民用航空气象地面观测规范能见度

2024年2月21日发(作者：彭晖)

第四章 能见度

第四章 能见度

与能见度有关的用语有好几种，彼此很容易混淆。作为气象用语时是指“白天是指正常视力的人（视觉对比阈值为0.05），在当时天气条件下，能从天空背景中看到或辨认出大小适度的黑色目标物的最大距离；夜间则是指假定总体照明增加到正常白天水平，适当大小的黑色目标物能被看到和辨认出的最大距离或中等强度的发光体能被看到和识别的最大距离”。

所谓“能见”，严格地讲是指在白天用肉眼能辨认出黑色目标物（视角大于0.5°但小于5°）的最大距离，实际工作中指能辨认出目标物是什么物体并能清楚地看出它的轮廓；在夜间，则是指假设亮度和白天相同的情况下，能够辨认出目标物的最大距离，实际工作中则指能够清楚地看见目标灯的发光点。凡是看不清目标物的轮廓或只能看见目标物的部分轮廓，分不清是什么物体，或者所见目标灯的发光点模糊、灯光散乱，都不能算“能见”。

因此，作为气象用语，能见度是指大气的浑浊程度或是大气的透明度。不论是昼间还是夜间，只要大气的浑浊度相同，能见度就是一样的。所以，也可以给气象能见度一个简单的定义：用距离来表示大气浑浊程度的量称为能见度。

国际民用航空公约附件三—《国际航空气象服务》中给出的航空能见度为下面的较大者：

一、当在明亮的背景下观测时，能够看到和辨认出位于近地面的一定范围内的黑色目标物的最大距离；

二、在无光的背景下，能够看到和辨认出1000cd（1000堪德拉）左右的灯光的最大距离。

该定义中，在给定的大气消光系数下，两个距离具有不同的值，后者随背景亮度而变化，前者用MOR来表示。

这说明，气象能见度与交通部门等单位使用的能见度存在一定差异。

作为气象能见度，它的好坏，在一定程度上反映了大气的稳定度和气团的性质。气层稳定时，水汽杂质多分布在低层大气中，使能见度变坏；气层不稳定时，由于对流和乱流的作用，将水汽杂质带至高层，使近地面能见度转好。一般情况下，在冷空气中因水汽杂质较少，能见度较好；在暖空气中，水汽杂质较多，能见度较差。因此，能见度可以鉴别气团，分析预报天气。

能见度对军事、航空、航海以及人类生存环境等方面都有直接影响。对于航空来说尤其重要。它与仪表飞行规则（IFR）和目视飞行规则（VFR）的划分以及机场运行最低标准的制定都有密切的关系。国际民航组织规定：能见度是制定“机场运行最低标准”的要素之一，对起飞最低标准通常只用能见度表示。因此，观- 45 -

第四章 能见度

测员应当准确、及时地观测能见度及其变化情况。

第一节 影响能见度的因素

人们有时看得远，有时看得近，是与许多因素有关的。其中主要是目标物与背景之间的亮度对比、视觉对比感阈和大气透明度三个因素。了解这些，就可以正确选择能见度目标物和进行能见度的观测。

一、目标物与背景之间的亮度对比

人们观察目标物时，是通过目标物和背景之间的亮度对比来鉴别的。由于能见度是根据目标物的能见与不能见来确定的，因此，就受到目标物的大小、形状、颜色和亮度以及背景颜色和亮度的影响，这种影响主要以目标物和背景的亮度对比值的大小来表示。

设目标物亮度为B0，背景亮度为B1，则两者之间的差值与两者之中较大一个亮度之比，称为亮度对比K。即：

B0B1B11B0B0 当B0>B1时

BB0BK=110B1B1 当B

K=01所以,0≤K≤1

当目标物与背景亮度一致（B0=B1）时,亮度对比为0,则K=0。此时目标物和背景两者完全融合在一起，无法把它们区别开来，这时在背景的衬托下，不能辨别目标物。

当目标物或背景为绝对黑体（B0=0或B1=0）时，亮度对比最大，即K=1。此时，目标物最清晰。

当K值在0—1范围内变化时，则随K值的增大，目标物看得越清晰。K值与目标物和背景亮度的绝对值无关，不论它们的亮度有多大，目标物并不一定能见。只有它们的亮度对比值K的大小，才能决定目标物的能见与否。

二、视觉对比感阈

人的眼睛辨别亮度对比的能力是有限的，只有在亮度对比等于或大于某一个起码的数值时，才能把目标物和背景区分开来，看清楚目标物的轮廓。这个数值叫做视觉对比感阈，用ε表示。

因此，在当时天气条件下，只有当K≥ε时，目标物才能看得见（当K=ε时，又可看作目标物从能见转变为不能见的条件），而当K<ε时，目标物就不能见。在其他条件相同的情况下，ε值愈小，能见距离愈大；ε值愈大，能见距离愈小。

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第四章 能见度

ε的大小决定于：

（一）观测者的视力。对于具有正常视力的人来说，在白天观测视角大于30´的目标时，视觉对比感阈值平均约为0.02，视力好的可小至0.005。

（二）景物的亮度。视觉对比感阈随着目标物和背景亮度的变化而变化。人刚从亮处进入黑暗环境时，一开始什么也看不见，这是因为眼睛不能马上适应黑暗环境，视觉对比感阈很大的缘故。完全达到暗适应需要经过数十分钟。与此相反，亮适应只需数分钟即可。

正常的白天在一定的照度下，视觉对比感阈值ε总保持在大约0.02上。但是，在晨昏及夜间则不同，由于那时的照度和景物的亮度都很小，ε值就变得相当大（暗夜时ε=0.6—0.7）。在这种情况下，目标的能见距离就很小。原来在白天看得见的目标物，此时就看不清了。黄昏和拂晓人们不易看清远处的物体，就是这个道理。此外，当景物的亮度过大时，视觉对比感阈也会显著增大，目标的能见距离同样也会很小。

对于航空来说，为了安全起见，多采用比一般稍高一些的ε值。世界气象组织（WMO）和国际民航组织（ICAO）都采用0.05作为阈值。

（三）目标物视角的大小。 如果视角〈30'时，视觉对比感阈就迅速增大，而不易把目标物和背景分辨出来。正是这个缘故，如果其它条件相同，则目标物越小，其能见距离往往也越小。

