铁道工程总结(土木工程专业)

2024年3月4日发(作者：人生之道)

铁道工程总结（土木工程专业）

第一篇：铁道工程总结(土木工程专业)

一、1.铁路基本建设程序：①预可行性研究；②可行性研究；③初步设计；④施工图；⑤工程施工和设备安装；⑥验交投产；⑦后评估。

2.轨道由 钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备主要部件组成。3.轨道的作用：引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的荷载，并把它传布给路基或桥隧建筑物。

4.钢轨的作用：①引导机车车辆的车轮前进；②承受车轮的巨大压力，并将所承受的荷载传布于轨枕、道床及路基；③钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面；④在电气化铁道或自动闭塞区段，钢轨还可兼作轨道电路之用。

5.我国标准轨距尺寸为1435mm。

6.游间：当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙，这个间隙称为游间。7.水平：是指线路左右两股钢轨顶面的 相对高差。

8.轨向：是指轨道中心线在水平面上的平顺性。

9.前后高低：轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低。10.轨底坡：由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1/20的斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨也应有一个向内的倾斜度，因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度，称之为轨底坡。堑，不填不挖路基或零断面。12.基床的作用及对基床的要求： ①强度要求：应有足够的强度以抵抗列车

荷载产生的动应力而不致破坏；能抵抗道砟压入基床土中从而防止道砟陷槽等病害的形成；在路基填筑阶段能承受重型施工车辆走行而不形成印坑，以免留下后患。

②刚度要求：在列车荷载的重复作用下，塑性累积变形要小，以避免形成过大的不均匀下沉造成轨道的不平顺，增加养护维修的困难。在列车高速行驶时，基床的弹性变形应满足高速走行的安全性和舒适

性要求。同时能保证道床的稳固。

线路上运行时受到的额外阻力，如：坡道阻力，曲线，隧道；③

起动阻力：列车起动时的阻力。

20.机车的三种工况：牵引运作C=F-W； 惰力运行C=—W； 制动运行C=—(W+B)。

21.牵引质量：机车牵引的车列质量。在新线设计以及运营线上，一般情况下均是按列车在限制坡度上以机车的计算速度作等速运行为条件来确定；快速线上按列车在平直道上以最高速度运行，并保有一定的加速度余量为条件确定。

22.按限制坡度上以机车计算速度等速运行为条件。：

23.列车制动距离Sb是制动空走距离5.我国铁路的钢轨类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m 6.钢轨的断面形状采用工字型断面。钢轨断面由 轨头、轨腰、和轨底组成。7.钢轨断面的四个主要参数：钢轨的头部顶面宽（b）、轨腰厚（t）、轨身高（H）、轨底宽（B）。

8.我国有缝线路轨道钢轨标准长度为12.5m和25m两种。

9.接头的连接形式按其相对于轨枕位置，分为 悬空式、承垫式；按两股钢轨接头相互位置，分为 相对式、相错式。我国一般采用 相对悬空式。10.构造轨缝：是指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在构造上能实现的最大缝限值。11.轨枕的作用：①承受来自钢轨的各向压力；②弹性的传布于道床；③有效地保持轨道的几何形位，特别是轨距和方向。

12.轨枕依其构造及铺设方法分为 横向轨枕、纵向轨枕、短枕。

13.混凝土枕长度一般在2.3~2.7m之间，我国Ⅰ、Ⅱ型枕长度均为2.5m，Ⅲ型轨枕长度有2.6m和2.5m两种。14.我国铁路规定，对枕木轨道，每公里最多为1920根，混凝土枕为1840根；每公里最少均为1440根。当采用跨区间无缝线路时，轨枕间可按60cm等间距均匀布置，每千米实铺1667根。

15.道床的功能：①承受来自轨枕的压力并均匀地传递到路基面上；②提供轨道的纵横向阻力，保持轨道的稳定；③提供轨道弹性，减缓

和吸收轮轨的冲击和振动；④提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少基床病害；⑤便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面。

16.我国铁路正线轨道类型分为 特重型、重型、次重型、中型、轻型。

二、1.轨道的几何形位：是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。

2.从轨道横断面上来看，轨道的几何形位包括 轨距、水平、外轨超高、轨底坡。从纵断面来看，包括 轨道的前后高低。

3.全轴距：同一车体最前位和最后位的车轴中心间水平距离。固定轴距：同一车架或转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平距离。车辆定距：车辆前后两走行部分上车体支承间的距离。

4.轨距：是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。

11.外轨超高的计算：h = 11.8V的平方/R

12.缓和曲线平面上是 三次抛物线形。超高---直线顺坡型。直线顺破的三次抛物线！

三、1.道岔：是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。

2.单开道岔由 转辙器、辙叉及护轨、连接部分、岔枕 组成。

3.尖轨与基本轨的贴靠方式：贴尖式、藏尖式。

4.有害空间：从辙叉咽喉至实际尖端之间，有一段轨线中断的空隙。道岔号数愈大，辙叉角愈小，有害空间愈大。

5.岔枕布置方式？

①铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，均与道岔的直股方向垂直； ②辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平分线垂直；

