盘点中国古代的交通工具史

2023年12月29日发(作者：析怎么组词)

盘点中国古代的交通工具史

盘点中国古代的交通工具史

一、盘点中国古代的交通工具史（车）

一、中国古代车的起源

我国是世界上最早发明和使用车的国家之一，相传黄帝时已知做车。但由于车是一种形制较为复杂的交通工具，所以在生产力低下的远古时期，它的发明，不仅不可能是一人所为，而且也不可能是一日之功，在其创制之前，必然还有一段漫长的萌发和完善过程。轮是车上最重要的部件，“察车自轮始”（《考工记》）；因此，轮转工具的出现和使用是车子问世的先决条件。在我国新石器时代，随着手工业的不断发展，人们创制出许多轮转工具，如纺线用的纺轮，制陶用的陶车和琢玉用的轮形工具等等。纺轮出现的时间最早，考古工作者在浙江余姚河姆渡新石器时代早期（距今七千多年）遗址中就发现了它的踪迹。(1)继纺轮之后，陶车出现了。山东、河南、河北、湖北、浙江、广东等地的新石器时代晚期遗址中，都出土了轮制陶器，(2)这标志着陶车在当时已普遍使用，其技术也达到了相当高的水准。某些自然现象，也给古人以启示，“圣人见飞蓬转而知为车”（《淮南子?说山训》），“上古圣人，见转蓬始知为轮”（《续汉书?舆服志》），“蓬”，指蓬草，“转蓬”，即蓬草团随风旋转。古人运送物品，最初主要靠背负肩扛或手提臂抱。进而采用绳曳法，即将绳子系在物品上用人力拉曳。但这种运输方法，物体着地面积大，因而磨擦阻力很大。为减少磨擦，后来利用树枝为架，两杈之间绑以横木，横木触地，其上载物，即所谓橇载法。但是这种木橇在平滑的地面上行进，还比较省力，如遇颠簸不平的路面时，仍很费力。古人进而把圆木垫在木橇之下，借其滚动而移动木橇。这种圆木与木橇的结合，可以说是车的雏形，装在木橇下的圆木可以视为一对装在车轴上的最原始的特殊形式的“车轮”，其车轴的直径恰好等于车轮的直径，而且两者是一个整体。这种车轮的出现，是人类在更高的阶段上对轮子的功能的利用。因为陶轮仅在转动中带动泥坯作回旋运动，而车轮则在滚动中减

轻了车子对地面的磨擦，因此，陶轮这一类轮转工具可认为是车轮的前驱。在古代西亚美索不达米亚苏末（Sumer）部族生活过的地区的岩画中，就有在一个木橇底下加上两个圆点的运载工具图形。这两个圆点就代表着圆木。(3)这种原始车的图形虽然在我国目前尚未发现，但可以推论，我国古车也必然经历过类似的演变过程。由于圆木触地面积仍然较大，滚动时要以人作原动力，靠杠杆撬动，依然很费力，于是人们便缩小车轴的直径，以减少圆木的触地面积。最初的车轮和轴是固定的，轴与车辕之间有一个滑动槽，轴在滑槽中转动，车轮就随着车轴滚动。车轮是一对用圆木砍制成的没有辐条的圆盘，后来为了不受圆木直径大小的限制，改用木板拼接，这种圆盘式车轮在古代叫作“辁”。(4)有了车轮，车的创制就成为可能的事情了。利用车轮滚动而行，减少了车与地面的磨擦，既省人力，又可多载重物，还可以长途运输。车的问世，标志着古代交通工具的发展进入了一个新的里程。

二、商至秦的独辀车

《史记》记载，大禹治水时，“陆行乘车”。相传夏代还设有“车正”之职，专司车旅交通、车辆制造。当时有一个叫奚仲的人，就曾担任过夏朝的车正，在其封地薛（今山东滕县）为夏王制造车辆，并“建其斿旐，尊卑上下，各有等级”（《续汉书?舆服志》）。可以推测，车子在夏代已相当普遍。虽然夏代车的实物至今尚未见到，难言其详，但从有实物可考的晚商的车制已较为完备这点来看，上述的推测是合乎事物由简到繁的发展顺序的。 到目前为止，我国所能见到的最早的车形象和实物均属商代晚期，即公元前14世纪前后。在甲骨文、青铜器铭文中，“车”字作（《甲骨文编》卷十四）、（《商周金文录遗》二三○吊车觚），是车的象形字。车的实物，在河南安阳殷墟先后发现了十八辆，(5)由于深埋地下，年深岁久，出土时车子的木质结构已全部腐朽。考古工作者根据黄土中保留下来的朽木痕迹成功地对它们进行了剥剔和清理，经过复原，使距今三千多年的商车完整地再现在人们面前。（图1）综合这十八辆车的资料可以看出，商代的车子都是独辀（辕），辐条多为18根，车厢平面为长方形，面积较小，

一般为0.8×1.3米，通常可立乘二或三人。衡多为长一米左右的直木棒，衡的两侧各缚一人字形轭，用以架马。从商代车马坑中大都埋一车两马来看，商代的车大多为两马驾辕，至商末周初始见四马驾车。

以上资料表明，至商代，我国古代造车技术已相当成熟，商代的车基本上具备了汉以前独辀车结构的大致轮廓。在其后的一千多年中，独辀车虽然多有改进和发展，但从总体结构上讲，还没有突破商代独辀车的形制。继商车之后，西周、春秋战国时期的车实物在考古中也多有发现，如在陕西长安张家坡、北京房山琉璃河、甘肃灵台白草坡、山东胶县西奄陆续发掘了西周的车；在河南陕县上村岭虢国墓地出土了春秋的车；在河南洛阳中州路、辉县琉璃阁、河北平山中山国墓葬中也先后发现了战国的车。这些都为人们了解周代的车制提供了弥足珍贵的资料。从形制上看，周代的车与商车基本相同，但在结构上却有所改进，如直辕变曲辀，直衡改曲衡，辐数增多，舆上安装车盖。在车马的配件上也更加完备，增加了许多商车上所没有的零部件。如车轐、铜銮、铜輨、铜。为求坚固，在许多关键部位都采用了青铜构件，如变木辖为铜辖，轭上包铜饰，并有一套用铜、铅、金、银、骨、贝和兽皮条等材料制成的饰件和鞁具，制作精美，名目繁多。驾车的马也由商车的二匹增加到三匹、四匹、甚至六匹。车驾二马的叫“骈”，车驾三马的称“骖”，车驾四马的名“驷”。《诗?大雅?烝民》：“四牡騤騤，八鸾喈喈”，四牡，即四匹公马，其中驾辕的二马叫服马，两旁拉车的马叫骖马。车驾六马为“六騑”。周车以驾四马为常，因此，周人多以“驷”为单位计数马匹，又因先秦时经常车马连言，说到车即包括马，说到马也意味着有车，所以，“驷”也是计数车辆的单位。《论语?季氏》：“齐景公有马千驷”，就是说齐景公有一千辆车和四千匹马。四马加一车称为“一乘”，说到有多少乘，也就意味着有多少组与之相应的马。“元戎十乘”（《诗?小雅?六月》）即指战车十辆，马匹四十。

西周至春秋战国时期可以说是我国古代独辀车发展的鼎盛时期，流行了上下近千年。这一时期的车，在构造和装饰方面远比商代车坚固、豪华，可以说已达到完美阶段。尽管已出土的周代的车多已腐朽，

但如根据车上保存下来的铜车器和车饰，把一些年代接近、结构相当的车的部件和饰件综合装配在一起，就可以组装出一辆在形制和尺度上比较准确的周代车子。虽然它并不是某个车马坑或墓葬里的完整车子，但它却再现了周车昔日的风貌。（图2）

构成周车的主要部件有：

辀 驾车用的车，为一根稍曲的圆木，长一般在2.8—3.2米之间。《左传》隐公十一年：“公孙阏与颍考叔争车，颍考叔挟辀以走。”即指这种高而曲的车辀。辀和辕是同义词，其区别是单根称辀，双根叫辕。

衡 辀前端一根用以缚轭驾马的横木。周代车衡为曲衡，长度达2.5米。衡的正中部位装有“Ｕ”字形或桥形钮，缚衡的革带（即“”）穿过钮将衡系结于辀颈之上。衡的两侧还装有四个“Ｕ”字形铜环，名，用以穿马缰绳。

轭 驾马的人字形叉木。外表全部或局部包铜饰，轭首系在衡左右两侧，轭脚軥架于服马颈上。骖马的轭不缚在衡上，而是直接架在马颈上。

銮 装于轭首或上的铜制车饰物。其下部为方銎座，上部为扁球状的铜铃，铃上有放射状孔，内含弹丸。车行时振动作响，声似鸾鸟齐鸣，所以也可以写作“鸾”。一般车子只在轭首上装銮，共计四銮。高级的车子则除四个轭首上装銮以外，车衡上的四个轭顶也各装一銮，共为八銮。