视角的计算方法如下：

设目标物高度角为α，宽度角为β，则：视角=

在无法测定高度角和宽度角时，可以用目标物的高度、宽度及目标物距离近似地求出。设目标物高度为h（米），宽度为W（米），目标物与观测点的距离为S（米），则：

α≈h/s β≈ w/s（均以弧度表示）

hWhW2故视角=

S =

S 若以度数表示，并化至分，则得：

hWhW视角=S×57.32×60=S×3439.2

hW（米）（千米）×3.4（分） 若s 以千米表示，则视角=S三、大气透明度

观测目标物时，中间隔者一层空气，由于空气分子和悬浮空中的水滴、杂质等能够吸收和散射来自目标物及其背景的光线，使这些光线到达观测者眼中时已经减弱，另一方面气层本身受各方面光线的照射后，也有一定的亮度，观测时，- 47 -

第四章 能见度

气层的亮度自然就附加在目标物和背景的亮度上了。这两方面影响的结果，气层就起着削弱亮度对比的作用。如果大气中的水滴、杂质很多（如有雾、烟、浮尘时），大气透明度很差，则不需要多厚的气层就足以使观测者感受到的亮度对比减小到小于视觉对比感阈，所以观测者在离目标物不太远的地方就已经看不清目标轮廓了。反之，大气透明度越好，目标物的能见距离就越大。

所以，能见度实际上也就是近地面水平方向上大气透明度的一种表示。

第二节 目标物（灯）的选择及其分布图的绘制

为了便于根据物体的距离准确地测定能见度，各机场气象服务机构应当事先以观测点为中心，在各个方向上选择若干个不同距离的固定物体（灯），作为目标物（灯），并分别测定其方位和距离，绘成能见度目标物（灯）分布图，作为测定能见度的依据。

一、能见度目标物（灯）的选择

选择目标物（灯）时，应当以观测点为中心，在四周不同方向上选取若干个不同距离的明显的固定物体和具有一定亮度而且尽可能通宵不灭的灯光，作为目标物和目标灯。选用的目标物（灯）应当力求分布均匀，四千米以内的各个方向上，特别是跑道范围方向上，要尽可能多些。

（一）选择目标物的条件

1、固定的、亮度一年四季不变或少变的暗色物体，颜色越深越好。

浅色、反光强的物体（如白色、淡青色或粉红的建筑物或雪山顶等），由于难以看清，不宜选用。

2、最好以靠近地平线的天空为背景。如果背景是山、森林等，则目标物的轮廓在该背景衬托下应当很清楚，且与背景的距离尽可能远些。

3、大小适度，近的小一些，远的大一些。通常以视角在0.5°—5°之间为宜。

4、由于观测的是水平能见度，因此目标物的高度角不宜大于6°，越接近水平越好。山区丘陵地带，由于条件限制，可酌情放宽。

5、天气现象常来的方向和最小能见度（能见度因方向而异时，其中最小的值）出现最多的方向上目标物应当有一定的数量。

（二）选择目标灯的条件

1、孤立的灯光。不宜选择成群的或难以辨别发光点的灯。

2、亮度稳定。不宜选择时亮时暗的灯。

3、白炽灯，功率为1000瓦。在缺少白炽灯情况下，也可适当选用其它颜色的灯作为辅助目标灯。但碘钨灯、汞灯均不宜使用。

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第四章 能见度

4、灯光应当位于开阔地带，不受地方性烟雾的影响。

二、能见度目标物（灯）的测定要求

目标物（灯）选定后，应当选择能见度良好的时机，以观测点为中心，分别测定其方位以及它们与观测点之间的距离。

三、能见度目标物（灯）的登记

目标物（灯）的方位和距离测定后，应当将其名称、方位、距离、测定年月和测定方法以及目标灯的颜色、光强和能见距离，登记在《民用航空气象地面观测档案簿》上，以备查考（见表4—1、4—2）。

表4—1 目标物登记表

序号 名称

1

2

3

风袋

导航台

远山

方位（度）

284

335

15

距110

2850

5500

离（米）

目标物特征

红白色

测定测距方法 时间

备注

95．3 卷尺

深灰色铁架 95．3 平板仪 高45米

土黄色 95．3 地图查 冬有积雪

表4—2 目标灯登记表

序号 名称

1

2

3

方位

灯光

颜色

白

白

红

光强

1000

1000

1000

能见距测定

800

500

400

测距

方法 （瓦） 离（米） 时间

备注

塔台灯 85

礼堂门灯

126

96．1 卷尺

97．4 卷尺

障碍灯 215 96．8 经纬仪 夜航时开

四、能见度目标物（灯）分布图的绘制

目标物（灯）登记好后，还应当绘制目标物（灯）分布图。其方法是：以观测点为圆心，通常作十一个同心圆，半径分别代表50米、200米、500米、1千米、2千米、3千米、4千米、6千米、10千米、20千米和50千米，并画出东西向和南北向的方位坐标线，再按目标物（灯）的方位和距离在图的相应位置上绘出简略图形（见图4—1），并注明其名称和距离（目标灯注明能见距离并加括号），近距离的目标物（灯）也可单独绘制，以使图象更加清晰。

如果原选定的目标物（灯）有了改变，或被其它的物体遮蔽而不能继续观测时，则应当另行选择新的目标物（灯），并将此情况记入《民用航空气象地面观测档案簿》中，同时修改能见度目标物（灯）分布图。

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第四章 能见度

图4－1 能见度目标物（灯）分布图

第三节 能见度的种类

能见度因方向和观测地点的高低不同，观测结果也不同。对此应当加上不同的形容词以示区别。本节主要介绍几种与航空有关的能见度用语。

一、主导能见度

指观测点四周一半或以上的视野范围内都能达到的最大水平距离。这些范围可以是连续的，也可以是不连续的。

例如：能见度为7千米的角度范围有100°，5千米的有70°，3千米的有10°，2千米的有60°，1千米的有120°。若取3千米，则比它大的5千米和7千米的角度范围总和为170°，再加上3千米的角度范围为180°，所以主导能见度应当为3千米。

不难看出，主导能见度取值范围是大于或等于180°。目前，在日本，用于航空气象的就是主导能见度。在美国、加拿大等国，不仅在航空气象方面，就是在一般气象方面也是用的主导能见度。

二、最小能见度

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第四章 能见度

指能见度因方向而异时，其中最小的能见距离。目前，欧洲的一些国家在航空气象方面采用最小能见度。

三、气象光学视程（MOR）

指色温度为2700K时白炽灯发出的平行光束被大气吸收和散射后，光束衰减至5%时所通过的距离。这个数值就是能见度的物理学的表示方式。

四、飞行能见度

指从飞行中的航空器驾驶舱往前看时的能见距离。由于在空中距航空器的距离为已知的目标物一般很少，所以很难求得准确的飞行能见度。

五、倾斜能见度

指从飞行中的航空器驾驶舱观察未被云层遮蔽的地面上的明显目标物（夜间则为规定的灯光）时，能够把它辨认出来的最大距离。从地面向斜上方观察时的能见度也称为倾斜能见度。

六、垂直能见度

指垂直方向上的最大能见距离。

七、跑道能见度

指从跑道的一端沿跑道方向可以辨认跑道本身或接近跑道的目标物（夜间为指定的跑道边灯）的最大距离。

在上述各种能见度中，MOR是能见度的物理定义，其他都是可用肉眼观测的。用肉眼观测能见度时原则上应当是站在地面上进行，如果被建筑物遮蔽的方位过多的话，也可以在适当高处视野开阔的地方进行观测。另外，能见度是与观测员生理的、心理的因素和自然环境因素有关的视觉方面的问题，因此，若几个人同时在一起观测，可能得出的结果不一致。