③从辙叉趾前第二根岔枕开始逐渐由垂直角平分线方向转到垂直于直股方向。岔枕的间距，在转辙器部分按直线上股计量，在导曲线及转向过度段按直线下股计量；

④为改善列车直向过岔时的运行条件，提速道岔中的岔枕均按垂

直于直股方向布置，间距均匀一致，均为600mm。

七、1.路基面：在路基本体的顶面铺设轨道的面。

2.路肩：在路基面上，未被道砟覆盖的那部分路基面。

3.路肩的作用：它起到加强路基稳定性、保障道床的稳固，以及方便养护、维修作业的作用。

4.路基基床：路基面以下受到列车荷载作用和水文、气候变化影响的深度范围称为基床。

5.路堤的地基系：指天然地面以下的路堤基底，路堑地基系指基床面以下的土体。

6.路基高度：路基中心线的地面高程与该处的路肩高程之间的竖向距离。7.边坡高度：坡顶与坡脚的高程差。8.路基高程：在纵断面图上，线路中心线的高程

9.路肩高程：同上。10.路基工程特点？

①材料复杂；②路基受环境影响大；③路基同时受轨道静荷载和列车动荷载作用。

11.路基横断面几种基本形式：路堤，路堑，半路堤，半路堑，半路堤半路

③优良的排水性：能够防止雨水侵入软化和冻融等危害。

十二、1.直通吸引范围：路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。可按（等距离的原则）划定吸引范围。

2.地方吸引范围：在设计线经行地区内，客货运量要由设计线运送有利的区域范围。可按（运量由设计线运送运价最低（运距最短）的原则）确定。3.铁路运量：包括货运量和客运量。货运量：设计线一年内单方向需要运输的货物吨数。客运量：设计线一年内单方向需要运输的旅客人数。4.运输周转量：包括货物周转量和客运周转量。

5.货物周转量：设计线一年内所完成的货运工作量。客运周转量：设计线计算时间所完成的客运工作量。6.货运密度：设计线1km的平均货物周转量。

7.货流比：轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。

8.货运波动系数：一年内最大月份货运量和全年月平均货运量的

比值。9.客流波动系数：高峰日最大客流量与平日平均客流量的比值称为月客流波动系数。10.设计年度：初期---交付运营第5年；近期---第10年； 远期---20年。11.铁路运输能力用（通过能力和输送能力）来表示。12.通过能力：铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）。

13.铁路输送能力：铁路单方向每年能运送的货物吨数或旅客人数。14.单线铁路通过能力： 15.机车牵引力：以轮周牵引力为计算标准，即以轮周牵引力来衡量和表示机车牵引力的大小。16.机车车钩牵引力：机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。17.黏着牵引力限制：机车的轮周牵引力不能大于机车所能产生的黏着牵引力。

单位阻力ωo=a+bV+cV方

18.列车运行阻力W：列车运行时，作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。是机车阻力W’和车辆阻力W’’之和。

19.根据阻力的性质将阻力分为三类：①基本阻力：列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力，方向与列车运行方向相反；②附加阻力：列车在Sk和有效制动距离Sc之和。24.我国根据运输性质的不同，将铁路分为 客运专线铁路、客货共线铁路、货运专线铁路三类。（三类7级）。25.到发现有效长度：是车站到发线能停放最长到发列车而不影响相邻股道作业的最大长度。

26.我国客货共线铁路的主要技术标准有：（工程）正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车站分布、到发线有效长度；（技术类）牵引种类、机车类型、牵引质量、机车交路和闭塞类型。客运专线…有

最大坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、牵引种类、动车组类型、列车运行控制方式、行车指挥方式和追踪列车最小间隔时分。

十三、1.最小曲线半径：是一条铁路干线或某区段允许采用的曲线半径最小值。

2.曲线半径选取原则？①因地制宜由大到小选用；②结合线路纵断面特点合理选用；③慎用最小半径曲线。3.限制坡度：单机牵引普通货物列车，在持续上车道上，最终以机车计算速度等速运行的坡度。

4.加力牵引坡度：两台及两台以上机车牵引规定牵引吨数的普通货物列车，在持续上坡道上，最后以机车计算速度等速运行的坡度。5.设置竖曲线限制条件：

①我国铁路规定：对于设计速度小于160km/h的铁路，Ⅰ、Ⅱ级铁路相邻坡段坡度差大于0.3%，Ⅲ级铁路大于0.4%时，需设置竖曲线。对于设计速度大于等于160km/h的铁路，相邻坡段坡度差大于等于0.1%时设置竖曲线，即在路基面上做出竖曲线线形，长度不宜小于25m；

②竖曲线不与缓和曲线重叠 ③竖曲线不应设在明桥面上 ④竖曲线不应与道岔重叠设置

⑤设计速度为160km/h及以上的区段，竖曲线与平面曲线不宜重叠设置。

十四、1.紧坡地段定线原则：①紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额外展长②为使线路达预定高度，需要用足最大坡度结合地形展长线路，称为展线。③在展线地段定线时在坡度设计上适量留有余地，以便在线路详细改善时便于局部改善④展线地段若无特殊原因一般不采用反向坡度⑤在紧坡地段定线一般应从困难地段向平易地段引线⑥概括：用足坡度，适量展线，留有余地，不设反坡，有难到易。

2.在紧坡地段，线路的概略位置与局

第二篇：铁道工程专业自荐书[推荐]

尊敬的领导：

您好!

