低空风切变对着陆的影响

2024年3月12日发(作者：爱国情怀的诗)

低空风切变对着陆的影响

摘要 在航空业日益发展的今天，安全已经成为了飞行的灵魂。而作为威胁

飞行安全的重要因素之一低空风切变仍未被人类完全征服。低空风切变是发生在

600米高度以下的平均的矢量在两点间的差值。它具有时间短，尺度小，强度大

的特点。由于低空风切变具有变化时间短、尺度小、强度大、发生突然等特点，

这随之带来了探测难、预报难、航管难、飞行难等一系列困难，要完全避免受它

的影响，暂时还有一定的困难，因此要求飞行人员一定要具有一定的有关风切变

的知识，以便能够及时发现它，尽量避免它，以确保飞行安全。

关键词 航空飞行；安全；低空影响

1 产生低空风切变的天气条件及危害

1.1风切变形成的条件

1）美国国家气象局将严重的风切变定义为：造成指示空速变化超过15节（约

27.8km/h）或垂直速度变化超过500英尺/分（152.4m/min或2.54m/s）的风速/

风向的迅速变化。最危险的风切变由非对流前锋状态或象雷暴那样的对流空气团

造成。但危险的“微下冲气流”可由单个的气团或雷暴形式的任何一种对流空气团

产生。微下冲气流可以是不对称的。它的发生是与雷暴和雷雨相联系的。但另一

种在云底高为500~1500英尺（152m~474m）的对流云凝结的雨在落地前蒸发。

形成“干”的微下冲气流。它与雷暴所产生的“湿”的微下冲气流危害同样严重。它

更具有隐蔽性，不易目视所察觉；

2）低空风切变是在一定的天气背景和环境条件下形成的。一般说来，以下

几种情况容易产生较强的低空风切变。

（1）雷暴。雷暴是产生风切变的重要天气条件。雷暴的下降气流在不同的

区域可造成两种不同的风切变。一种是发生在雷暴单体下面，由下冲气流造成的，

它的特点是范围小、寿命短、强度大。另一种是雷雨中的下冲气流到达地面后，

形成强烈的冷性气流向四外传播，而引起的风切变；（2）锋面。锋面是产生风切

变最多的气象条件。锋面两侧气象要素有很大的差异，锋面过渡区的垂直结构，

是产生风切变的重要条件。一般说来，在锋面两侧温差大或移动快的锋面附近，

都会产生较强的风切变；（3）辐射逆温型的低空急流。当晴夜产生较强辐射逆温

时，在逆温层顶附近常有低空急流，高度一般为几百米，有时在一百米以下，与

逆温层的高度相联系，有时也称它为夜间急流。它的形成是因为逆温层阻挡了在

其上的大尺度气流运动与地面附近气层之间的混合作用和动量传递，因而在逆温

层以上形成了最大风速区即低空急流。逆温层阻挡了风速向下的动量传递，使地

面风很弱，而且风向多变，这样就在地面附近与上层气流之间形成了最大的风切

变；（4）地形和地物。当机场周围山脉较多或地形地物复杂时，常有由于环境条

件产生的低空风切变。在山脉迎风坡会形成上升气流，在山顶附近的风速会增大，

而在背风坡出现下降气流。在山脉的下风方向常常会遇到地形波，也可产生风切

变。当阵风风速比其平均值增减5m/s时，或大风吹过跑道附近的高大建筑物时，

会产生局地性风切变。

1.2风切变的危害

1）急剧的下降气流，其下降气流区的直径从几百英尺到2.5英尺，8。下冲

气流在垂直风触地之后，经历短时间水平方向严重的打旋和逆旋后，向外扩展消

散；2）典型的微下冲气流在其第一触地之后的5min内将会强化。在这段时间内

可加强到其原始强度的3倍。一般在撞击地面后10min~20min开始消散；3）据

不完全统计，全部发生在300m以下的低空起落阶段：着陆占22起，起飞占6

起；大、中型飞机占75%。小、轻型飞机占25%；雷暴天气条件占54%，锋面

占15%，阵雨等天气占31%；上午发生事故的几率较小，仅13%。下午最多占

56%。夜间次之，占31%。夏季发生风切变的次数比其它季节要多；4）此外，

由于微下冲气流区内出现的压力差。使得总静压仪表指示值大大滞后于真实性

能。风切变仅依靠驾驶员的目视判断是困难的，一旦闯入微下冲气流区内，可用

以做出反应的时间非常有限，通常不超过5s。

2 对低空风切变的处置及注意事项

2.1遇到低空风切变注意的问题

1）回避低空风切变是最好的防御方法；2）低空风切变一般都在300M以下

的低空，其直径范围在2km~4km；3）识别低空风切变和采取处置措施的时间非

常短，一般只有5s~15S；4）防碍识别低空风切变的因素有：（1）过去的飞行训

练强调控制空速；（2）临界天气条件；（3）驾驶员处于最高负荷的工作状态；5）

必须用改变俯仰角来控制下滑轨迹；6）允许低空飞行；7）不使用探测装置和不

注意报警信息和机场的风切变通告；8）缺少与塔台人员的通讯联络；9）恶劣的

天气迹象，例如对流活动、大雨和风沙高级尘现象。

根据上述教训，我们制订了遇到低空风切变时应及时回避的原则，这对于减

少或避免低空风发变危害是很有效的方法。

3 在着陆时遇到低空风切变的改出技术

1）必须要有推力。若有自动油门，立即断开自动油门，并推油门加大到必

要推力，使飞机具有足够的性能，除了防止飞机触地进而使用最大推力外，一般

不要使用最大力。当飞机安全着陆后，应调节发动机在规定的推力范围；2）控

制俯仰角。断开AT，以正常的俯角向15度的初始目标俯仰角调整姿态，若达到

15度后，仍不满意，则再以更小的增量均匀增大俯仰角，防止超过抖杆俯仰角；

3）保持飞机构形，在达到越障高度前，应延迟收襟翼和起落架；4）允许小空速；

5）注意抖杆，出现断续的抖杆时的俯仰角为俯仰角上限，在严重的低空风切变

下，可能在15度以下的俯仰角出现抖杆，为了使抖杆停止和俯仰角减小到15

度以下，则在抖杆停止以后，尽快朝15度的目标俯仰角增大俯仰角；6）飞行指

引仪的使用。尚未安装低空风切变航迹导引装置则不能使用，反之则可为风切变

改出提供有效指引；7）横侧操纵，要立即修正横侧姿态，同时也不能放松对俯

仰角的控制，主要应注意航迹的垂直特性，保证足够的越障高度；8）报告低空

风切变遭遇。应尽快向塔台报告。

参考文献

[1]《航空电子系统》[英] D.H.米德尔顿著.航空工业出版社.