第四节 跑道视程

一、跑道视程的定义

跑道视程（RVR），在国际民用航空公约附件3—《国际航空气象服务》中的定义是：在跑道中线上，航空器上的驾驶员能看到跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。

这里所说的航空器上的驾驶员所处的高度可以认为大约5米；所谓标志是指为了表示跑道中心线或接地线用白漆在跑道表面画出的标志。

一般来说，RVR是指从航空器的接地地点看到的能见距离。但在实际上是不可能到跑道中间去观测的，这就应当选择一个能代替接地地点的位置，使测量出的- 51 -

第四章 能见度

能见距离尽可能和在接地地点测量的一致。国际民航组织建议这个位置应当是在离跑道中线一侧不超过120米处。代表接地地带的观测，其观测位置应当沿跑道，离入口处约300米；代表跑道中间地段和较远地段的观测位置，应当位于沿跑道入口约1000米到1500米，但要离跑道另一端300米。决定这些点和必要时增加的点的确切位置时，应当考虑航空的、气象的和气候的因素后，例如长跑道、沼泽地和其它有利于雾形成的区域，再予决定。

二、跑道视程的主要用途

跑道视程的主要用途是向飞行员、空中交通服务（ATS）部门和其他航空用户提供在低能见度期间有关跑道能见度条件的信息。尤其是在天气条件处于机场起降特定的最低运行标准上下时，需要跑道视程来评估天气情况。在任何低能见度的情况下，跑到视程取代了所要报告的能见度值，并且在精密进近情况下，如果使用的跑道视程低于机场运行最低标准时，通常不允许进场着陆。

在实际使用过程中，RVR有时比其定义具有更广泛的意义，许多飞行员往往把RVR用来作为在最后着陆、平飞、接地、滑跑期间所期望得到的视觉指示。这样，飞行员将RVR假象成一种可提供全方位视觉指示的数据。但是，RVR只能用作跑道上的视程，与进近期间的可视条件有很大的差别。在飞行员确实降落在跑道上以前，这段时间从机舱到地面的视程，更确切地讲是斜视视程（SVR）。

根据国际民用航空公约附件三—《国际航空气象服务》的有关标准和建议：“所有准备使用II类和III类仪表进近和着陆运行的跑道应当进行跑道视程的观测；建议在能见度降低的时段，应当对所有准备使用的跑道进行跑道视程观测，包括准备使用的I类仪表进近和着陆运行的精密进近跑道及用于起飞和具有高强度边界灯和/或中线灯的跑道”。

三、跑道视程与主导能见度的区别

（一）灯光强度不同，所测出的RVR值也不同。因此，观测时应当知道跑道灯光的级别，掌握、了解不同灯光级别时跑道视程的规律。

（二）跑道视程是在跑道航空器接地地带用仪器测定的，其方向与跑道平行；主导能见度是在固定的观测点目测的，观测方向包括四周所有方向，且与观测员生理的、心理的因素有关。因此，跑道视程和主导能见度是完全不同的概念，两者存在差异是正常的。

（三）跑道视程的目标物是跑道及跑道上的标志，它们的形状、大小和颜色是固定的；气象能见度目标物的形状、大小和颜色不尽相同。夜间，跑道视程的目标灯是跑道中线灯和边灯，光强可以调节；气象能见度则利用周围原有灯光，其颜色、光强有随意性，且光强不可调节。

（四）跑道视程的探测高度为相对于跑道面2.5米，若在平地，观测员的眼睛距观测点地面的平均高度为1.6米，气象能见度的观测高度是观测员在观测点- 52 -

第四章 能见度

眼睛的高度。

（五）RVR不是诸如地面风速和风向、温度和气压等气象要素的“观测”或“测量”值，它是一个以计算多种要素为基础的估算值，这些要素包括大气因素如大气消光系数、物理/生理因素如照度的可视阈和运行因素如跑道灯光光强。因此，对RVR的估算比其它气象要素的观测更为复杂。

四、跑道视程的观测

（一）配置跑道视程探测设备的机场应当利用设备观测跑道视程，不得采用人工观测方式观测跑道视程。

（二）当跑道视程探测设备显示不正常时，应当停止跑道视程的观测并立即通知气象设备维护部门，同时在《地面观测簿》（例行）纪要栏内注明设备故障情况和起止时间等。设备故障期间，不得使用MOR、跑道能见度或其他能见度替代跑道视程。

（三）用于METAR/SPECI报告时，应当观测代表正在使用的跑道接地地带的跑道视程。当使用的跑道不止一条时，应当分别观测代表不同跑道的接地地带的跑道视程。当紧接观测前10 分钟时段内出现跑道视程明显不连续时，则应当观测不连续后出现的平均值。

（四）用于MET REPORT/SPECIAL报告时，首先应当观测代表正在使用的跑道接地地带（TDZ）的跑道视程，紧接着分别观测代表跑道中间地带（MID，若有）和停止端（END，若有）的跑道视程。当使用的跑道不止一条时，应当按此顺序分别观测代表不同跑道和跑道不同位置的跑道视程。

（五）当得到ATS部门的通知，使用的跑道接地地带发生改变时，应当观测改变后的跑道接地地带的跑道视程。当跑道视程的变化符合发布特殊天气报告标准时，应当进行跑道视程的特殊观测。

五、跑道视程的记录

当主导能见度和/或正在使用的跑道接地地带的RVR小于1500米时，应当按下列规定记录RVR：

（一）用于METAR/SPECI报告时，应当按仪器实际显示的数值记录正在使用的跑道接地地带的RVR。当使用的跑道不止一条时，应当分别记录代表不同跑道正在使用的接地地带的RVR。但是，当RVR值大于2000米时，记录P2000；当RVR值小于50米时，记录M50。

（二）用于MET REPORT/SPECIAL报告时，应当按仪器实际显示的数值，首先记录正在使用的跑道接地地带的RVR，紧接着分别记录中间地带（若有）和停止端（若有）的RVR。这些数值所代表的观测位置应当分别用“TDZ”、“MID”和“END”表示。当使用的跑道不止一条时，应当分别记录代表不同跑道和跑道不同位置的RVR。但是，当RVR大于2000米时，记录ABV2000；当RVR值小于50米时，记录- 53 -