首先感谢您在百忙之中抽出宝贵的时间来阅读这封自荐shu。

我是华东交通大学职业技术学院铁道工程专业的好范文。在此临近毕业之际，我期望能得到贵单位的赏识与栽培。为了发挥自己的才能，特向贵单位自荐。

我以“严”字当头，在学习上勤奋严谨，对课堂知识不懂就问，力求深刻理解。在掌握了本专业知识的基础上，不忘拓展自己的知识面。同时，为了全面提升个人素质，我积极参加各种活动，经过长期

刻苦的训练。经历使我认识到团结合作的重要性，也学到了很多社交方面的知识，增加了阅历，相信这对我今后投身社会将起重要作用。

现在，我以满腔的热情，准备投身到现实社会这个大熔炉中，虽然存在很多艰难困苦，但我坚信，大学生活给我的精神财富能够使我战胜它们。

希望贵公司能给我一个发展的平台，我会好好珍惜它，并全力以赴，为实现自己的人生价值而奋斗，为贵公司的发展贡献力量。

最后，再次感谢您阅读这份自荐书!

祝贵公司事业欣欣向荣，业绩蒸蒸日上，也祝您身体健康，万事如意!

自荐人：

第三篇：铁道工程专业毕业生自荐信格式

自荐信写作要诀：

1、语气自然，语言和句子要简单明了

不要听上去象别人的话，特别是用一些从未用过的令人费解的词语和句子令人难懂。写信就象说话一，语气要正式但不能僵硬。语言要直截了当，不要依靠词典，履历表词语要生动使句子有力。

2、通俗易懂，写作要考虑读者对象的知识背景。

人事经理不是你这个专业的行家，所以，你不能用太过专业的字眼，一来人事经理会对自己看不懂的东西失去兴趣，二来，未免有卖弄之嫌。切记：不要使用生僻词语、专业术语。

3、言简意赅，切忌面面俱到

专司招聘的工作人员多半工作量大，时间宝贵，不可能花时间在你冗长的简历上，反而会增加招聘人的反感。所以，自荐信应在重点突出、内容完整的前提下，尽可能简明扼要，不要陷入无关紧要的说明。多用短句、每段只表达一个意思。

4、具体明确，不要使用模糊、笼统的字眼

多使用实例、数字、等具体的说明。如：“我设计的生产日程安排系统为公司创收超过一百万美金”就比“我设计的日程安排系统为公司创收颇丰”有说服力。

优秀的自荐信范文：

尊敬的领导：

您好!我叫xiexiebang，我是XX交通大学职业技术学院铁道工程专业的好范文。在此临近毕业之际，我期望能得到贵单位的赏识与栽培。为了发挥自己的才能，特向贵单位自荐。

我以“严”字当头，在学习上勤奋严谨，对课堂知识不懂就问，力求深刻理解。在掌握了本专业知识的基础上，不忘拓展自己的知识面。同时，为了全面提升个人素质，我积极参加各种活动，经过长期刻苦的训练。经历使我认识到团结合作的重要性，也学到了很多社交方面的知识，增加了阅历，相信这对我今后投身社会将起重要作用。

现在，我以满腔的热情，准备投身到现实社会这个大熔炉中，虽然存在很多艰难困苦，但我坚信，大学生活给我的精神财富能够使我战胜它们。

希望贵公司能给我一个发展的平台，我会好好珍惜它，并全力以赴，为实现自己的人生价值而奋斗，为贵公司的发展贡献力量。

此致

敬礼!

自荐人：xiexiebang

小编为大家分享

第四篇：关于铁道工程专业人才需求调查报告

关于铁道工程技术专业人才需求及岗位能力调查报告

一、铁道工程技术专业调研指导思想

为了完成理论与实际的结合、学校与社会的沟通，我个人到云南省蒙自县蒙河线蒙新特大桥锻炼，铁道工程技术专业是陕西铁路工程职业技术学院为了更好的适应社会主义市场经济的发展，不断的调整和拓宽专业，满足行业和地方对各种专业人才的需求而开设的专业，为了更好的提高本专业办学质量，形成本专业自己突出的办学特色，我通过教师暑期下现场锻炼对我国铁路行业的发展状况、人才需求情况、学生就业市场等方面进行了调查。通过对行业用人单位的需求调查，使教师培养出来的学生更受用人单位的欢迎，也使我修定的相关