车厢 又称“舆”，是乘人的部分。周车的舆较之商车的舆要大，一般能容乘三人。车厢平面皆为横置长方形，即左右宽广，进深较浅，车厢四周围立栏杆，名车軡。构成车軡的横木叫轵，竖木名。车厢后部的軡留有缺口，即登车处，叫。车身上拴有一根革绳，供乘者上车时手拉，名绥。贵族男子登车要踏乘石，妇女则踩几。车厢左右的軡因可凭倚，故又称輢。在立乘时，为了避免车颠人倾，在两边的輢上各安一横把手，名较，形如曲钩。车厢前端置一扶手横木，叫轼。这种横木，有的车三面皆有，形如半框。行车途中对人表示敬意即可扶轼俯首，这种致敬动作也叫作“式”。车厢底部的四周木框叫轸，轸

间的木梁称桄，桄上铺垫木板，构成舆底，名阴板。阴板上再铺一块席子，名车茵。早期茵席为苇草编织，晚期则用锦类丝织物编织而成，豪华的车则以兽皮辅垫。讲究些的车，舆上还立有车盖，形似雨伞，因此又称伞盖，用以遮阳避雨。

轴 用以安轮的圆木杠。《说文?车部》：“轴，持轮也。”横置在舆下，固定方法是在舆两侧的轸与轴交接部位，各安一块方垫木，名轐或輹，因为其形状像伏着的兔子，所以又叫伏兔。用革带缚结，以防舆、轴脱离。轴外为车毂，毂外的车轴末端套有铜车軎（即）来固轴阻毂。軎呈圆筒状，上有穿孔，用以纳辖。辖俗称“销钉”，铜制，上端铸以兽首或人像，约三四寸长。车轮贯在轴端上，为防其外脱，就要用辖插入軎孔里。辖是古代车上关键的零部件之一，没有辖，车就不能行驶，故为保险起见，辖端还有健孔，以穿革带，缚牢防其脱落。

轮 多用坚木制成，轮径多在1.4米上下。由毂、辐、辋等部件组成。毂是车轮中心有孔的圆木，中心孔名壶中，用以置轴。为了美观，毂上刻画有各种纹饰，称篆。由于毂是车轮上最吃力的部件，所以在其上加装金属饰件，用以固毂，套在毂两外端的铜帽名輨，嵌在毂壶中的金属管称辋。车轮的外圆框，是用两条直木经火烤后揉为弧形，两的接合处凿成齿状，以求坚固，所以拼接而成。因此弯木称辋又叫牙。牙边还装有铜鍱（牙），其上有孔，以细皮条穿绑，遂使牙木互相接牢而成一圆轮。毂与牙构成两个同心圆，其上均有榫眼，名凿，用以安辐。辐是接连毂和牙的木条，近牙一端较细，称骹，接毂一端较粗，名股。插入牙凿的辐榫叫蚤，装入毂凿的辐榫名菑。每个轮的辐条数按文献记载是“三十辐，共一毂”（《老子》），但从考古资料看，周车轮辐数，早期（西周）在18至24根之间，晚期（战国）除少数车达到30根以外，大多数轮辐仍是26根。

毂、辋、辐是车轮的基本部件，而车的质量好坏就在车轮，所以对它们的质量要求很高。相传古人制毂用杂榆木，制辋用枋，制辐用檀木。周车除了毂牙和辐、辀和轴等部件的组合是采用榫卯结构以外，大多数零部件的组合还是利用兽皮革带缚扎。这些革带也有自己的名

称，如缚衡辀的革带名；缚轴、轐舆的革带称；缚轭、衡的革带叫等等。缚扎之后，其上涂胶，胶干后再髹以黑漆，这样就可使各零部件之间的结合更加坚固牢靠。

由上述情况可知，我国古代独辀车的形制至周代，已日臻成熟和完善。制造一辆车，已不是一二个人所能胜任的事了，而是需要多工种的合作，经过大小几十道工序才能完成。因此制车业已成为当时集大成的综合性手工业生产部门，制车水平也是当时生产水平和工艺水平的集中反映。

《考工记》称，造车的工匠为“车人”，车人又有分工，制造车轮和车盖的叫“轮人”，而轮人之间也有分工，先制成毂、辐、牙的所谓“三材”，然后“三材既具，巧者和之”，即一些制轮工匠先各自按分工制成“三材”，最后由技术最高的工匠将它们组装成车轮。另外，“舆人”负责制车厢；“辀人”专管制曲辀；“鞄人”则为“攻皮之工”，制做各种缚扎车部件的革带和马的鞁具。其它如“攻金之工”，负责铸造各式铜饰件，“设色之工”负责绘画纹饰、髹涂油漆。可见一车之成，是经过木工、金工、皮革工和漆工等精细分工、集体劳动的结果。所谓“一器而工聚焉者，车为多”，正是对当时制车业的真实写照。周代马车性能之优越、结构之合理、做工之精巧、装饰之华丽，在同一时期的世界范围内可以说是无与伦比的。在周代，马车已不仅是王公显贵出行游猎时的代步工具，而且也是战争中的主要“攻守之具”（《六韬?虎韬?军用第三十一》）。为了掠夺他国的人畜和土地，各诸侯国之间经常发生争战。当时各国军队的主力是战车兵，军事编制是以战车为主，攻防的主要手段也是战车。所以，拥有战车数量的多寡，成为衡量一个国家强弱的标志，当时有所谓“千乘之国”、“万乘之君”之说。为了增强军事力量，也是为了赢得战争，各国都把先进的制车技术运用到制造战车上，于是各类战车应运而生，一度成为时代“骄子”。

战车，按用途不同，可分为几个类型，如戎路，又称旄车，以车尾立有旄牛尾为饰的旌旗作标志，是一种主帅乘坐的指挥车。轻车，也称驰车，用以冲锋陷阵。阙车，补阙之车，即用于补充和警戒的后

备车。苹车，苹同屏，车厢围有苇草皮革，以为屏蔽，作战时可以避飞矢流石。广车，一种防御列阵之车，行军时用来筑成临时军营。这些战车统称“五戎”，观其用途只有三类，第一为指挥车，第二为驰驱攻击的攻车。攻车是三代时战车的主要车种。第三是用于设障、运输的守车。这些战车的形制同上，只是为挥戈舞剑之便，将车盖去掉。另外有的还在车轴两端的铜軎上装有矛刺，以便在冲锋陷阵时刮刺敌方的步兵。战车皆立乘，乘员是三名身着盔甲的车兵。一名甲士，为车长，称“甲首”，因其位在车厢左侧，所以又名“车左”，职责是持弓主射，同时指挥本战车和随车步行的“徒兵”，或驱车冲杀或屯车自守。另一名甲士，位在车右，因此名“戎右”，其任务是披甲执锐，直接与敌方厮杀格斗。如车遇险阻或出故障，他必须下去推车和排除故障。另一位是驾车的驭手，称“御”，位居车中，作战时只管驭马驾车。马车装备的武器有远射的弓矢，格斗的戈戟，自卫的短剑和护体的甲胃与盾牌。主将所乘的旄车，还要设置“金”（即钲）鼓和旌旗。主将或鸣金或击鼓，以指挥所有战车的进或退。旌旗标明主将所处的位置，它的树立和倾倒成了全军胜败存亡的象征。每辆战车还配备十几名步兵（后来有的增到七十二人），称“徒兵”，分列在车两边，随车而动，配合作战。作战时，每五辆战车编成一个基层战斗单位。车战时，战车先呈一线，横列排开，“五车为列，相去四十步，左右十步，队间六十步（《六韬?犬韬?均兵第五十五》），使各车之间保持适当的间隔距离，既防敌车冲阵，也使各车互不妨碍。先秦时期，曾发生过大小无数次的车战，对这些戈戟如林、车马交错的车战场面，文献中多有记载，其中以屈原在《楚辞?国殇》中的描绘最为形象和悲壮。马拉战车速度快，南征北战，进退神速，从而增强了军队的机动性；长短齐备的青铜兵器和完善的防护装备，发挥了当时武器的最大威力；战车上置鼓建旗，可充任指挥中枢，方便了各车之间的通讯联络。所以说战车是当时军事装备技术的集中体现者。战国时期，七国争雄，战争已由过去的“中原逐鹿”扩大到北方山地和江南水网地区，适于平原作战的战车已难以施展其冲锋迅速，攻击力大的特长。“毁车以为行”（《左传》昭公元年）的事时有发生，因此