第四章 能见度

BLW50。

RVR的记录以“/”相隔。“/”左边记录跑道编号，“/”右边记录RVR及趋势。如有二条或以上平行跑道时，应当在跑道编号的右边再附加L(左)、C(中)或R(右)字母。

当观测前10分钟内RVR呈明显上升或下降趋势，以至前5分钟的平均值与后5分钟的平均值相差100米或以上时，应当记录RVR的变化趋势（以i表示）。

当RVR有上升趋势时，i记为U；当RVR有下降趋势时，i记为D；当RVR无明显变化时，i记为N；当无法确定RVR变化趋势时，i省略不记。

当RVR变化显著，在观测时间前10分钟内的某1分钟的平均极值与10分钟的平均值估计变化超过50米或20%(不管哪个值大)时，应当按“跑道编号/极小值V极大值（不留空格）变化趋势i”的格式记录1分钟平均的极小值和极大值，用以代替10分钟的平均RVR。

六、跑道视程的报告

当主导能见度和/或正在使用的跑道接地地带的RVR小于1500米时，应当按下列格式报告RVR：

（一）METAR/SPECI格式：内容和格式见附录一。

（二）MET REPORT/SPECIAL格式：内容和格式见附录二。

编制METAR/SPECI报告时，有关RVR的报告应当遵守下列规定：

（一）只需报告代表正在使用的跑道接地地带的RVR，不需注明在跑道上的具体位置。

（二）指示字码R及紧接其后的跑道标号DR DR ，应当在RVR之前报告。

（三）当有几条跑道可供着陆时，应当分别报告这些跑道正在使用的接地地带的RVR。

（四）所报告的每条跑道的RVR，应当用DRDR予以说明。平行的跑道要在DR

DR 中附加L（左）、C（中）或R（右）字码加以区别。这些字码的适当组合可用以表示五条平行跑道（即LL、L、C、R、RR）。

（五）观测前10分钟内RVR的平均值及其变化趋势（VR VR VR VR i）的报告应当符合下列规定：

1、所报告的RVR应当代表正在使用的跑道着陆接地地带的情况。

2、观测前10分钟内的平均RVR应当报告为VR VR VR VR ，但当该10分钟内RVR有明显不连续时，应当报告不连续出现之后的RVR和变量。

3、应当报告RVR的变化趋势i。当RVR呈上升趋势时，i报告为U，当RVR呈下降趋势时，i报告为D，当RVR没有明显变化时，i报告为N。当无法确定RVR的变化趋势时，i省略不报告。

（六）应当报告RVR的显著变化（RDR DR /VRVRVR VRVVR VR VR VRi）。当某- 54 -

第四章 能见度

一跑道的RVR变化显著，在观测时间之前10分钟内的某1分钟的平均极值与10分钟的平均值估计变化超过50米或超过20％时（不管哪个值大），则1分钟平均的极小值和极大值应当按照“RDR DR /VR VR VR VR VVR VR VR VR i”的格式报告，以替代10分钟的平均RVR。

编制MET REPORT/SPECIAL报告时，有关RVR的报告应当遵守下列规定：

（一）应当包括要素名称（RVR）、跑道标号（RWYnn[n]）、代表的跑道位置（TDZ、MID、END）、RVR及单位M。

（二）如果RVR是仅沿跑道300米某个位置观测的，例如在跑道接地地带，在报告中不须标明位置。

（三）如果RVR是在沿跑道不止一个位置上观测的，首先应当报告代表接地地带的RVR，紧接着报告代表中间点的和停止端的RVR。这些RVR所代表的位置应当分别用“TDZ”、“MID”和“END”标明。

（四）当使用的跑道不止一条时，应当报告每条跑道的RVR，并标明该值所对应的跑道和位置。

在METAR/SPECI报告中，应当按下列增量等级报告RVR：

（一）当RVR小于50 米时，报告为“M0050”；

（二）当RVR大于或等于50 米、小于400 米时，以25 米为等级报告；

（三）当RVR大于或等于400 米、小于或等于800 米时，以50 米为等级报告；

（四）当RVR大于800 米、小于或等于2000 米时，以100米为等级报告；

（五）当RVR大于2000米时，报告为“P2000”。

上述增量等级中，当任何观测值不符合所使用的报告等级时，应当向下取最接近的一级。

在MET REPORT/SPECIAL报告中，应当按下列增量等级报告RVR：

（一）当RVR小于50 米时，报告为“BLW50M”；

（二）当RVR大于或等于50 米、小于400 米时，以25 米为等级报告；

（三）当RVR大于或等于400 米、小于或等于800 米时，以50 米为等级报告；

（四）当RVR大于800 米、小于或等于2000 米时，以100 米为等级报告；

（五）当RVR大于2000 米时，报告为“ABV2000M”。

上述增量等级中，当任何观测值不符合所使用的报告等级时，应当向下取最接近的一级。

当正在使用的跑道接地地带的RVR符合发布SPECI报告的标准时，应当编制和发布SPECI格式的特殊天气报告；当跑道任一位置的RVR符合发布SPECIAL报告标准时，应当根据协议报告RVR。

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第四章 能见度

代表RVR转坏的SPECIAL/SPECI报告应当在观测后立即发布，最迟发布时间为自特殊观测开始后的第5分钟时刻，代表RVR好转的SPECIAL/SPECI报告应当待转好维持10分钟后发布。

当ATS部门或机场其他用户配置有和机场气象观测部门完全一致的RVR实时显示终端或RVR实时显示面板，且RVR和/或主导能见度不符合发布特殊天气报告的标准时，不再向上述部门报告RVR。

向本场有关部门报告RVR时，应当按“正在使用的跑道接地地带、中间点及停止端”的顺序，依次报告代表跑道不同位置的RVR。当使用的跑道不止一条时，应当分别报告代表不同跑道和跑道不同位置的RVR。

第五节 能见度的观测

观测能见度应当在视野开阔，能看到所有目标物的固定地点进行，如观测场或观测平台。

为了能迅速、正确地测定能见度，观测员应当熟记目标物（灯）的方位和距离，经常研究和总结本地能见度在不同季节、不同时间和不同天气条件下的变化规律，熟练掌握白天、夜间和晨昏时刻能见度观测方法，不断提高观测水平。