教学文件（诸如专业人才培养模式、课程标准等）要求更明确，更具有可操作性，特提出如下报告。

二、铁道工程技术专业调研内容

1．铁路行业发展现状与趋势

加快铁路发展，是中国保证国民经济持续快速发展的迫切要求。改革开放30年来，中国取得了举世瞩目的发展成就，铁路作为国民经济的大动脉，在中国经济平稳较快发展中肩负着重大责任。

2009年以来，全国铁路建设进展得如火如荼，武广、京沪、甬台温、福厦、厦深、郑西等铁路客运专线的施工进展顺利。各级地方政府紧抓机遇、科学规划，积极推进铁路建设，助力区域经济发展。

2009年，铁路部门完成固定资产投资7013.21亿元，实现铁路基本建设投资6005.64亿元。截至2009年底，我国铁路营业里程达到8.6万公里，跃居世界第二位。

作为今后拉动经济增长的重要亮点，政策主导下的铁路大建设已经开始，未来一段时间，中国将有很多重大项目投入施工。2008年10月31日，中长期铁路网规划再次调整，根据新调整的方案，将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，电化率由50%调整为60%，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

这个建设规模和投资强度，决定了我省将继续成为全国铁路建设的主战场之一。随着这些项目的实施，全省铁路进入新的一轮加快发展时期，对于尽快形成陕西省铁路网，完善全国铁路骨架网，全面建设小康社会，加快建设西部强省具有重大意义。

2．铁道工程技术专业对应的职业岗位调查

陕西铁路工程职业技术学院铁道工程技术专业形成了“铁道工程施工与管理能力、铁道工程检测能力、铁道工程施工放样能力、铁道工程计算机应用能力、铁道工程养护维修能力”等五项专业核心能力，同时围绕五项专业核心能力开展课程体系建设、师资队伍建设和实验

实训基地建设。为了更好的贯彻基于工作过程的课程建设思想，更好的体现工程一线对岗位技能的要求，在校期间更好的培养学生的岗位

能力，开展了本次专业岗位能力调查。

首先去了解铁路建设队伍、用人单位对毕业生的专业和素质要求及招聘、用人理念的变化等，广泛征求企业工程技术人员意见。其次设计了包含专业需求、职业能力、专业核心能力在内的专业岗位能力，共走访3家与铁路建设相关的用人单位，在调查反馈的3家用人单位中，比较看重的专业岗位是技术员、测量工、试验工、质检员、资料员、线路工、桥隧工；比较看重的实践能力是专业理论知识、工程识图、CAD制图□、施工测量、施工技术、施工管理、施工组织、铁路工程投标报价、应用文写作、工程力学应用；最看重的素质依次是吃苦耐劳（喜欢农村生源）、敬业精神、团结协作、开拓创新、独立工作能力。

3．铁道工程技术专业对应的职业岗位分析

作为铁道工程技术专业的一名教师，我教学培养模式的基本特征是：以培养高等技术应用性专门人才为根本任务，以适应社会需要为目标，以培养技术应用能力为主线设计学生的知识、能力、素质结构和培养方案，毕业生应具有基础理论适度、技术应用能力强、知识面较宽、素质高等特点；以“应用为主旨和特征构建课程和教学内容体系”；实践教学的目的是培养学生的技术应用能力，实践教学课时达到教学活动总学时的49%以上，采用“双师型”教师提高教学质量。从而，学生与中铁施工现场实际劳动相结合是本专业理论与实践结合培养人才的基本途径。

4．铁道工程技术专业人才需求调研小结

从陕西省境内的情况来看，铁道工程专业的人才需求存在短缺现象。我院是西部唯一一所培养铁道工程高等技术应用性专门人才的高等职业技术院校。陕西境内有中铁一局、中铁二十局、中铁电气化等全国知名建筑企业，对于高等技术应用性专门人才需求量很大。从服务地方经济的目的出发，设臵铁道工程专业是十分必要的。

因此，依托蓬勃发展的铁路行业背景和陕西铁路建设的新机遇，

发挥学院开办近四十的铁道工程技术专业的办学优势，突出专业课程开发、教学及教学组织模式改革、教学团队建设、实验实训基地建设、社会服务能力建设，加快铁道工程技术专业建设的步伐，为铁路施工与维护企业培养高素质高级技能型专门人才，具有重要的现实意义和深远的历史意义。

三、铁道工程专业教学中存在的问题

1、课程设臵和教学内容在一定程度上脱离实际需要。

2、学生学习操作目标要求不明确，可操作性差。

3、方式单一，“以讲为主”的教学方法已不利于学生各种能力的培养。

4、学习的主要支持材料有一定的局限性。首先，教材内容难以适应科技进步的变化，尤其是一些专业教材。第二，把文字教材看作主要的学习资源，造成其他学习资源的浪费。第三，以教材作为重要的学习资源，在某种程度上只解决了“学什么”的问题，而没有解决“怎么学”的问题。