战车的地位开始下降，随着步兵地位的提高和骑兵的出现，战争开始由车战向以步、骑拼杀为主的形式转变，于是战车逐渐失去了“天之骄子”的宠位。汉代以降，曾盛极三代的战车和车战终于被淘汰了。先秦时期，马车分两种类型，即立乘与坐乘，但至今考古所发现的先秦的车实物除舆有大小之分外，形制大同小异，均属于立乘的“高车”，即战车，而坐乘的安车尚未有实物发现。1980年在陕西临潼秦始皇陵西侧的车马坑中发现了两乘彩绘铜车，八匹铜马，两个御车铜俑。(6)其中一辆（简报上称二号铜车马）的辔绳末端清楚地标有“安车第一”四个字，说明该车当是安车模型。这一非常发现，在先秦时代的坐乘车实物出土之前，无疑成为人们研究先秦坐乘车制的最直接的实物资料。二号铜车马处处仿照真车马制造，其大小尺寸，均是真车真马真人的二分之一。车的形制仍是先秦时独辀车的形制，但车舆呈凸字形，分前后两室，前室为御官俑驾御处，俑为跽坐姿态，双手执辔御车，后室则是车主人乘坐处，全车通长3.28米，高1.04米，总重量达1800公斤之多，车马整体是用青铜铸造，共有3400多个零部件，车马上竹、木、丝、革等质料的部位，也全部用金属逼真地仿制出来。车马通体施以彩绘，为变体龙凤纹、云气纹、菱形纹等图案，线条流畅，极富立体感，犹如镶嵌一般，将车装点得富丽堂皇，华贵典雅。制造这辆车马采用了铸、銲、铆、镶嵌、錾刻、冲凿、错磨等工艺，充分体现了秦代的冶金铸造技术的高度水平，也反映了秦代制车业的高超技术。该车可以说是古代独辀车制造技术的最辉煌的成果和集大成的代表器物。由此车可以看出，立乘车与坐乘车的最大区别在车舆形制不同。立乘车，车舆浅小，呈横长方形，置于车轴之上，四周围以栏杆，后留缺口而无车门，上不封顶，只立车盖。而坐乘车的车舆宽广，呈纵长方形，如二号铜车马，舆纵长1.24米，横宽0.78米。四周屏蔽，上封顶，后设车门。考察该车的形制和装饰，可以窥见先秦乘坐的安车之一斑。独辀车在经历了几千年的始创、完善、极盛几个发展阶段之后，在秦、西汉初期便逐渐衰落下来，随着双辕车的崛起，独辀车终于为岁月所湮灭。

三、汉代的车

西汉是双辕车逐渐兴盛的时代。在经历了一个漫长的过程之后，独辀车逐渐演变为双辕车。但这一演变究竟始于何时？文献中不见记载。从考古资料看，至少可以上溯到战国晚期。在河南淮阳马鞍冢战国晚期墓葬的1号车马坑、(7)甘肃秦安秦墓中，(8)均发现有驾一马的双辕车。另在湖南长沙楚墓出土的漆卮上也绘有驾一马的车。(9)陕西凤翔秦墓中还出土了陶制的双辕牛车模型。(10)这些均可视为是双辕车的滥觞，从而开两汉车制大变革之先河。西汉武帝以前，独辀车尚与双辕车并存，及至西汉中晚期，双辕车开始逐渐普及，东汉以后便基本上取代了独辀车。这一变化过程，从考古发现的西汉晚期与东汉时期的画像石、画像砖和汉墓壁画上有大量双辕车形象这一点上，可得到证实。双辕车的结构，除辕变为两根外，其它各部位与独辀车基本相同。双辕开始仍为上扬曲身的形式，为防止车辕折断，往往在车辕中部到轭軥之间加缚两根木杆，以加固车辕，后来逐渐演变为平直的形式。双辕车的出现，改变了独辀车至少系驾二马方能行走的局限，使单马拉车成为可能，从而使我国古代车由驷马高车进入了单马轻车的发展新阶段。汉车总的说来可以分为三大类：小车（马车）、大车（牛车）和手推车。“小车，驾马，轻小之车也”（《释名?释车》），源自先秦时的驷马车，只是将单辀变为双辕，其结构也较简单。在汉代，军队的编制除步兵外，骑兵就是最主要的军事力量了。武帝时，三次出兵北疆，抗击匈奴，每次仅精骑就达十万之众。大量的马匹被征以为军用，而作为日常乘行的拉车用马则受到严格控制。基于这一社会原因，再欲用驷马拉车便很困难了。所以人们不得不借助改造车的形制来寻求解决的办法。双辕驾一马的小马车，或许就是为适应这种需要而出现的，并很快得以普及发展。

在汉代，双辕马车因乘坐者的地位高低和用途不同，又细分为若干种类。结合出土的汉车实物、模型以及形象图，与文献记载对照，现能确认的有：斧车、轺车、施轓车、轩车、軿车、辎车、车、栈车等。

斧车 一马拖乘的兵车，因其舆中间竖立一柄大钺斧，故名。甘肃武威雷台汉墓曾出土一辆铜斧车模型，车舆正中插立一柄铜钺斧。(11)

斧车因自重减轻，也称轻车。从汉画像砖中的斧车形象看，可乘坐二人。据《续汉书?舆服志》记载，县令以上的官吏，出行时都加导斧车。可知斧车只是一种由兵车演化来的仪仗车。官吏出行时，用以壮威仪、明身份。

轺车 也是一种轻便快速的小马车。（图3）《释名?释车》说：“轺，遥也，遥远也，四向远望之车。”其形制渊源于战车。汉初时轺车还是立乘，后来改为坐乘，一车可乘坐二人，御者居右，官吏居左，因车四面空敞，就是坐在车内也可以随意极目远眺。轺车一般系驾一马，但也有驾二马的。因轺车结构简单，快马轻车，因此为一般小吏出外办理公事或邮驿传递公文时乘坐的马车。

施轓车 是由轺车发展来的一种马车，所谓“施轓”，即在车舆两侧（即輢）加置长条形板状物，“板”的上沿向外翻折。这种呈板状物的“轓”，用竹席或皮革制成，附加在舆两侧以遮挡车轮卷起的尘泥，因此“轓”又有“屏泥”、“车耳”之称。施轓车是中、高级官吏出行时坐乘的轻快主车。为体现等级差别，当时规定六百石至一千石的官吏，只准“朱左轓”，即将左边车轓髹以红色。二千石的官吏方允许“朱其两轓”。车前多驾二马。

轩车 是汉代供三公和列侯乘坐的轻便马车。车舆两侧用漆或加皮饰的席子作障蔽。据山东沂南出土画像石中的轩车形象，可知轩车的形制与双辕轺车近似，只是舆两侧的障蔽高大，人坐在车中，只能望见前后的景物，而两旁却因遮挡，不能外窥。

軿车 一种带帷幔的篷车。双辕单马，方形车舆，四面施以帷幔，成“四面屏蔽”状。车盖硕大，且四边稍稍上卷，呈盔帽形顶。车门改在前面，舆内仅容一人，御者坐在车舆前的轼板上。軿车是妇女乘坐的车。

辎车 也是一种双曲辕驾单马的带篷车，其形制和軿车基本相同，略有不同的是车门设在车舆后面，车辕较长，直伸到车舆后边，以供乘者上下时蹬踏之用。它是一种适于长途旅行乘坐的车，既可载行李，夜间又可卧息车中。一般辎车和軿车可并称“辎軿”。辎、軿车在汉代都是极为舒适而又装饰华丽的高级马车，专供贵族妇女乘坐。

车 是普通的载重货车，也可坐人。（图4）其形制与驾牛的大车基本一致，但挽车的牲畜却是马。它和牛车同属一类，官吏车马出行时，从其后作为行李车，所以在马车中，这种车是比较简陋的。车的模型或形象图，在考古资料中常有发现。1975年在贵州兴义东汉墓中出土了一辆铜车模型。(12)其形制更接近牛车。这种车大量为当时地主、商人所用。

栈车 栈，又写作轏，是以竹木条编舆的篷车。《说文?木部》载：“栈，棚也，竹木之车曰栈。”这种车的形制是车舆较长，其上为卷篷（蔑席），前后无挡，双直辕，驾一马，既载人又拉货，为民间运货载人之车。