一、白天能见度的观测

白天的能见度主要由目标物与背景的亮度对比来决定。

（一）观测方向上有目标物

1、可根据该方向不同距离上目标物的能见情况测定能见度。如果某一目标物刚好能见，而再远一些的就看不清时，则刚好能见的目标物的距离，就是该方向的能见度。

2、如果某一目标物的轮廓清晰，但没有更远的或看不到更远的目标物时，可参考下述办法酌情判定：

（1）目标物的颜色、细小部分（远处房屋的门窗、村庄的单个树木等）清晰可辨时，能见度通常可定为该目标物距离的五倍以上；

（2）目标物的颜色、细小部分隐约可辨时，能见度可定为该目标物距离的两倍半到五倍；

（3）目标物的颜色，细小部分很难分辨时，能见度可定为大于该目标物的距离，但不应当超过两倍半。

运用上述经验时，应当考虑目标物的大小、背景颜色以及当时的光照等情况，不能生搬硬套。

（二）观测方向上无目标物

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第四章 能见度

1、观测时可参考比较有目标物方向上的空气浑浊程度和天地线清晰程度，根据差别，参照有目标物方向的能见距离来判定该方向的能见度。

2、靠近海（湖）岸的台站，其向海（湖）方向的能见度，可根据水天线的清晰程度参照表4－3来判定。

表4-3 海面能见度参照表

水天线清晰程度

十分清楚

清楚

勉强看清

隐约可辨

完全看不清

二、夜间能见度的观测

夜间由于光照不足，应当根据目标灯的能见情况来测定能见度。为了准确测定夜间能见度，值班观测员应当十分注意傍晚前的能见度情况及其入夜后的变化，观测前应当先在暗处停留至少5分钟，待眼睛适应环境后再进行观测。

（一）观测方向上有目标灯

应当根据该方向不同距离上目标灯的能见情况进行判定。如果某一目标灯刚好能见，则该目标灯的距离就是该方向的能见度；如果某一目标灯非常清晰，但是没有更远的或看不到更远的目标灯，则该方向的能见度可定为大于该目标灯的距离，具体数值可结合经验判定。

（二）观测方向上无目标灯

应当观察比较该方向和有目标灯方向上的天地线和天边星光的清晰程度，根据其差别情况，参照有目标灯方向的能见距离，判定该方向的能见距离。如果其它方向也无目标灯，可参照以下经验来判定。

1、在月光较明亮的情况下，可根据目标物的能见情况来判定。由于光照条件差，不可能象白天那样清楚地看到目标物的形体和轮廓。因此，只要能隐约地分辨出比较高大的目标物的轮廓，该目标物的距离就定为能见距离。如能清楚分辨时，能见度可定为大于该目标物的距离。

2、在月光暗淡或无月光的情况下，可根据傍晚测得的能见度和天黑后连续观测的结果，并结合天气现象、湿度、风等气象要素的变化情况以及观测经验等分析能见度是增大还是减小，从而判定当时的能见度。

傍晚时，如果没有出现影响能见度的天气现象，或者天气现象在强度上没有明显变化，则可以判定天黑后的能见度大致和傍晚相同。如果出现了影响能见度≥50

20-50

10-20

4-10

<4

能见度（千米）

眼高出海面≤7米时 眼高出海面>7米时

≥50

20-50

10-20

<10

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第四章 能见度

的天气现象及其强度不断增强时，能见度将相应减小；反之，影响能见度的天气现象减弱或消失时，能见度将相应增大。

湿度和风等气象要素的变化，对能见度的变化也有影响，在判定能见度时，可结合它们的变化情况来考虑。通常，在风速较小且湿度不断增大时，能见度将相应变差；反之，湿度明显减小时，能见度将相应增大。当地表干燥而风速增大时，尘土易被风吹起，使空气浑浊，能见度将相应减小；反之，风速减小时，能见度将相应增大。靠近城市工矿区的机场，应当特别注意风向的变化，当处于下风方向时，常因工矿区炊烟的影响而使能见度很快变坏。

三、黄昏拂晓时能见度的观测

黄昏拂晓时观测能见度，除根据白天和黑夜能见度的观测方法外，还可参考一些空中征候。

（一）黄昏拂晓时观测不发光的目标时，即使大气透明度很好，它们的能见距离也会受到很大的限制，这主要是因为视野范围内景物的亮度大大减弱的缘故。因此，用白天目标物来观测能见度时就应当充分考虑这一点，不能一律看待。

（二）黄昏拂晓时用目标灯来测定能见度时，如果大气透明度和目标灯的距离没变，则能见距离比明夜要小一些，比暗夜则更小。

（三）日出前，天空呈浅兰色，表示能见度好；若东方的天空呈红色，表示水汽凝结物较多，能见度较差。若天边浑浊不清，表示空中有烟尘，能见度较恶劣。

（四）各机场气象观测服务部门还可参照本地日出日落的颜色来

判定。

四、垂直能见度的观测

当天空被天气现象所遮蔽，无法判定云量、云状和云底高度时，应当观测600米及以下的垂直能见度。

垂直能见度的观测，主要通过观测垂直方向上大气的浑浊程度来判断。具体有两种观测方法：

（一）根据已知高度的目标物通过目测判定；

（二）使用仪器测量，直接观测自动观测设备显示终端显示的测量结果。

五、MOR的观测

配置MOR探测设备的机场应当利用设备观测MOR，不得采用人工观测方式观测MOR。当MOR探测设备显示不正常时，应当停止观测MOR，不得使用主导能见度或其他能见度替代MOR，同时在《地面观测簿》（例行）纪要栏内注明设备故障情况和起止时间等。

例行观测时，应当观测代表正在使用的跑道接地地带的MOR。当使用的跑道不止一条时，应当观测主要跑道的接地地带的MOR。

- 58 -

第四章 能见度

用于MET REPORT/SPECIAL报告或事故观测需要时，首先应当观测代表正在使用的跑道接地地带的MOR，紧接着还应当分别观测代表跑道中间点（若有）和停止端（若有）的MOR，当使用的跑道不止一条时，应当按此顺序分别观测代表不同跑道和跑道不同位置的MOR。

当得到ATS部门的通知，使用的跑道接地地带发生改变时，应当观测改变后的跑道接地地带的MOR。

第六节 能见度的记录

各种能见度均以米为单位，用阿拉伯数字记录。

一、主导能见度的记录

（一）主导能见度按实际观测值记录在观测薄的相应栏内。

（二）当主导能见度降低到小于本机场SPECI报告标准中的最大值（以下简称能见度记录标准） 时，应当在《地面观测簿》（例行）纪要栏内按“主要天气现象记录简字及出现时分―（主导能见度）时分―消失时分”的格式记录主导能见度的演变情况，并遵守下列规定：