5、传统的教学考核评价不尽合理，采用简单划一的课程书面考

试结果作为评价学生学习效果的依据，测不出学生具体从事工程实践的能力，也激发不起学生参加工程实践段练的兴趣。

四、人才需求发展方向

我调查工作的重点放在了毕业生职业能力培训需要调查上，以便对专业整体教学方案进行修订。铁道工程技术专业技术人员的职业岗位群的职责与任务是确定高职专业人才的培养目标、培养模式和开展教学活动的主要依据。但是，目前缺乏铁道工程技术专业相关职业岗位的职责与任务的行业标准。为此，我从收集有关中国一局铁路工程公司、企业的技术质量岗位责任制资料入手，以确定铁道工程技术专业高级技术人员的职业能力。在新的调查中，将铁道工程技术专业中高级专门人才专业核心能力大致划分为5个方面，即：

①铁道工程施工与管理能力；

②铁道工程计算机应用能力；

③铁道工程检测能力；

④铁道工程施工放样能力；

⑤铁道工程养护维修能力。

针对铁道工程技术专业教学存在的问题，根据人才需求发展方向来进一步修订传统的教学文件，也确实得出为适应铁路行业科技进步需要，高等职业学校的铁道工程技术专业必须提出相应的教学改革新对策，其中包括设臵新的课程并安排学生学习新技术的教学活动等，培养学生学习新知识和新技术的能力。

五、对我系铁道工程技术专业人才教学培养工作的建议：

1、通过调查，明确了铁道工程技术专业中高级技术人才职业能力要求，就要在实际的教学工作针对性的开展训练。

2、在课程设臵方面，要突出实用性、实践性和可选择性。与以往教学计划中课程设臵内容相比，大幅度调整课程结构与内容，加强实践性教学，设立了综合课程和新技术课程。

3、在指导性教学计划编制方面，给出了毕业生的综合能力结构、专业能力和技能的具体要求。

4、在教学考核评价方面，提出建立教学考核评价体系和成立理论课考试中心和实际操作能力考试，进而逐步实现学生专业理论知识与工程实践能力同步前进的目标。进一步在专业课实践方面修订构建人才培养目标体系，使学生的知识、能力、素质协调发展。

5、构建课程结构，建立起相对独立又密切联系的理论课程体系、实践教学体系和素质形成体系。树立以学生为主体教师为主导意识，建立现代化课堂教学模式。

6、加强校内外实习基地建设，建立起开放式的学产研结合教学体系。

7、建立铁道工程技术专业人才培养目标及知识、能力、素质结构分析及评价的可操作体系。

教师：章韵

2010-9-1

第五篇：土木工程结构试验复习总结(铁道)

1.土木工程结构试验的任务：在结构或试验对象上，以仪器设备

为工具，利用各种实验技术为手段，在荷载或其他因素作用下，通过测试与结构工作性能有关的各种参数进行分析，从而对结构的工作性能作出评价，对结构的承载能力作出正确的估计，并为验证和发展结构的计算理论提供可靠的依据。

2.土木工程结构试验的作用：是结构发展理论的重要途径，是发现结构设计问题的主要手段，是验证结构理论的主要方法，是结构质量鉴定的直接方式，是制定各类技术规范和标准的基础。3.结构试验的分类：根据实验的目的分科学研究性试验和生产鉴定性实验：按照试验对象分真型试验（用于生产鉴定性试验）、模型试验（用于科学研究性试验）、小构件试验：按荷载性质分为静力试验、动力试验。

4.科学研究性试验：验证结构设计计算理论的各种假定、为制定设计规范提供依据、发展新的设计理论改进设计计算方法、为发展和推广新结构、新材料、新工艺提供理论和实践的依据。

5.生产鉴定性试验：鉴定结构设计和施工质量的可靠程度、为工程改建或加固判断结构的实际承载能力、为处理工程事故提供技术依据、检验结构可靠性、估算结构剩余寿命、鉴定预制构件的产品质量。

6.模型是仿照原型并按照一定比例关系复制而成的试验代表物，相似模型试验要求比较严格的相似条件，即要求满足几何相似、力学相似和材料相似，破坏试验一般以模型结构为对象。

7.结构试验的一般过程：结构试验规划设计、结构试验准备、结构试验实施和结构试验资料整理分析并提出试验理论。其中制定试验规划设计阶段最为重要，试验实施阶段（试验加载测试阶段）是中心环节。

8.1767年法国科学家荣格密里在没有量测的情况下，首次用简单的试验，验证了受弯梁断面上应力的存在，这位就是著名的路标试验。

9.对静荷载的加载通常采用分级加载方式，静力荷载加载顺序：预加载阶段、标准荷载阶段、破坏荷载阶段。9.分级加载的优点：可以控制加载速度、便于观察结构变形与荷载之间的相互关系，了解各阶段的承载情况、有利于各点加载统一步调。

10.预加载的目的：使结构内、外部接触良好，进入正常的工作状

态；检验全部试验装置的可靠性，检查全部观测仪表的工作是否正常；起到演习的作用；总之通过预加载可以发现一些潜在的问题并将之解决在正式试验之前，这对保证试验顺利进行具有重要意义。