汉代马车的种类复杂、名目繁多，除上述几种车外，见于记载的还有皇帝乘坐的玉辂、皇太子与诸侯王乘坐的王青盖车、皇帝亲耕时乘坐的耕车、仪仗中载乐队用的“鼓吹车”、“金钲车”、乐舞百戏中的“戏车”、行猎用的“猎车”、丧葬用的“辒辌车”、载猛兽或犯人的“槛车”等等。尽管类型众多、名称各异，但如果就乘者的姿势而言，还可以把所有的车分为站乘的高车、坐乘的安车两大类。西汉初，乘车时还讲究扶轼俯首之礼，保持端正的姿容，因此多立乘高车。至西汉中期后，统治者讲究舒适、享受，坐乘安车才渐成风习。东汉以后，就无车不坐乘了。由于当时“贵者乘车，贱者徒行”，所以出门乘车与否标志着人的身份的尊卑。而乘何种车，有多少导从车及骑吏，又是乘车者官位大小的象征。汉代的车舆制度始创于汉景帝中元六年（前144年），以后继位的皇帝又都陆续增补修定，于是形成了一套完整而又复杂的乘车制度。如上所述，不同等级的官吏都有相应的乘车。这些车虽名称不同，但实际上形制基本相似，有差别的只是构件的质地（金、银、铜等）、车马饰的图案（龙、凤、虎、豹等）、车盖的大小和用料（布、缯等）、车篷的形状、用料以及驾车的马数量的不同而已。另外，除大小贵族和官吏本人乘坐的主车外，还规定了导从车和骑吏的数量。如三百石以上的官吏，前有三辆导车，后有两辆从车。三公以下至二千石，骑吏四人；千石以下至三百石二人；骑吏皆骑马、带剑持棨戟为前列开道。总之，乘坚策肥，前呼后

拥，是贵族官吏们表现其地位和权势的绝好机会。所以，车马出行成了统治者生活中的一个重要内容。在已发掘的汉代画像石墓内多有反映车骑出行的石刻画，史书中也不乏类似的记载。汉代交通发达，除乘人的马车以外，载货运输的牛车数量也大量增加。牛车自古就有，因牛能负重但速度慢，所以牛车多用以载物。因其车厢宽大，又称大车、方厢车。牛车最初是商贾们用来载货贩运的运输车。古代中国历来以农业为立国之本，因此自古重农轻商，商人虽富，但在政治上却无任何地位，被划归为“庶民”、“小人”之列。在崇尚马车、以马车明尊卑的时代，乘牛车被视为是件“卑贱”的事。所以，大小奴隶主贵族死后，随葬品只用马车，而绝对不用牛车。至今考古发掘中尚未发现有随葬的牛车坑，大概正是这个缘故吧。这种重马车、轻牛车之风至秦汉犹存。因此，汉初“将相或乘牛车”（《汉书?食货志》）一事，被史学家认为是一种反常现象而载入史册。汉代车舆制度曾明确规定：“贾人不得乘马车”（《续汉书?舆服志》），所以牛车在汉代就成为商人们运货载人的主要交通工具了。不少富商大贾拥有成百上千辆的牛车。汉代牛车的模型多有出土。武威雷台汉墓出土的铜牛车模型，形制为双辕，双辕前端缚一半环状槅（即牛轭），槅驾一牛。轮较小，低于车厢，辐十支。长方形车厢，后有栏板，略高于边栏，上有横杆，车厢前空无栏，上坐一“驾车奴”，手执赶牛棒御车。武威另一处汉墓（磨咀子）出土的木制牛车模型与雷台铜牛车形制一样，只是车厢前有栏板。由此可见，汉代牛车与今大车略同。汉代牛车由于采用直辕形式，所以支点较低，在平地上行车时远比曲辕的马车平稳安全。加上辕直，制做时便可选用较粗大的木材，提高了车辕的坚固性，而无须像马车那样附设加固杆。汉以后，人们坐车不求快速，但求安稳，于是直辕的优点渐渐显出，直辕车开始盛行，而曲辕车渐渐被淘汰。无论是乘人的马车或载物的牛车，皆须在较宽敞的道路上行驶，而不适于在乡村田野、崎岖小路和丘陵起伏地区使用。因此在西汉末东汉初，一种手推的独轮车在当时的齐鲁（今山东）和巴蜀地区（今四川）出现。四川成都汉墓的画像砖，四川渠县燕家村、蒲家湾汉代石阙，山东嘉祥汉武梁祠的“董永故事”画像石上，都有独轮

车的形象。独轮车的特点是，结构简单；两个把手前端架置一轮，把手间以横木连接，形成一个框架，其上或坐人或置物。轮两侧有立架护轮，行车灵活轻便；一般只一人推动，或加一人在前面拉，载人载物均可。在狭窄之路运行，其运输量比人力负荷、畜力驮载大过数倍。这种手推车在汉代并不叫独轮车，而是称“爃”（音茕）。《说文?车部》曰：“爃，车揉规也，一曰一轮车。”这大概是对独轮车的最早记载。以后又有“鹿车”之称。东汉应劭在《风俗通》中说：“鹿车窄小，载容一鹿也。”据专家考证，应劭一说，实为望文生义的解释。汉代井上汲水多用辘轳，属一种轮轴类的引重转动器，而这种手推车就是由一个轻便的独轮向前滚动，形似“辘轳”，所以称其为“辘车”。此说更为合理。(13)至于“独轮车”之名，要晚到北宋时沈括写的《梦溪笔谈》一书中才看到。相传三国时蜀相诸葛亮发明了“木牛流马”，以运输粮草。“木牛流马”是从汉代的辘车改制而成的。“木牛”即指辘车，不用牛马也能行车，好像一头不吃草的牛，“流马”意即独轮转动灵便，运行轻快，如同能流转疾奔的马。辘车起源于穷乡僻壤之地，自然使用者也是广大的劳苦大众。另外，当时一些贫寒文人或落魄之士，因无资格乘马车，于是坐这种辘车。独轮车是我国古代交通史上的一项重大发明，它以自身经济而实用的长处，历二千余年而未绝迹，至今在我国一些山区或边远乡村中，各种式样的独轮车仍在使用，尽管它们的名称各异，但形制却相差无几，可以说都是渊源于汉代的辘车。据考证，在欧洲出现独轮车已是离汉代一千年以后的事了。

四、两晋南北朝至唐的牛车

汉代乘坐马车，礼仪繁缛，要受许多所谓“乘车之容”、“立车之容”等条规的限制，乘者必须时刻保持着君子风度，而不能随心所欲。这些对汉代以后兴盛起来的士族阶层确实是件使人拘束的事。于是他们开始把喜好转向牛车。

牛车行走缓慢而平稳，且车厢宽敞高大，如稍加改装，在车厢上装棚施幔，车厢内铺席设几，便可任意坐卧，这对于养尊处优、肆意游荡的士族大姓是最合适不过的了。所以，魏晋以降，牛车逐渐得到

门阀士族的青睐，乘坐牛车不仅不再是低贱的事，而且已成为一种时髦的风尚了。特别是东晋南渡以后，江左牛多马少，也是牛车兴起的原因之一。

据记载，晋元帝继大统之后，始造大辂，由于马匹缺乏，改驾六马为四马。其后皇帝喜乘牛车，大臣们自然竞相仿效，辅佐晋元帝即位的王导，以丞相之尊，也乘坐“短辕犊车”。乘牛车也和乘马车一样，有上下等级之分。诸王乘犊车，因以云母饰车，故又叫“云母车”。这是一种带屏蔽、驾八牛的豪华牛车。三公有勋德者乘“皂轮车，驾四牛，形制犹如犊车，但皂漆轮毂，上加青油幢，牛丝绳络”。诸王三公还可并乘通幰车，“驾牛，犹如今犊车制，但举其幰通覆车上也”，幰，即车上的帷幔。“通幰”，即在牛车顶上自前到后悬挂的一张大帷幔。一般大臣乘油幢车，“驾牛，形制如皂轮（车），但不漆毂耳”。（以上几条均见《晋书?舆服志》）及至南北朝时，牛车更是日益风行。北魏皇帝出行时乘坐的大楼辇，要“驾牛十二”（《魏书?礼志四》）。可见北朝使用牛车之盛，比两晋有过之而无不及。北朝如此，南朝亦不逊色。正是由于士族大姓贪求舒适，醉心享受，各种高级牛车便迅速发展起来，以致车速快、舆敞露，属于汉代轺车系统的那类马车乃完全绝迹。甚至郊野之内，满朝的士大夫“无乘马者”（《颜氏家训?涉务第十一》）。谁要骑马或乘马车，还会被别人弹劾，有的士大夫从来就没见过马。乘牛车之风习，直至隋唐五代也鲜有变化。《新唐书?车服志》曰：“一品乘白铜饰犊车，青油纁，朱里通幰，朱丝络网。二品以下云油纁、络网。四品有青偏幰。”综观上述情况，可知当时统治者乘坐的高等牛车主要有“通幰牛车”和“偏幰牛车”两种，其中又以前者地位最高。“偏幰”，即牛车的帷幔只遮住车的前半部。这两种车在帷幔底下还有车棚，棚一般有檐，早期的檐浅，至唐代，棚檐已变得很深，称为“长檐车”。 通幰牛车形象最早见于甘肃嘉峪关晋墓壁画中。(14)该车双辕双轮，车厢形似太师椅，有卷席篷顶，其上覆盖一张大帷幔。这种通幰车装饰比较简朴，以后逐渐向豪华奢侈型发展。如敦煌莫高窟61窟宋代“火宅喻”中画的通幰牛车，（图5）长方形车厢上立棚，呈封闭状。车门设在后

