【空客性能】起飞航迹

2024年3月17日发(作者：火灾英语)

【空客性能】起飞航迹

摘要机组总是应该考虑到在起飞时出现发动机故障的可能性，而

且一旦发生这样的故障，应该有恰当的手段来确定最安全的程序。在

起飞阶段，飞行员必须达到足够的速度和迎角条件来平衡飞机的升力

和重力。在地面加速阶段结束时，飞行员带杆开始抬前轮.在这个阶段，

保持加速度并增大迎角以获得更大的升力。地面效应逐渐减小直至离

地。如上所述，确定性能时必须考虑地面加速阶段可能出现发动机故

障。对于按FAR/JAR 取证的飞机，应该考虑最关键的发动机的故障。

起飞阶段起飞航迹从飞机静止的一个点开始，延伸到飞机达到以下高

度的点：· 高于起飞表面1500 ft；或，· 从起飞到入航的形态1 转变已

完成且已达到最后起飞速度2；两者之间取较高者”。起飞的航迹从起

飞距离结束后高于起飞表面35 ft 处开始。”在定义起飞航迹和起飞飞

行航迹时，假设飞机在地面加速到VEF，在该点，关键发动机不工作

并在后续起飞过程中一直不工作。此外，在高于起飞表面35 英尺之前

必须达到V2 速度，且飞机必须继续以不小于V2 的速度上升到高于起

飞表面400 英尺。起飞航迹可以被划分为几个航段。各个航段都以形

态、推力、和速度的显著变化为特点。此外，飞机的形态、重量和推

力必须对应该航段最关键的主要条件。最后，航迹必须以没有地效的

飞机性能为基础。一般而言，当飞机达到等于其翼展的高度时，就被

认为没有地效。在VEF 后发生发动机故障后，不管运行条件如何，飞

机必须达到最小爬升梯度。下表总结了四个起飞航段中的不同要求和

飞机状态：加速高度飞机在高于起飞表面35 英尺之前必须达到V2 速

度，且飞机必须继续以不小于V2的速度上升到高于起飞表面400ft。

从飞机达到高于起飞表面400ft开始，沿起飞航迹的每个点的可用爬

升梯度不得小于· 1.2% --对于双发飞机· 1.7% --对于四发飞机所以，

低于 400ft时，必须最少稳定保持V2。高于400ft后，飞机必须满足

一个最小爬升梯度，它在平飞时可以被转变为加速能力。因此，规定

的最低改平加速高度被固定在高于起飞表面400ft。尽管如此，但在加

速航段，随时都必须确保越障。因此，运行中的最低加速高度等于或

大于400 ft。经过认证，最大起飞推力(TOGA)，在起飞发动机故障时

最多可使用10 分钟；所有发动机都工作时，最多可使用5 分钟。最大

连续推力(MCT)，的使用没有时间限制，但只能在飞机处于航线形态

时使用（即：当飞机处于光洁形态并达到绿点速度时）。结果，必须

在起飞后最多10 分钟内达到航线形态（第三航段结束），这样，可以

确定最高改平加速高度。起飞转弯有些机场位于充斥着障碍物的环境

中，这样就可能要求转弯加入特殊的离场程序。转弯离场取决于特定

的条件。JAR 和FAR 对转弯条件有不同的规定。这样，以下段落分别

介绍两个规章的要求。在起飞净航迹达到等于一个半翼展的高度但不

少于高于可用起飞滑跑长度端头的标高50 英尺之前，不允许航迹变化。

然后，在达到400 ft 之前，飞机坡度不得超过15°。高于400 ft 后，

坡度可以超过15°但不得超过 25°。根据当局的批准，营运人必须使用

特殊的程序，在200 英尺至400 英尺之间，增加坡度到不大于20º；

或在400 英尺以上，增加坡度到不大于30º。起飞越障在大部分的时

间里，跑道周围有障碍物，在起飞前必须加以考虑，以确保飞机能够

飞越它们。在起飞航迹中，必须考虑飞机和各个障碍物间的垂直余度。

这个余度基于爬升梯度的减小，引出了总起飞飞行航迹和净起飞飞行

航迹的定义。总飞行航迹 = 由飞机实际飞出的起飞飞行航迹。即：在

起飞距离端头高于起飞表面35 英尺开始到起飞航迹结束。净飞行航迹

= 总起飞航迹减去一个强制的减量。建立净起飞航迹时，在实际总航

迹的各个点上减去下面列出的梯度：· 0.8% --对于双发飞机· 1.0% 对

于四发飞机 净梯度 = 总梯度 - 梯度损失在第一、第二和最后起飞航段

中，必须考虑净航迹和总航迹间的梯度损失：直线离场时的越障营运

人应保证净起飞飞行航迹能够以最少35 英尺的垂直距离越过所有的障

碍物。”例如：对于双发飞机而言，在第二航段，最低要求的爬升梯

度为2.4%。但是，根据条例，净航迹必须以至少35 英尺的高度飞越

任何障碍物。这就可能在有时要求第二航段的梯度大于2.4%，结果，

可能需要相应减小最大起飞重量。这就是一个障碍物限制的情况。转

弯时的越障当飞机坡度大于15°时，净起飞航迹的任何部分必须以至少

50 英尺的垂直距离越过所有的障碍物。净航迹和障碍物之间的最小垂

直间隔见下表：坡度角 ≤ 15°35 ft坡度角 > 15°50 ft转弯时的梯度损

失在转弯期间，飞机不仅受其重力(W)的影响，还要受到水平加速力

(Fa)的影响。结果产生的力被称为惯性力 (Wa)，其大小等于过载系数

乘以重量 (nz.W)。这样，只要飞机有坡度，过载系数就会大于1。这

可导致爬升梯度的损失，因为爬升角可以被表达如下：飞机飞行手册

一般要提供在以15°的坡度转弯时的爬升梯度减量。当坡度角小于15°

时，除非制造厂家或飞机飞行手册提供了其他的数据，否则应该按比

例采用一个值。梯度损失与坡度角的关系：在空客的电传操纵飞机上，

在起飞一台发动机不工作时，自动驾驶仪将坡度角限制在15°。有些发

动机失效的标准仪表离场程序(EOSID)要求以20°或20°以上的坡度角

转弯。在必须使用15°以上的坡度时，必须人工飞行。有障碍物时的起

飞飞行航迹一旦考虑了障碍物，则必须计算松刹车时的最大起飞重量，

以保证净航迹以35 英尺（当坡度大于15 度时为50 英尺）的垂直余

度飞越影响最大的障碍物。障碍物A (如上图)要求第二航段最小净梯度，

因此，也要求第二航段最小总梯度。这就产生了起飞重量限制。障碍

物B 对确定最低改平加速高度有用。这个高度必须在400 英尺和最高

改平加速高度(TOGA10 分钟)之间。最低改平加速高度确保净飞行航

迹和障碍物之间的垂直间隔至少为35 英尺 (或50 英尺)。净加速航段

不比总加速航段长，因为到达两个航段的端头时，飞行时间相同。

END