11.加载方法：1）预加载一般分三级进行，每级取标准荷载值得20%，加载一级停歇10min，混凝土构件预加载荷载值小于开裂荷载值的70%；2）正式加载：小于标准值时，每级不大于标准值的20%，一般分五级加至标准荷载值，超过标准值时，每级不大于标准值的10%，当所加荷载到达破坏荷载的90%时，采用标准值的5%加载至破坏。12.间歇时间：钢结构一般不小于10min，混凝土或木结构不少于15min。满载时间：标准长期宜持续30min~24h，对于标准短期，钢试件和钢筋混凝土时间不小于30min，木试件不小于60min，拱和砌体构件为180min，预应力混凝土满载30min，开裂持续30min。空载时间：一般钢筋混凝土构件45min，重要的跨度大于12m的构件去满载时间的1.5倍，钢结构时间不大于30min。

13.加载图式：试验荷载在结构构件上的布置形式称为加载图式。

14.等效荷载：指在加在试件上，使试件产生的内力图形与计算简图相近、控制截面的内力值相等的荷载。

15.等效荷载加载图式应满足的条件：等效荷载产生的控制截面的主要内力应与计算内力相等，等效荷载产生的主要内力图形与计算内力图形相似，对等效荷载引起的变形差别应予以修正，控制截面内力等效时，次要截面上的内力应与设计值相近。

16.结构试验对加载方法和加载试验的要求：选用的试验荷载图式必须是等效荷载图式；荷载传力方式和作用点明确，产生的荷载数值准确稳定，静荷载不随加载时间、外界环境和结构物变形而变化，保证荷载量的相对误差不超过5%；静载试验便于分级加载和卸载，能控制加、卸载速度，荷载分级的分度值要满足实验量测的精度要求；加载设备不参与结构工作，不影响结构的自由变形，不影响结构受力；加载装置本身要安全可靠，不仅满足强度要求，还要严格控制其变形量；力求采用先进技术，减轻劳动强度，尽量提高试验效率和质量。

17.静力荷载试验中常用的加载方法和设备有：重物加载、气压加

载、机械加载、液压加载、惯性力加载、电磁加载、人工激振加载。

18.液压加载器（千斤顶）的工作原理：当油泵将具有压力的液压油压入千斤顶的工作油缸时，活塞在压力油的作用下向前移动，与时试件接触后，活塞便向结构物施加荷载，荷载值的大小由油压表示值和加载器活塞受底面积求得，也可以由液压加载器与荷载承力架之间所置的测力计直接测读，或用传感器将信号输给电子秤显示或记录器直接记录。

19.液压加载系统主要由高压油泵、管路系统、操作台、液压加载器、加载架、试验台座等部分组成。

20.目前国内结构试验常用的台座主要有：板式试验台座（槽式试验台座和地脚螺丝式试验台座）、箱式试验台座、抗弯大梁式台座、空间桁架式台座。

21.离心力加载是根据旋转质量产生的离心力对结构施加简谐振动荷载：结构长柱试验机是大型结构试验的专门设备，其液压加载器的吨位一般至少在2000kN以上；机械式加载不仅可以对建筑物施加静力荷载，也可以施加动力荷载；惯性力加载法常用于结构动力试验中，由于荷载作用的方法不同，可分为冲击力加载和离心力加载两种方法。

22.卷扬机和倒链是通过钢丝绳或链条对结构或构件施加拉力荷载；螺旋千斤顶可用来施加压力荷载；采用初位移或初速度的突卸荷载或突加荷载的方法，可使结构受冲击荷载作用而产生自由振动；液压加载的最大优点是利用油压是液压加载器产生较大的荷载，试验操作方便安全。23.结构疲劳试验机主要是脉动发生系统、控制系统、液压加载器工作系统三部分组成，结构疲劳试验机脉动频率可根据试验的不同要求，在100~500次/分范围内任意调节选用。

24.电液伺服加载系统有电液伺服液压加载器、控制系统、液压源三部分组成。

25.结构试验测量技术包括：量测方法、量测工具、量测误差分析；量测方法主要有直接测量法和间接测量法，偏位测定法和零位测定法；量测误差包括系统误差、过失误差、偶然误差；主要量测的内容暴扣外部条件（外荷载、支座反力）、结构变形（位移、应变、曲率等）、

内力（应力）、裂缝以及自振频率、振型、阻尼等一系列动力特征。

26、量测仪表主要由感受部分、放大部分、纪录显示部分；主要性能指标有：刻度值、量程、灵敏度、分辨率滞后、精确度、可靠性、零位温飘和满量程热漂移、线性范围、线性度等等。

27.仪表率定的概念：为了确定仪表的精确度和换算系数，定出其误差，需将仪表示值与标准量相比较，求出被率定仪器的刻度值。方法：在专门率定设备上率定，这种设备能产生一个已知标准量的变化，把它和被率定仪器的示值做比较，求出被率定仪器的刻度值；采用和被率定仪器同一等级的标准仪器进行比较来率定；利用标准试件率定仪器。