边，垂遮帷帘。棚前和两侧开有棂格窗。棚顶呈拱形，前后出长檐。棚顶四角各立一柱，四柱上支撑一顶大帷幔。帷幔绣以梅花图案，四周边垂缀丝穗，极华丽。御车人扶辕步行。主人则坐卧于高大严密的车棚内，可谓逍遥自在。从河南邓县出土的南朝画像砖上，可以见到偏幰车的形象。(15)其形制也是双直辕驾一牛，棚顶前施一帷幔，遮住车的前半部。（图6）除这两种高等牛车外，考古资料中还常见一种立棚但不施幰的牛车。(16)这类牛车大概属于“油幢车”之类，为一般官吏或地主所乘坐。民间所用牛车，多是无棚的“柴车”，敦煌壁画中一些唐代“农作图”上，就绘有卸辕等待拉运粮食的这类民用牛车。

五、太平车与平头车

北宋在历史上被认为是个武功不振的封建王朝，在其建国时，北方和西北有辽、西夏政权与之对峙。而辽、西夏所控制的广大地区都是产马之地，这就造成北宋马匹来源困难的处境。继而金取代辽，雄踞北方，最后南下灭了北宋。及南宋建立，偏安江左，良马更是奇缺。因此两宋承袭隋唐之习，驾车以牛为主，间有骡、驴。自两宋始，乘轿之风渐兴，统治者畏惧乘车之颠簸，而醉心于坐轿之舒适，出行时但求安稳不求快速。由于两宋对制车业极不重视，致使我国古代制车技术自此长期处于停滞状态，直到近代也没有很大的改观。而原先远远落后于我国的西方制车技术却逐渐得到发展，并很快超过了我国。当西方已出现转向自如，轴舆间装配有弹簧的豪华型四轮马车之时，我国却还在沿用自汉代以来就一直使用的双辕双轮车。历代车制除在车舆的形制和装饰上有所变化外，其基本形制无大改进。 宋人或骑马或乘轿，极少乘车，因此宋代的制车业便主要以制造载货的运输车为主。这种载货的车当时称“太平车”。这种“太平车”的形象人们从宋代的一些以车、船为题材的画中可窥见一斑。北宋张择端在《清明上河图》中描绘了十余辆不同式样的车，其中几辆用四匹或两匹健骡拉的大车即是太平车，其形制和文献所记载的完全相符。不同之处是拉车的牲畜头数没有二十余，且车后也无系随的驴、骡。（图7）从图中可以看出，太平车的行走方式与以前的车不同，即由人驾辕，牲畜

拉车，缰绳一端缚绑在骡颈的轭套上，另一端缚扎在车轴上。显然采用这种人驾辕、骡拉车的系驾方法，车速是很慢的，正适于但求负载多，不求行车快的要求。太平车是作为短程运输之用的车，在当时还有一种用于长途运输的载货车，叫平头车。平头车“亦如太平车而小，两轮前出长木作辕，木梢横一木，以独牛在辕内项负横木，人在一边，以手牵牛鼻绳驾之”（《东京梦华录》卷3）。除《清明上河图》以外，五代卫贤《闸口盘车图卷》、宋朱锐《溪山行旅图》、《盘车图》等画中也有这种车。它们都是一牛驾辕，辕牛前有拖曳的三牛或四牛。车身高大，轮与车厢齐平，车厢上加拱形卷篷，在长途跋涉时以防货物遭雨淋和日晒。卷篷和车厢之间有一隔板，似为堆放车夫的行李物品处。车夫在一旁行走，用手牵牛鼻绳。在这几幅画中，这种平头牛车均是几辆车结队而行，想必是一支支有组织的长途运输队。这种牛车运输队在宋代极为普遍，每年全国各地向东京“纳粟秆草，牛车阗塞道路，车尾相衔，数千万辆不绝”（《东京梦华录》卷1）。

六、明清的骡车

明清时的车多用一或二骡挽行，因此统称“骡车”。但为区别乘人的车与载物的车，又有“大、小”之分。乘人的车为小车，因其有棚子、围子，形如轿子，因此习惯上又称之为“轿车”。载物的骡车就叫大车或“敞车”，其车厢上不立棚，无车围和其它装饰。轿车都是木制的，普通百姓坐的用柳木、榆木、槐木、桦木等制作，皇室和贵族坐的则用楠木、紫檀、花梨等上好木料制作。（图8）车成型后，再髹以油漆，一般是栗壳色、黑色。好木料用本色油漆， 谓之“清油车”。一辆轿车由辕、身、梢、篷、轴、轮几大部件组成。车辕为两根圆头方身的长木，后连车身、车梢，构成整个车的“龙骨”。车厢坐人处一般用木板铺垫，讲究点的，木板中心用极密的细藤绷扎，类似现在的棕绷床。其上置车垫子。在车辕前架有一短脚长凳，名“车蹬子”，平时架在辕前，乘者上下车时，便取下做垫脚用。另外车辕前还横置一根方形木棍，停车时，用以支撑车辕，以便减轻牲畜所负的重量。车厢上的棚架，上有卷篷，有的车棚形似轿身，呈竖长方体，上有穹窿顶篷。篷均用竹蔑编制，外面裱糊一层布，布上再涂一层桐

油，可防雨淋。车梢尾部较宽，可用来放置行李箱笼，无行李时，还可倒坐一人。车轴木制，位于车厢中部的重心上。车辋是用硬质木破成扇形木板、开榫拼接而成，中心以硬木为毂，最后用16根木辐连接毂与辋而制成木轮。轮的拼接处用大铁钩钉牢。轮框和辋的触地滚动部分都密钉大型蘑菇头铁钉。讲究的车还有许多金属饰件，如后梢横木上的“填瓦”，车厢套围子的“暗钉”、“帘钩”，车辕头的“包件”等等。这些饰件或以黄铜或白铜刻花，豪华的还有景泰蓝、鑛金银丝。一般来讲，车棚是由木格组成，并不能遮风挡雨，所以往往还要包一层布围，以避风雨。这种布围称车围子。无论是贵族乘坐的高马车还是平民乘坐的普通轿车，其形制没有多大差异，但车围子却有着很大差别，从其用料、缝制工艺、颜色等便可区分出轿车之间的差异。豪华轿车的车围子或用绸子或用锦缎制成，冬天用皮，夏季夹纱。嵌玻璃，绣珠宝，顶绦子，垂穗子，装饰华丽，变化万千。在颜色上也是各有等级，不得僭越。皇帝用明黄，亲王及三品以上的官用红色，其余用宝石蓝、古铜、绛色、豆绿等色，各随车主爱好。庶民百姓使用的轿车围子只能是棉布或麻布制成，颜色也只能用皂青色或深蓝色。不论是高等轿车还是普通轿车，一般不用白色，因为白色是重孝的服色，不能随便使用。车围子左右还要开一个一尺见方的小窗，上嵌玻璃，讲究的车前后左右均开窗，最多的可以开十三个大小不一的窗户，称之“十三太保”，窗形状也各异。车门设在前面，上挂一个小夹板帘子，中间也嵌有玻璃，放下可以望到外面。夏天可换成细竹帘。不上围子的轿车，叫“光架子骡车”，一般不能上街，因犯人处决时，常乘这种车去刑场。所以，再破敝的轿车也要上个围子，铺上垫子才能使用。当乘轿车之风兴起后，各种名称的轿车也就随之产生，如夏枝巢在《旧京琐记》卷1中所说的：“旧日乘坐皆骡车也，制分多种：最贵者府第之车，到门而卸，以小童推之而行。出则御者二，不跨辕，步行于两旁，健步若飞，名之曰'双飞燕’。次曰'大鞍车’，贵官乘之，京堂以上，障泥用红，曰'红拖泥’。其余皆绿色油布围之，曰'官车’，寻常仕官乘之。曰'站口车’，陈于市口，以待雇。'跑海车’，沿途招揽坐客。”还有奔驰于通衢，走长途涉远道的专线运送乘客的轿车。

辛亥革（蟹）命之后，随着人力车和汽车在我国的出现，轿车数量日渐减少，多为乡村中地主豪绅拥有，且以妇女乘坐为主。在交通不便之地，也有人使用这种轿车。其时车的装饰极为简单，车厢立棚，外面覆以蓝布幔帐，前面挂帘。二十年代后期，“此项轿车，日渐减少，近日唯有婚丧喜庆之家用”（《民社北平指南》）。而解放以后，这种以骡驾引的轿车已作为历史的遗迹，陈列于民俗博物馆里，供人们参观。以畜力挽车运货的车叫大车，其形制在轿车部分已提及。明清时，以骡驾为主，其后又有马驾、驴驾，因此又称马车、驴车。大车的使用时间最长，与它同期兴起的许多交通运输工具都已随着历史的发展，先后被淘汰，唯有大车，至今仍活跃在我国的广大乡村中。