1、主导能见度演变的记录应当遵循有观测并有变化即应当有记录的原则，详细记录主导能见度演变情况。

2、当影响能见度变坏的天气现象有数种时，主导能见度的变化应当记在主要影响能见度的一种天气现象的后面。

例如：2230同时出现BR和-SN，能见度主要受-SN影响，1300米，当能见度记录标准为1500/800米时（下同），应当在纪要栏内记为：

BR2230—

–－SN（1300）2230—SN（800）2245— －SN（1600）2250—2320

3、当主导能见度好转到等于或大于能见度记录标准时，应当记录一个高于标准的数值和时间。

例1：BR0001―（1400）0010―（1500）0132―（1900）0215―

例2：BR0020―（1300）0040―（1200）0124―（1600）0132―（1200）0340―（1000）0445―（1500）0645―（2000）0710―1010

4、如果主导能见度等于或高于本场记录标准后，又转坏到规定记录的变化标准时，应当连续记录。

例1：BR0001―（1200）0010―（1600）0132―（1300）0140―（1700）0220―0250

例2：BR0020―（1300）0040―（1200）0124―（1600）0132―（1200）0340―- 59 -

第四章 能见度

（1000）0445―（1500）0645―（1100）0710―

5、当影响主导能见度变化情况的天气现象由一种变为另一种时，天气现象如属同类性质（除烟尘现象外），应当连续记录。

例如：BR2210―（1400）2238―FG（800）2305―FZFG（800）2320―FG（900）0010―BR（1100）0034―

但天气现象如不属同类性质，则应当分别记录。此时：

（1）若前一种天气现象消失，同时另一种天气现象出现时，消失和出现时间记为同一个时间，并加记能见度数值；

例1：BR（1300）2215―2230

-SN（1100）2230－

例2：BR（1200）2215―2230

SN（700）2230－

（2）若两种或以上天气现象同时存在，主导能见度的变化情况记在主要影响能见度的一种天气现象后面。

例1：―BR（1400）2215―

-SN（1200）2230―（1800）2235―（1300）2245―

例2：―RA2335―

―BR（1300）2335―（1800）0010―

例3：本场1720开始有BR，0230出现RA，受RA影响0240能见度为800米；0310变为－RA，能见度1400米，则记为：

BR1720―FG0240 ―BR0310―

-RA0140―RA（1200）0230―（800）0240―－RA（1400）0310―

6、如果到日界时间，主导能见度仍小于或等于能见度记录标准，应当按日期分别记录。当日的终止时间和次日的出现时间均记1600，并加记能见度数值。

7、非24小时观测的机场气象服务机构，如果上班时主导能见度已小于能见度记录标准，记录时先画一条短横线“―”，紧接其后不留空格记录“天气现象记录简字（主导能见度）观测时分―”。如果到最后一次观测时，主导能见度仍小于或等于能见度记录标准，应当在最后演变记录后面画一条短横线，表示该现象仍存在。

例1：某站2342观测时，发现已有轻雾，主导能见度1400米，记录为：

―BR（1400）2342―

例2：某站1150最后一次观测，主导能见度1500米，记录为：

-RA0820― +RA（1100）0930― －RA（1500）1150―

二、垂直能见度的记录

（一）当观测到垂直能见度时，应当在《地面观测薄》的相应栏记录。

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第四章 能见度

（二）垂直能见度按实际观测到的数值记在低云“量状高”栏天气现象记录简字的右边。例如：FG120，FZFG90，SS50。

（三）不能判定垂直能见度时，则在低云“量状高”栏天气现象记录简字的右边记“///”。例如：FG///，FZFG///，SS///。

三、MOR的记录

MOR的记录应当遵照下列规定：

（一）例行观测时，应当按仪器实际显示的数值，只记录代表正在使用的跑道接地地带的MOR。当使用的跑道不止一条时，应当记录主要跑道的接地地带的MOR。

（二）用于MET REPORT/SPECIAL报告时，应当按仪器实际显示的数值，首先记录正在使用的跑道接地地带的MOR，紧接着分别记录中间点（若有）和停止端（若有）的MOR。当使用的跑道不止一条时，应当分别记录代表不同跑道和跑道不同位置的MOR。

（三）用于自动发报状态（以下简称AUTO）形式的METAR/SPECI报告，当恢复有人值守时，应当按本条第（一）项的规定进行补记。

（四）MOR的记录以“/”相隔。“/”左边记录跑道编号，“/” 右边记录MOR数值。如有二条或以上平行跑道时，应当在跑道编号的右边再附加L(左)、C(中)或R(右)字母。

第七节 能见度的报告

一、主导能见度的报告

（一）在METAR/SPECI中，应当按照下列增量等级报告主导能见度：

（1）当主导能见度小于50 米时，报告为“0000”；

（2）当主导能见度大于或等于50 米、小于800 米时，以50 米为等级报告；

例如80米报告为0050； 140报告为0100；480米报告为0450；760米报告为0750；

（3）当主导能见度大于或等于800 米、小于5 000 米时，以100 米为等级报告；

例如980米报告为0900；1240米报告为1200；3400米报告为3400；4800米报告为4800；

（4）当主导能见度大于或等于5 000 米、小于10 000 米时，以1000 米为等级报告；

例如5500米报告为5000；7800米报告为7000；9500米报告为9000；

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第四章 能见度

（5）当主导能见度大于或等于10 000 米时，报告“9999”（但适用“CAVOK”的条件时除外）。

例如10000米报告为9999，20000米报告为9999；

当任何观测值不符合所使用的报告等级时，应当向下取最接近的一级。

（二）在MET REPORT/SPECIAL中，应当按照下列增量等级报告主导能见度:

（1）当主导能见度小于50 米时，报告为“BLW50M”；

（2）当主导能见度大于或等于50 米、小于800 米时，以50米为等级报告；

例如480米报告为VIS 450M；670米报告为VIS 650M；

（3）当主导能见度大于或等于800 米、小于5000 米时，以100 米为等级报告；

例如3750米报告为VIS 3700M；2400米报告为VIS 2400M；

（4）当主导能见度大于或等于5000 米、小于10000 米时，以1Km为等级报告；

例如5500米报告为VIS 5KM；6900米报告为VIS 6KM；

（5）当主导能见度大于或等于10000 米时，报告“10 Km”（但适用“CAVOK”的条件时除外）。

例如12000米报告为VIS 10KM

当任何观测值不符合所使用的报告等级时，应当向下取最接近的一级。

三、MOR的报告

采用AUTO发报形式，编制METAR/SPECI时，有关MOR的报告应当遵守下列规定：

（一）只需报告代表正在使用的跑道接地地带的MOR，不需注明在跑道上的位置。

（二）当使用的跑道不止一条时，应当报告代表主要跑道接地地带的MOR。

编制MET REPORT/SPECIAL时，有关MOR的报告应当遵守下列规定：

（一）应当包括要素名称（VIS）、跑道标号（RWYnn[n]）、代表的跑道位置、MOR及单位M（或KM）。

（二）如果MOR是仅在跑道接地地带附近某个位置观测的，在报告中不须标明位置。

（三）如果MOR是在沿跑道不止一个位置上观测的，应当首先报告代表接地地带的MOR，紧接着分别报告代表中间点和停止端的MOR。这些值所代表的位置应当分别用“TDZ”、“MID”和“END”标明。