28.索力测量的方法：电阻应变片测定法、拉索伸长量测定法、索拉力垂度关系测定法、压力表测定法、压力传感器测定法、频率法、磁通量法。

29.应变测量的主要方法有：应变机测法、应变电测法、应变光测法。

30.应变电测法：在结构试验中，因结构受到外荷载或温度及约束等原因而产生应变，应变为机械梁，用量电器量测非电量，首先必须把非电量转化为电量的变化，然后才能用量电器量测，量测由应变引起的电量的变化称为应变电测法。

31.电阻应变片的工作原理及构造：电阻丝感受的应变和它的电阻相对变化成线性关系，当构件受力变形时，敏感元件的截面、长度等尺寸将随构件的变形而变形，因而其电阻值也将发生相应的变化。只要用精密仪器测出电阻应变片电阻的变化率，即可得出构件应变的大小，从而求出其承受的应力。组成：敏感栅、引出线、覆盖层、基底、粘接剂。

32.量测仪表选用原则或试验对仪表的基本要求：仪表性能能满足试验的具体要求，如合适的灵敏度，足够的精度与量程；动态量测仪表其线性范围、频响特性等均应满足试验要求；对于安装在结构上的仪表或传感器，要求体积小、重量轻、不影响结构性能；同一试验中选用的仪器仪表种类和规格尽可能少，以便统一数据的精度，简化量

测数据的整理工作和避免差错；仪器仪表对于环境的适应性要强且使用方便，工作可靠和经济耐用。33.振动测量仪器主要由：拾振器、测振放大器、显示记录仪。

34.精确度：是精密度和准确度的综合反映，是指仪表指示值与被测值得符合程度，常用满量程的相对误差来表示。仪器精度越高说明随机误差和系统误差小，误差越小，精度越高。

35.滞后：在恒定的环境下，某一输入量从起始量程增至最大量程，再由最大量程减至最小量程，正反两个行程输出值之间的偏差称为滞后。

36.可靠性：在规定的条件下，满足给定的误差极限范围内连续工作的可靠性，或者说构成仪表的元件或部件的功能随时间的增长仍能保持稳定的程度。

37.电桥原理：相邻两臂的应变输出符号相反，相对桥臂的应变输出符号相同。

38.温度效应：用电阻应变片测量应变时，应变片除了感受试件应变外，由于环境温度变化的影响，同样也能通过应变片的感受而引起电阻应变仪指示部分的示值变动，此种变动即成作温度效应。

39.温度效应产生原因：电阻丝温度改变Rt，即tR；材料与应变片电阻思想膨胀系数不相等，但二者又粘在一起，当温度该改变t时，引起附加电阻的变化。40.消除温度效应方法：应变片自补偿法和桥路补偿法（温度片补偿和工作片补偿），常用为桥路补偿法。

41.常用的电桥连接有半桥连接和全桥连接：应变片的粘结步骤：计划准备、试件测点表面处理、应变片粘结、固化处理、应变片粘结质量检查、导线连接、防护处理。42.钢弦传感器工作原理：钢弦传感器被张紧的钢弦作为敏感元件，利用其固有频率与张拉力的函数关系，根据固有频率的变化来反应外界作用力的大小。

43.读数显微镜是如何测定裂缝宽度的？试件表面的裂缝经过物镜在刻度分划板上成像，然后经过目镜进入肉眼，由于微调螺丝的螺距和上分划板的分化值均为0.5mm，所以读数鼓轮每转动一圈，下分划板上划线相对上分划板边移动一刻度值。

44.裂缝观测的主要内容：裂缝的出现时间和位置，裂缝出现的最大宽度，裂缝的基本走向描绘。

45.电阻应变片的主要技术性能指标：灵敏系数，标距，使用面积，电阻值，应变极限等。

46.电阻应变片的优缺点：优点是灵敏度高、尺寸小、重量轻、粘结牢固、适用于各种温度场和外部环境；缺点是不能重复使用，黏贴工作量大、估计参数不精确、具有近似性。

47.按基底材料应变片分为：纸基应变片、胶基应变片、金属基应变片、临时基底应变片。

48.钻心检测混凝土强度原则：钻去芯样的位置应尽量避免在结构主要受力部位避免在结构边缘，接缝处取样；混凝土强度质量有代表性的部位；便于钻芯机安防和操作的部位，避免主筋等钢筋；每个芯样应清楚的标注几号，并记录芯样在混凝土结构中的钻去位置。

49.芯样要求：芯样数量、芯样直径、芯样高度、芯样外观检查、芯样测量、芯样端面补平方法。

50.回弹法检测混凝土的基本原理及检测原则：检测原则前提是混凝土结构内外质量一致。检测原理：采用回弹仪的弹簧驱动一起内的重锤，通过弹击杆弹击混凝土表面，并检测处重锤反弹回来的距离，以反弹距离与弹簧初始长度之比，回弹值R，由R与混凝土强度的相关关系来推算混凝土的抗压强度。