二、 盘点中国古代的交通工具史（马）

车具和马具的演变

早在原始社会，随着生产的发展，人们就逐渐认识到可以利用牲畜来拖曳、驮载重物。车辆出现以后，人们又认识到可以利用牲畜来挽车。借助畜力挽车，可运输比原先驮载量重十数倍的重物。最早用来挽车的牲畜是马和牛。马和车结合的方法叫系驾法，即怎样使马拉车的办法。

中国古代马车的系驾法随着车形制的变化，经历了三个主要发展阶段，即轭靷式系驾法、胸带式系驾法、鞍套式系驾法。相应的使用时间约相当于先秦、汉至宋、元至今三个时期。先秦独辀车采用的是轭靷式系驾法，在两服马颈上加轭，再用一条革带围绕马脖子，系结两轭軥之下，将轭固定以防脱落，这条革带称“鞅”。轭底下衬以衵，即裹轭的软垫。轭首缚于衡上以支撑车体。骖马一般不负轭，偶有负轭者，皆游离于衡外。二服马通过两条靷绳来挽车。“靷，所以引轴也。”（《说文·革部》）两根靷绳，一端分别系于两轭内侧的軥上，另一端系在车舆前的一个环上，此环称为“鋈续”。环后部连接有一根粗绳，系于轴的中部。此套绳名“靳”。有轭者，靳的前端则分别系于两骖内侧的軥上。这种以轭驾车，以靷、靳拉曳的系驾法，就称

为“轭靷式系驾法”。

中国古代独辀车的车轮大，自轭軥至轴的连线接近于水平状态，以靷传力曳车，马的力量能够集中使用，减少无谓的分力。马的承力点在肩胛两侧，轭是受力的部件，鞅虽缚围于马颈上，但因不传力，所以不会压迫马的气管，车子进行速度加快时，也不至影响马的呼吸，从而使马奔跑自如。同一时期地中海地区的马车系驾法却是采用“颈带式系驾法”，即将马颈用颈带直接绑在车衡上，颈带是马拉车行进时的主要受力部位，这样，马的气管由于受到颈带的压迫，马跑的愈快，呼吸就愈困难，从而大大影响了马的力量的正常发挥。

因此，先秦时期，我国不但具有卓越的造车技术，而且还具备合理的系驾方法，因而使我国古独辀车的性能较同期西方古车为优越。秦汉时期，我国制车技术又有了新的发展，其标志就是一种新形制的双辕车出现，它改变了独辀车必须系驾多马才能行进的状况，仅用单马即可曳车。车形制的变革必然带来系驾方法的变化，古老的轭靷式系驾法终于被一种新式的系驾法——“胸带式系驾法”所取代。这种系驾方法就是将原先系一服马的单靷绳变为双靷绳，两靷前端不再系于轭軥上，而是连接一条绕过马胸的宽革带，此革带称“当胸”，是曳车时的承力点。而轭这时仅仅起着支撑衡、辕的作用。这种系驾法较之前者既简便也更科学，它将支点（轭）与曳车时的受力点（当胸）分开，使马体局部受力相应减轻。胸带式系驾法是我国古代系驾技术的一大进步，在当时是最为先进的一种系驾方法。这一系驾法在西方出现整整比我国晚了近一千年，即到了公元八世纪才开始应用。而这时，我国古车的系驾法又进入了一个新的发展阶段，开始向更为新式的系驾法——鞍套式系驾法过渡。在驮鞍出现以前，马车的系驾方式曾一度效仿牛车的槅，即去掉当胸和靷绳，将衡、轭直接压在马鬐甲前部，马以鬐甲受力拉车。由于马的鬐甲低于牛的肩峰，所以采用这种方法曳车很勉强。后来又产生一种用软材料填充起来的肩套，把它套在驾车马的颈部以增加马鬐甲部位的高度，使马曳车时衡轭不再滑

脱。至南宋时，则完全去掉了衡、轭等挽具，直接用肩套曳车。与此同时，小鞍也出现，只是还局限于牛车使用。最迟到元初，肩套和小鞍就有机地组合起来，用于驾马挽车，于是一种新式的系驾法——鞍套式系驾法由此产生。这种无衡轭的系驾法完全免除了木轭给马造成的颈部磨伤，降低了支点，放平了车辕，从而降低了车的重心，增强了车的稳定性。而且可以充分利用马体最强有力的肩胛部及其两侧，扩大着力面积，增强了马的挽车能力。这种方法到13世纪已完全固定，以后代代相传，沿袭至今。系驾马车的工具分为鞍具和挽具。鞍是鞍辔的统称，挽具则是指套在牲畜身上用以拉车的器具。对于一辆快马轻车来说，鞁具、挽具的齐全，无疑是至关重要的。马车的鬐挽具除上述鞅、靷等以外，还有束马头的勒，控制马的辔等。为了美观，马身上还加有各式各样的装饰物。

下面简要介绍一下：勒 也称络头，俗称马笼头。一副完整的勒由革制的项带、额带、鼻带、咽带、颊带和衔、镳组成。衔镳多青铜制（也有银制的）。衔，俗称马嚼子。多呈长体弧曲状或“S”形，其中央的部分叫镝。“镝，衔口中央铁，大如鸡子中黄，所以制马口也。”（《淮南子·泛论训》高诱注）镝的两端有环，环外系马缰绳。衔置于马口中，用以制驭马的行止。镳是与马衔配合使用的马具，最初用骨、角制，因此也可写作“”。西周后常用青铜制，呈牛角形，后世则有多种形制。镳贯于马衔的两环中，以防马衔脱落。先秦时，随着骑兵的出现，马车的马络头，也逐渐被移用于骑兵的战马上。辔即马的缰绳，一头系于衔环上，一端握在御者手中，御者的意图通过辔传达给马。辔与络头、衔、镳合在一起，统称“辔头”。

鞧 也称后鞧，指套车时络于服马臀部的革带。、游环 是系于马腹的一条革带。带上常贯有鳞形铜饰。后来其上端系鞍。“游环，在服马背上，骖马之外，辔贯之游移前，却无定处也。”（《释名·释车》）一般安在服马背上带处，以穿系靷绳。繁缨 一种缀于马鞅或马当胸下的缨络状装饰物。按乘者的身份高低。繁缨可分为十二条、九条、七条不等。左纛 装在右骖马头上的饰物。其下有半圆形底座，座上有高

约二十厘米的铜杆，杆顶饰有缨络。《续汉书·舆服志》：“左纛以牦牛尾为之……大如斗。”它是为了便于使四匹马一起转弯而设置的部件。以上是汉以前我国古代马车最基本的鞁具与挽具。

后世多有变化，或增或减，或同为一物而异名，或同为一名而异物。如清代轿车的鞎挽具就极为复杂，有夹板儿鞍子、套包、搭攀、后鞦、套靷、滚肚、嚼子、前靷、缰绳等等。我国古代骑马的历史（指中原地区）远比乘车的历史要晚。即所谓“驾车在前，乘骑在后”。而单骑的出现则是与战争分不开的。在春秋战国之交，即公元前307年，赵国为对付“三胡”（即东胡、林胡、楼烦），抛弃了传统的车战，变服骑射，组建了骑兵部队，揭开了我国中原地区古代单骑历史的序幕。历史上著名的赵武灵王“胡服骑射”的行动就是指此。至秦汉，骑兵已成为军队的主要兵种之一。以后历代相沿，军队的建制均包括骑兵。到隋唐时，乘骑之风，已自上而下，普及整个社会。不但男子在隆重的场合骑马，就是贵族妇女出游时也热衷于乘骑。

唐代著名画家张萱，在所画《虢国夫人游春图》中，描绘了唐玄宗时显赫一时的王亲虢国夫人和其从监、宫女共八人骑着雄健的骅骝马出游踏青的情景。民间骑马之风，要到唐中期以后才算真正确立。为什么民间乘骑之俗的形成比骑兵的出现晚这么久？

究其原因，一是受社会风俗习惯之约束，因骑马的姿势很类似当时世俗认为不礼貌的踞坐。二是马具的不完善造成乘骑难度较大，不经一定的训练，是难以驾驭住马的。而我国古代单骑的马具也和马车的鞁挽具一样，经历了一个漫长的发展过程。一套完备的马具，是由络头、衔、镳、缰绳、鞍具、镫、胸带和鞧带几部分所组成。其中络头、衔和镳基本上承袭了马车的马辔头形制，无大变化。其它的马具则有别于马车的鞁挽具。现简介如下：辔 即马缰绳，绕过马颈，两端分别系于衔两侧环上，呈封闭式半圆状，骑者握缰以驭马。鞍具 “马鞁具也。”（《说文·革部》）鞍具的出现较之辔头要晚。