（四）当使用的跑道不止一条时，应当分别报告每条跑道的MOR，并标明该值所对应的跑道和位置。

在AUTO形式的METAR/SPECI中，应当按下列增量等级报告MOR：

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第四章 能见度

（一）当MOR小于50 米时，报告为“0000”；

（二）当MOR大于或等于50 米、小于800 米时，以50米为等级报告；

（三）当MOR大于或等于800 米、小于或等于5000 米时，以100 米为等级报告；

（四）当MOR大于5000 米、小于10000 米时，以1000米为等级报告；

（五）当MOR等于或大于10000 米时，报告为“9999” （但适用“CAVOK”的条件时除外）。

上述情况下，当任何观测值不符合所使用的报告等级时，应当向下取最接近的一级。

在MET REPORT/SPECIAL中，应当按下列增量等级报告MOR：

（一）当MOR小于50 米时，报告为“BLW50M”；

（二）当MOR大于或等于50 米、小于800 米时，以50

米为等级报告；

（三）当MOR大于或等于800 米、小于或等于5000 米时，以100 米为等级报告；

（四）当MOR大于5000 米、小于10000 米时，以1000米为等级报告；

（五）当MOR等于或大于10000 米时，报告为“10KM”

（但适用“CAVOK”的条件时除外）。

上述情况下，当任何观测值不符合所使用的报告等级时，应当向下取最接近的一级。

当ATS部门或机场其他用户配置有和机场气象观测部门完全一致的MOR实时显示终端或MOR实时显示面板时，不再向上述单位报告MOR。如经协商确定，需要向本机场有关部门报告MOR时，应当按本规程第三十九条的规定报告MOR。

第八节 飞行能见度

飞行能见度（又叫空中能见度）是指飞行员在空中透过座舱玻璃所能看清的目标物达到的最大距离。它可以是水平方向的，也可以是垂直方向或倾斜方向的。在空中，飞行员报告的能见度一般是倾斜能见度。

倾斜能见度，是飞行员目视飞行时在座舱中能看到的地面最远目标距离。测量这一能见度的方法，一般是直接从地图上量取航空器至地面最远目标物的距离；还可以用从观测点飞到目标物上空的时间，乘以地速求得。

空中能见度的好坏，主要决定于大气透明度以及目标和背景的亮度差异两个方面。由于空中能见度是飞行员在飞行中的航空器上观测的，因此，它具有不同- 63 -

第四章 能见度

于地面能见度的特点。这些特点主要由以下几条构成。

一、气层的透明度多变

由于航空器在不断运动，所经地区的大气透明度变化很大，因此飞行员视线所穿过的气层透明度也不断变化。如图4-3所示，在A点观测时，水平和垂直方向的透明度都较好，只有倾斜方向的透明度不好；在B点观测时，水平方向的透明度不好，但倾斜和垂直方向的透明度都比较好；在C点观测时，则水平、倾斜、垂直方向的透明度都不好。

图4－3 空中能见度随观测点的变化

例如，一架航空器要在被浅薄的雾掩盖的机场着陆（见图4-4），当航空器降落前通过A点时，飞行员垂直向下可以看到跑道。但当飞到B点下滑时，由于视线穿过的雾层的倾斜距离长，能见度比在A点坏得多，甚至看不见跑道。因此在实际工作中，应当注意不能以垂直能见度代替倾斜能见度，不要以为自己能在A点下方处看到航空器，而在B点的航空器也能看到自己。

图4－4 垂直能见度和倾斜能见度的差异

二、降水沾附座舱玻璃影响观测

降水对空中观测能见度有很大影响。因为飞行速度大，单位时间内座舱玻璃上碰到的降水物多，尤其是大阵雨和雨夹雪能形成强烈的水流，阻碍飞行员的视- 64 -

第四章 能见度

线，这是地面观测时所没有的。因此，在降水条件相同时，飞行能见度总比气象能见度小。此外，玻璃对光线也有一定影响。

三、目标物的轮廓、视角多变

在地面观测时，人与目标物是相对静止的，人们有足够的时间去识别它。空中观测不同，飞行员相对于目标的距离和位置不断变化，因此飞行员观测到的目标物的轮廓、视角也时刻在变化。飞行速度越大，这种变化越迅速，尤以低空大速度飞行时最为显著。

四、目标物的背景多变

地面观测能见度的目标物大多是以天空为背景。这种背景亮度的变化一般较小，所以目标物与背景的亮度对比的变化也较小。在飞行中观测则大不相同，其目标物的背景可能是天空，也可能是不同颜色和不同亮度的地表面。因此，同一目标物的能见距离因背景不同而有很大差异。

综上所述，在多数情况下，飞行能见度通常比气象能见度小，有时相差很大。以着陆能见度为例，航空器准备着陆时，飞行高度已很低，从航空器上观测跑道时的视线已接近水平方向，但由于跑道与周围地表之间的亮度对比，一般都比气象能见度对比小，所以着陆能见度一般都比气象能见度小。在航空器座舱玻璃干燥的情况下，干的混凝土跑道四周是黄绿色草地时，着陆能见度只相当于气象能见度的55%。为了减小白天着陆能见度与气象能见度之间的差别，有的国家试用在跑道上涂以红色或黄色线段加大亮度对比，来缩小两者的数值差。

由上面的分析可知，空中能见度是一个相当复杂的问题，在实际工作中只能根据前面分析的各个因子和特点对它作大致估计。

第九节 测量能见度的仪器

随着民用航空事业的发展，飞行量的不断增加，空中交通管制部门、营运人及其他航空气象用户对能见度信息准确度的要求越来越高，特别是在低能见度条件下，需要更准确的能见度信息。而能见度的目测法主观性强，“能见”与“不能见”的界限不太明确，外形轮廓由清晰到模糊过度，都应当由经过专业训练的观测员凭肉眼分辨和判断，但由于观测员眼睛的对比视觉阈值和照度阈值受照明条件和生理、心理的影响较大，必然在主观上造成误差。

近年来，随着科学技术的发展，测量能见度的仪器日臻完善，被越来越多的交通服务部门所认可并被采用。对航空运输讲，在复杂天气条件下，这些仪器不但大大提高了机场的运行能力，对保障飞行安全和正常也起到了重要作用。