51.回弹法检测混凝土强度测强曲线及用途：专用测量曲线：影响因素的干扰较少，推算强度的误差也较小；地区测量曲线：适用于某一地区情况，设计影响因素比专用曲线广泛，误差较大；通用测量曲线：覆盖面广。

52.钻心取样法检验混凝土强度方法：从施工已完成的混凝土结构中，用钻机或冲击钻钻处芯样，将芯样进行处理，通过芯样测定混凝土的劈裂抗拉强度或抗拉强度。

53.后张预应力结构的工作原理：由于预加应力和外荷载引起的应力叠加后，可能是结构中出现拉应力，或裂缝出现延缓，或将裂缝控制在一定范围内，这即是后张预应力的基本原理。

54.什么是先张和后张预应力结构？答：先张预应力结构：先张法指采用永久和临时台座在构建混凝土浇筑之前施张预应力筋待混凝土达到设计强度和龄期后，将施加在预应力筋上的拉力逐渐释放，在预应力筋回缩的过程中利用好其余混凝土之间的粘结握裹力对混凝土施加预应力。后张法是指在混凝土构件浇筑，养护和强度达到设计值后，利用预设在混凝土构件内的孔道穿入预应力筋，以混凝土构件本身为支撑采用千斤顶来张拉预应力筋，然后用特定的锚具将预应力筋锚固形成永久预应力，最后在预应力筋孔道内压注水泥浆防锈，并使预应力筋和混凝土黏结成整体。

55.穿心式千斤顶的工作原理：张拉预应力筋时，张拉缸油嘴进油，顶压缸油嘴出油，顶压油缸，连接套件和成套连成一体顶住锚环，张拉油缸、端盖螺母及堵头和穿心套连成一体带动工具锚移动张拉预应力筋，顶压锚固时，在保持张拉力稳定的条件下，顶压油缸嘴进油，顶压活塞、保护套和顶压头连成一体移动将夹片强力顶入锚固环内，此时张拉油缸嘴回油、顶压缸油嘴进油张拉缸解压回程。最后，张拉缸、顶压缸油嘴同时回油，顶压活塞在弹簧力作用下回程复位。

56.千斤顶标定的原因：油压千斤顶的作用力一般有油压表测定和控制，油压表上的指针读数为油缸内单位油压，在理论上将其乘以活塞面即为千斤顶的作用力。但是由于油缸与活塞之间有一定的摩阻力，此项摩阻力抵消一部分作用力，因此实际作用只要比理论值偏小。为正确的控制张拉力，一般均用校验标定的方法测定油压千斤顶的实际作用力与油表读数的关系。由于每台千斤顶的配合面积及尺寸和表面的粗糙程度不同，密封圈和防尘圈的松紧程度不同，造成千斤顶内摩阻力不同，而且摩阻力虽有压高和使用时间的变化而变化，所以，千斤顶要进行定期标定，且要进行配套校验，以减少累积误差，提高预应力控制张拉力的测力精度。

57.对张拉千斤顶进行校验情况：新千斤顶初次使用前；油压表指针不能退回原点；千斤顶、油压表和油压管进行过更换或者维修后；张拉二百次或连续张拉两月后；张拉应力终于仅出现多跟断裂事故或者张拉伸长值有较大误差；停放三个月不用后重新使用之前；油压表

受到碰撞等大的冲击。

58.后张孔道摩阻的测试原因及方法：原因：一是可以检验设计索取检算参数是否正确，防止计算预应力损失偏小。给结构带来安全隐患。二是为施工提供可靠依据，以便更准确的确定张拉控制应力和预应力筋的伸长量；三是可检验管道及张拉工艺的施工质量；四是通过大量现场测试，在同级的基础上，为规范的修改提供科学依据。方法：孔道摩阻常规测试法是以主被动千斤顶法为主，测试时采用一端张拉另一端固定的形式进行，为保证测试数据的准确，在张拉端和固定端分别安装经过标定的穿心式压力传感器，利用张拉千斤顶逐级张拉至设计张拉力的位置。使用压力传感器测取张拉端和被张拉端的压力，不再使用千斤顶油表读取数据的方法，为保证所测数据准确反映孔道内的摩阻情况，在传感器外采用约束垫板的测试工艺，在张拉过程中分别读取两端里传感器的示值，分别代表各级张拉力时未受损失的张拉力Nz和受损失的张拉力Nb，两端力值的差值即为孔道摩阻损失。测试过程中，完成一端的张拉后进行另一端的张拉测试，重复进行三次，每束力筋共进行六次张拉测试，取其平均结果即可，传感器以及千斤顶安装时因确保其中心轴线与预应力筋的中轴线重合。

59.结构试验测点布置要求：满足试验条件的前提下，宜少不宜多；测点位置要具有代表性，以便分析和计算；为保证数据的可靠性，应布置一定数量的校核性测点；测点的布置应有利于试验时操作和测度，安全和方便。