一般说来，古人将马系上辔头后，便直接骑裸背马，而骑光背马，很难控制马的动作，而且时间一长人也会感到不适。所以就出现了一种类似褥垫或坐垫的东西，将它放置在马背上。这种原始的鞍具称为“鞍垫”，在秦始皇陵二号俑坑里的战马和陕西咸阳杨家湾西汉初年骑兵俑战马上均装备有这种鞍垫。及至西汉晚期，一种凹形马鞍始出。两晋南北朝时，马鞍前后起桥，因两鞍桥均直立，所以称之为“两桥垂直鞍”。隋唐以降，鞍桥的形制又有了新的变化，表现为前鞍桥高而直立，后鞍桥向下倾斜，可称之为“后桥倾斜鞍”。

这种调整，方便了乘者的上下。鞍具一般为木制，也有用革制的。其上多饰铜泡，鎏金包边，高级的则镶嵌珠宝。鞍下垫鞍褥，也称“鞯”，多为毛毡制作，以防磨损马背。讲究的则用皮毛制作。鞍鞯下有障泥，是一种设于鞍鞯之下垂悬马腹两侧障尘挡泥用的马具。备好鞍具的马，如暂不乘骑，则在鞍上蒙盖一块丝绸缎，称“鞍袱”（也写作复），以避尘埃。唐代称之为“帕”，“银鞍却覆香罗帕”（杜甫《骢马行》），即指鞍袱。胸带和鞧带 都是固定鞍具的革带。胸带也称攀胸，唐代则称之为“钩臆带”。唐诗中“银收钩臆带，金卸络头羁”（白居易诗），即指此带。鞧带也可写作鞦带，自鞍后绕过马尾下兜过尻部，再连结在鞍上，以免鞍具前斜。除胸带和鞧带以外，腹带也是固定鞍具的重要革带，它的产生时代较前两种要早，商周马车上已有，称为“”。自马鞍底下绕过马腹，两端卡扣在马鞍中部的两侧。这样，马鞍和马鞯被从马的胸、尻、腹三个部位引出的带子牢牢固定在马背上，以免向前、向后或向两侧偏斜。这种固定鞍、鞯之法，至唐代已成定制，后世均相沿用，无大变化。 马镫 可以说是马具中至关重要的一个部件。它是随着高桥马鞍的出现而产生的。在马无鞍具或只装置低矮的鞍垫时，骑手们上马都是一手抓缰，一手按住马背（或鞍垫），偏身跨腿跃上马背。西晋时，鞍桥变高，且直立，这样就使骑者上下马更为不便。一般如不踏踩垫物，是很难从地上飞跃上马的。于是一种供骑兵上马时蹬踏之用的马镫出现。1976年甘肃

武威南滩一座魏晋墓中，出土一件铁马镫（已残，形制不详），这是目前所知时代最早的马镫实物（时代为3世纪左右）。(17)另外，长沙西晋永宁二年（302年）墓出土的陶俑坐骑上也有镫(18)，（图9）呈三角形，只在人上马的左侧前鞍桥处系挂一只，而右侧没有。垂系马镫的革带很短，只及人腿部的一半长，而且俑的脚并未踩在扣里，所以说，这种马镫只是供乘者上下马时蹬踏之用，上马后便无用处了，可视为马镫的原始形态。但它的出现仅仅提供了上下马之便，并未解决骑乘时的安稳问题，因马飞奔时产生的惯性，极易将骑者抛下马去。所以，古人在这种原始马镫的基础上，又制作出真正的马镫。北燕冯素弗墓（冯素弗死于415年）出土的两个三角形、木芯外裹鎏金铜片的马镫即是其代表物。（图10）(19)从单马镫到双马镫，即为我国古代马镫产生、发展和成熟的两个阶段。马镫的产生和使用，标志着骑乘用马具的完备，因而具有里程碑的意义。在军事上，使骑兵上下马迅速，人骑在马上不易坠地，控制战马也更自如，使复杂的战术动作和列阵的训练变得更容易。在日常生活中，使许多没有经过正规训练的人也能很方便地上下马和驾驭马，甚至妇女也能稳骑马上。骑马者的姿势也由以往的踞坐式改为挺身直腿。其时所谓“骑士之风”较之“乘车之容”更具风度和潇洒大方。隋唐以后的马镫形制改进得更为实用，其镫柄变短，镫体上部呈圆弧形，踏脚处改为微有弧曲的宽平沿，便于乘者蹬踏。 蹄铁 为了不使马蹄受伤，汉代曾使用过“革”，就是给马穿上皮制马鞋。但因行动不便，不久就被淘汰。唐代以后有“踠促蹄高如踏铁”（杜甫《骢马行》）和“铁马”的描写，有人认为此即指蹄铁。但也有专家认为，这些只是诗歌中所用的比喻，难以确定。我国普遍采用蹄铁的时间，大约不会早于元代。(20)而正式文字记载则要到明代。明《增补文献考·经籍志》说：过去没有蹄铁，用编葛护蹄，尹弼商东征建州时，为防冻伤马蹄，用铁片制成圆的马蹄形，分两股钉在马蹄上，蹄钉像莲子形，头尖尾大，每蹄8个，在冰上行走可防滑，从此以后，“有马者均用此”，一年四季不除。具装是防护战马的铁铠。汉代即有皮制的“当胸”，三国以后开始出现马铠。至南朝时期，“甲骑具装”的重装骑兵已成为骑兵部队的主力。

“甲”是指骑士的铠甲、兜鍪。“具装”即马铠，包括护头的“面帘”、护颈的“鸡颈”、护胸的“当胸”、护体的“马身甲”、护尻的“搭后”等等，均为铁制，因此笨重不堪，虽有护体之长但有负重之短，所以，至隋唐时，沉重的具装便废而不用，矫捷迅猛的轻骑兵则重新得到发展。我国古代马具和马饰的发展，经历了战国、秦汉的产生，两晋南北朝的发展，隋唐以后的完备这三个发展时期。而马具的日臻完善是促进古代乘骑之习普及的主要原因。自此以后，具有矫健英姿的骏马、风度翩翩的骑士、富丽华美的马具，便成为历代文人墨客、诗仙词圣书画和讴歌的对象.

三、盘点中国古代的交通工具史（船）

一、筏子与独木舟

我国不仅陆疆广大，而且河流众多，海域辽阔，因此中华民族不仅有一部光辉的陆上进化史，而且也有一部壮丽的水上开发史。而一部水上开发史必然也是一部舟船发展史。中国舟船发展史绵延数千年，最早还得从远古说起。在原始社会初期，先民们尚以渔猎和采集为生，他们的活动范围被局限于靠水很近的地域。但由于没有一定的工具，他们无法捕捞深水中的鱼群，无法狩猎河对岸的野兽，不仅如此，如遇洪水泛滥，他们甚至连生命都不能保全。恶劣的环境与求生的本能迫使人类去思考，人们开始寻求一种可以浮于水上的工具，以期猎取更多的食物和战胜洪水的危害。然而究竟什么东西能够浮于水面而不沉？长期与自然界的抗争不断增添着人们的智慧，自然现象的反复出现也给人以一定的启迪。“古者观落叶因以为舟”，（《世本》）“古人见窾木浮而知为舟”（《淮南子?说山训》），古人终于认识到某些物体具有浮性，自然漂浮物成为人们创造舟船工具的最早诱因。经过长期实践，古人创制了最早的水上交通工具——筏子，这是一种用树干或竹子并排扎在一起的扁平状物体。原始人在实践中认识到单根竹木虽具浮力，但因其为圆形，浮在水中易滚动且面积窄小，运载力有限，如将数根并扎，则在水中可平稳漂浮且运载量增加，既可载物又可载人。筏子，古时也称为“桴”、“泭”，或“箄”。继编木

