影响海铁联运效率的一大障碍。

加快我国集装箱海铁多式联运发展的建议

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1.革新管理制度，提高运输效率。

健全企业制度， 真正实现铁路企业向产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代

企业转型。简化货运计划办理手续， 协调各部门使整个运输过程顺畅。将集装箱专列作为铁

路参与多式联运的主要方式，高度重视优先发展在列车排序上安排在旅客列车之后，尽快扩大

集装箱定点、定时直达列车的范围，对集装箱列车坚持五优先，即审批计划优先、承运优先、

配车优先、挂运优先、回空优先，尽量多组织五定班列。通过以上措施对集装箱的运输时间予

以保证，杜绝因铁路运输时间的不确定性而造成的业务流失。

2.大力发展铁路运输网络， 构建集装箱运输通道。

集装箱运输多为高附加值货物， 对实效性的要求很高。必须加快建设发达完善的铁路

网， 提高铁路运输能力。实现运输能力的快速扩充， 在主要繁忙干线实现客货分运， 形成覆

盖全国的大运力货运网络， 适应现代物流发展需要。优化资源配置和科学组织管理， 使铁路

及其他几种运输方式从单纯竞争转向协作， 实现运输全过程各个环节有效衔接， 从而建立起

快速、顺畅的集装箱运输通道， 真正实现货物的“门到门”运输。

3.构建全国统一的信息平台。

建立全国统一的EDI信息平台，使港口、海关、海事、边检、集装箱场站、代理公司、货

主、航运公司等各方都能在平台上及时沟通信息。实现港口与铁路及其他相关方面信息的实时

交换，为客户提供准确、实时的信息服务，满足集装箱追踪等客户需求，提升联运的服务质

量。

4.建立综合的协调机构。

海铁联运涉及许多相关部门，如铁路、交通、商务、海关、银行等，为了协调各部门的利

益关系，保证联运顺利开展，需要建立具有威信的统一的运输管理与协调机构组织，指导海铁

联运的各项工作，并对运输网络的规划进行综合协调，通过加强港口、铁路、海关、边检、代

理、场站等部门间的协调配合，简化一系列手续，提高联运效率，降低联运成本。

5.改革现有定价制度，完善货运代理制度。

铁路部门要下放定价权利到集装箱公司，不断改革现有的定价机制，贴近市场，以市场作

为我们定价的根本，真正意义实现“一口价”、全程报价的目标。逐步完善货运代理制度，建立

铁路自己的国际货代公司，直接进入国际箱货代市场承揽业务。这样，既可以依托铁路运输主

业的优势， 在国际箱货代市场中分一杯羹， 为铁路开辟一个新的利润增长点， 又可以直接为

运输主业稳定住一批国际箱货源。

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总之，解决中国铁路集装箱海铁多式联运的发展问题，应当从完善整个集装箱多式联运链

条的全局考虑，但最重要的是尽快提高集装箱铁路运输的专业化能力，铁路必须通过完善网

络、扩充运能、深化体制改革来适应并推进集装箱多式联运的发展。

（作者单位：中铁集装箱运输有限责任公司北京运营管理部）