一、仪器测量能见度的基本原理

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第四章 能见度

光在大气中传播时，受到空气分子、大气中水汽以及烟、尘等悬浮粒子散射、吸收而衰减，由于吸收和散射相比一般比较小，可以忽略不计。所以，大气的衰减系数和散射系数可以看作相等。因此，只要设法求出在传递过程中的散射系数即可求出光的衰减系数（或称消光系数）进而换算出能见度。衰减系数转换为跑道视程，在白天可用柯西米德定理，夜间可用阿拉德定理。

由于能见度的好坏主要取决于大气透明度，因此，只要测量出大气透明度，即可计算出跑道视程。

测量能见度的仪器类型众多，主要有透射型（如大气透射仪）和散射型（如前散射仪）两大类，前者根据光的透射系数来确定能见距离，后者则根据光的散射特性确定能见距离，这两种仪器的基本测量原理及特性介绍如下：

（一）大气透射仪

1、基本测量原理

大气透射仪采用测量发射机和接收机之间水平空气柱的平均消光（透射）系数而计算出能见度，它直接对两点之间空间的大气透射率进行测量。发射机提供一个经过调制的定常平均功率的光通量源，接收机主要由一个光检测器组成。由光检测器输出测定透射系数，再据此计算消光系数和气象光学视程。

发射机和接收机之间光束传递距离称为基线，可从几米到150米。它取决于气象光学视程值的范围与测量结果应用情况。

图4-5可看到两种常见的大气透射仪。它们由发射光束的发射机及含有光探测器的接收机组成。

图4－5两种方式的大气透射仪图例

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第四章 能见度

第一种方式是光直接发射到接收机，称为“双端式”大气透射仪（图4-5a）。

第二种方式是发射机和接收机组合在一个单元内，发射的光通过一个发射器反射回来，这样基线就是收发机单元到反射器之间距离的2倍，这种方式称为“反射式”、“折叠基线式”或“单端式”大气透射仪。其反射光束与发射光束在接收机内通过光束分离器被分开（图4-5b）。有些大气透射仪系统采用双基线运行模式，即配备一台发射机和二台接收机。

2、大气透射仪的特性

优点：

（1）是一种自动校准的仪器，在晴天时每台仪器能独立地进行校准；

（2）能正确地测量出对光吸收方面的影响；

（3）测量准确度不依赖于使能见度降低的天气现象；

不足：

（1）为了维持收发机之间完全对准，仪器应当牢固地固定在地面上，尤其要在地面的一定高度上完好地进行测量，仪器结构应当是易折，若在基础不稳固的地方维持收发机之间完全对准是相当困难的；

（2）采用单基线仪器要覆盖50米到1500米这个全程RVR探测范围从技术上讲是困难的；

（3）大气透射仪器测量时由窗口污染引起的误差（尤其是在透射系数的高值部分）相当灵敏；

（4）大气透射仪在低能见度条件下不能进行校准工作。

（二）前散射仪

1、基本测量原理

大气的消光作用是由于大气分子和气溶胶的散射和吸收。对可见光来说，通常情况是吸收比散射小得多，可忽略不计。因而通过测定散射系数就可以估算出能见度。

散射能见度仪正是通过测量散射系数从而估算出气象光学视程的仪器，分为前向散射仪和后向散射仪，目前实际应用较多的是前向散射仪。

前向散射仪是通过测量前向散射光来确定能见距离的，通过测量一束光在一个相对较窄的角度内的散射部分，然后用前散射仪来估计消光系数。

图4-6为一个前向散射能见度仪，由发射机、接收机与处理器组成，发射机和接收机都向下倾斜，形成一个称为取样空间的区域，这个区域就是发射光束与接收机所限定的视角范围光线锥体的交集。发射光不会直接进入接收机。当能见度很好时，没有散射光进入接收机，当能见度差时，空气中水汽或悬浮颗粒增多，被气溶胶散射的前向散射光进入接收机被光电管接收，产生相应的电信号。

发射机发出近红外光脉冲，接收机测量的是与发射光束成33°角的散射光束，- 67 -

第四章 能见度

然后由处理器计算出气象光学视程。

图4－6 前向散射能见度仪示意图

散射型能见度测量仪属于单端设备，基线长度很短，发射机和接收机间距约为1米，光源与接收安在同一支架上，避免基线难以对准的缺陷。

2、前向散射仪的特性

优点：

（1）散射仪体积小重量轻，可方便地安装在易折支架杆上，他不受基础不稳定的影响；

（2）一个前散射仪本身就可以覆盖全程RVR范围；

（3）窗口污染对前散射仪影响不大，通常不需要对 窗口频繁进行清洁，此外，俯视式散射几何结构减少了窗口污染或降水落在窗口上的可能性；

前散射仪在多数天气条件下，包括在低能见度时（伴有风的降水和强风除外）可进行设备的维修、维护、校准和调试。

不足：

（1）前散射仪不能进行自校准，每个前散射仪要参考大气透射仪进行校准；

（2）前散射仪的测量与消光系数的关系 会取决于使能见度降低的天气现象的性质，这对于吸收性粒子的存在尤为重要；如果传感器能够精确地识别出使能见度降低的天气现象，就可以对其进行修正，但是此类修正在混合性天气现象中可能会不精确；

（3）应当保持散射几何结构在生产时对允许偏差的严格控制，以防止部件单元上校准误差的产生；

（4）没有探测出的传感器窗口上的污染会导致报告的RVR值大于实际值，俯视式散射几何机构有效地降低了窗口上粘雪的可能性。

第十节 能见度对飞行的影响

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第四章 能见度

能见度对航空飞行来说尤其重要，他是影响飞行活动最经常、最直接的气象要素之一。在运输机场运营活动中，常会遇到“机场关闭”、“机场开放”的情况，就气象条件而言，能见度是主要因素之一。

为保障飞行的安全和正常，国际民航组织规定了允许飞行的最低气象条件，包括：机场运行最低气象条件、航空器最低气象条件和航空器机长最低气象条件，在这些最低气象条件中，都应当包括能见度这个气象要素。能见度对飞行的影响主要有以下几个方面：

一、对航空器起降的影响

在低能见度条件下，航空器的起飞和着陆都会变得相当困难。特别是对着陆有更大的影响，在低能见度条件下着陆，要求有很高的飞行技能，而且通常会使机组心情过于紧张，许多飞行事故就是在能见度差的条件下着陆时发生的。

在恶劣的能见度条件下，当能见度低于起飞标准或着陆标准时，航空器将不能起飞或着陆，飞行活动停止。

二、低能见度影响对地标的发现及识别。

在低能见度的条件下，发现地标的距离减小。当飞行高度降低，飞行员识别地标所需的时间缩短。通常近地面层轻雾或霾的浓度比其上层更浓，所以在有轻雾或霾的条件下飞行时，从低空观测地标的可能性相当有限。飞行员看不清地标只凭感觉和仪表飞行，同时由于心理上的压力容易产生操纵错误发生飞行事故。

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