为筏之后，又有“刳木为舟”（《周易?系辞》）。“刳”是割开、挖空的意思，“舟”是指古代船舶的直系祖先——独木舟。它是一种用独根树干挖成的小舟，其制做过程是：先选用一棵粗大挺直的树干，将不准备挖掉的部位涂上湿泥，然后用火烧烤未涂湿泥的部位，待其呈焦炭状后，再用石斧等工具砍凿，这样疏松的焦炭层很快就被“刳”尽，如此反复多次，独木终被“刳”成带槽的舟。有了舟，人们尚不能在水中随意行驶，还必须有推动独木舟行进的工具。“剡木为楫”（《周易?系辞》），即是指古人制桨的方法，“剡”的意思是削。“楫，捷也，拨水使舟捷疾也”（《释名?释船》）。削木头做成桨，以推进舟的行驶。在舵未出现以前，桨还有控制方向的作用。独木舟与桨相配合，人们才可较随意地在水面上活动。“舟楫之利以济不通，致远以利天下。”（《周易注疏》卷4）独木舟具体出现的时代尚不能断定。但1977年在浙江余姚河姆渡新石器时代遗址中，出土一柄用整木“剡”成的木桨，(25)这表明至迟在大约七千年前，我国已开始使用独木舟，同时也说明，我国发明和使用舟船的历史较之车马出现的时代要早数千年之久。新石器时代的独木舟目前尚未见有实物出土，但晚于原始社会的独木舟，解放后却多有发现，据不完全统计已达二十余只。这些古独木舟已成为研究早期独木舟形制的重要依据。从后世的独木舟看，我国古代独木舟的形制，大致有三种：一种头尾均呈方形，不起翘，接近平底；一种呈头尖尾方形，舟头起翘；（图14）一种头尾均呈尖形，两头起翘。从舟体外形变化来看，第一种应属时代较早的一种，随着行驶经验的积累，人们认识到舟头部尖形比方形省力，且速度快，于是出现第二种形制，继而产生了第三种。独木舟的优点就在于一个“独”字，舟身浑然一体，严整无缝，不易漏水，不会松散，而且制作工艺简单，所以沿用的历史很长，直至今日，在我国西南少数民族地区，独木舟还被用作渡河工具。 筏子与独木舟的相继出现，是人类开拓水域交通迈出的第一步。有了它们，人类的活动范围便从陆地扩大到水上，人类从此可以跨江渡河，使地域上的阻隔失去了原有的威力。

二、木板船的诞生

筏子与独木舟都还不是理想的水上交通工具。筏子的干舷(26)非常低，装载量一大，筏子便浸没在水中。而独木舟的大小则受到木材的限制，且要想通过改进舟形来提高行舟速度也很困难。人类进入奴隶社会以后，生产力有了较大的发展，不仅水上运输活动日渐频繁，而且载重量也日渐增加，筏子与独木舟的“短处”便更为明显地暴露出来。在独木舟的基础上，人们创制出新型的船——木板船。木板船的问世，在我国可以追溯到遥远的商代。商代甲骨文中的舟字，写作：、、，均是象形字，在一定程度上反映了商代船的结构：它已不是独木刳成的舟，而是用数块木板组装的木板船。这表明，至迟在三千年前的商代，我国就已完成了由独木舟到木板船的变革，且此时的木板船已具有成熟的形制。当然，这一变革并非一蹴而就，而是奴隶们长期实践，不断改进，逐渐创新的结果。雏型的木板船是非常简陋的，它无非是在独木舟的基础上加装木板，以扩大独木舟的装载量。这种改进的独木舟在考古资料中曾有发现。1975年江苏武进出土了一条汉代木船，(27)船体是用三块木料拼接而成的，它已脱离原始独木舟的形制。以后，人们干脆抛开独木舟，直接用木板造船。早期的木板船是由一块底板和两块弦板组成的最简单的“三板船”。至今在我国广西一些河窄滩多，水道曲折的地方还能见到这种原始木板船的踪影。全船仅由三块板构成，底板两端经火烘烤向上翘起，两侧舷板合入底板，然后用铁钉连接，板缝用刨出的竹纤维堵塞，最后涂以油漆。商代尚未有铁钉和油漆，因此想必当时制造这种三板船时或靠榫卯连接，或用藤蔓、兽皮条等缚扎。板缝则用草秆、麻丝、竹茹之类的纤维物质塞堵。另外从甲骨文“”字的结构上看，在船的首尾部位还各加有一、二根横木，使船体联接得更加牢固。这种三板船是后世各类舢板船的祖先。1974—1978年在河北平山战国时期中山国一号墓的南侧发现一大型葬船坑，出土三条大船、两条小船和若干支木桨。(28)这五条船是目前我国所见时代最早的木板船实物。从独木舟到木板船是我国古代造船史上的一次重大飞跃。至此，人类不再受自然界所提供的木材形状和体积大小的限制，而能够根据人的意愿，对材料进行加工了。在这一基础上，此后的各种弘舸巨舰、楼船方舟也陆续产生，

从而给古代漕运、海上交通、水战带来了众多辉煌壮观的场面。舟船的出现原本是人类为了满足载货、运输和生产的需要，但在奴隶制社会的夏、商、周时期，舟船和马车一样，也成为战争的工具。史籍中有明确记载的水战发生在公元前549年。《左传》记载：“鲁襄公二十四年（前549年）夏，楚子为舟师以伐吴。”杜注：“舟师，水军。”可见春秋时期大规模的船战已登上战争舞台。当时地处长江中游的楚国、太湖流域的吴国、钱塘江流域的越国和济水流域的齐国都非常重视发展战舰，建设舟师，因而水军力量以这四国最为强大，船战也常常在这四个国家之间发生。战舰是从民用船只发展起来的，但由于战舰既要装备进攻武器，又要防御敌舰攻击，所以其结构和性能均比民用船只要优越得多。因此可以说，战舰是当时造船技术水平的最高体现。从文献记载看，当时各国水军的战舰种类繁多，有“艅艎”、“三翼”、“突冒”、“楼船”、“戈船”、“桥舡”等等。艅艎 又称余皇。船头装饰“鹢首”，专供国君乘坐，因此又称“王舟”。战时则作为指挥旗舰。三翼指大翼、中翼、小翼，即三种同类型轻捷战舰的合称。突冒 一种冲突敌阵的小型战船。戈船 一种船上安有戈矛的战船。 这些战舰仿照陆军的车战形式而编制：艅艎相当于陆军的旄车（指挥车），大翼舰有如重车（革车），中翼舰有如冲陷车，小翼舰有如轻车，突冒船相当于陆军的冲车，楼船相当于陆军的行楼车，桥舡船相当于陆军的轻骑兵。(29)这些不同类型、不同用途的战舰组成强大的舟师，有如现在由各种舰艇组成的混合舰队。由单纯的泛舟渡河，到大规模的水战；从简陋的三板船到各类战舰的建造，表明当时的造船技术已有了长足的进步。有的诸侯国还建立了专门造船的工场——船宫。(30)先秦时期的战舰实物，迄今为止，还没有发现。但是从战国青铜器上的“水陆攻战”纹饰中，（图15）(31)可以窥知当时战舰的大致结构：船体窄长，船分上下两层，下层有三、四个佩带短剑的划桨手，身体前弓，正奋力操桨划船。为减少伤亡，保证战舰攻守自如，桨手藏于船舱之内。上层则站立有四、五个击鼓、射箭、挥戈剑的武士，正与对方格斗。从每只战舰仅有七或九人来看，这种双层战舰属于一种轻型小舰，适于近战，很可能就是文献记载中三翼

舰中的一种。

三、秦汉造船的高峰

一部中国舟船发展史，上下数千年，可以分为三个主要发展时期——秦汉、宋元和明。秦汉是我国造船史上的第一个高峰时期，船只类型多，规模大，行船动力、系泊设施基本完备。公元前221年，秦始皇以武力灭关东六国，统一了中国，在造船业上，继承和发展了原来六国中一些国家发达的造船技术，建造了许多轻舟巨舸，使当时的船舶航行已经能够通江达海。秦代的船实物，目前尚未发现，但在广州却发现一处规模巨大的秦汉造船工场。(32)该船场中心部分平行排列着三个造船台，滑道长度都在88米以上。其中1号、2号两个船台都是由枕木、滑板和木墩组成的水平式船台。2号船台宽5.6—8.4米，以此长度和宽度计算，该船台可建造宽6—8米，长20—30米，载重50—60吨的大型木船。若1、2号两船台并台造船，则可以造出载容量更大的船只。据专家考证，这个造船场是秦代统一岭南时建造的，汉代继续沿用。它从一个侧面反映了秦汉时期造船业的生产能力和技术水平。汉承秦制，造船业出现了前所未有的蓬勃发展局面。船只因用途不同，在制造形式上也划分成许多种类：艑 是一种内河运输船。《正字通》：“形扁，故呼为扁子。”《通雅》释为浅船。艇 是一种形狭而长的小船。《释名?释船》：“二百斛以下曰艇，其形径挺，一二人所乘行者也。” 是一种体型短宽的运输船。《释名?释船》：“三百斛曰斛。，貂也；貂，短也。江南所名，短而广安，不倾危者也。”可见主要流行于江南一带。 是一种航海大船。《说文?舟部》和《广韵》中，均称为汉代海中的大船。 舲 是一种内河小船。《广韵》称：舲为上有小屋而设窗的船。舫 又称“方”或双帮船。晋郭璞说：“舫，并两舟也”，即两船并联一体的船。《史记?张仪传》记载：“舫船载卒，一舫载五十人与三月之食，下水而浮。”斗舰 是一种有防御装置的战舰。《释名?释船》：“上下重床（板），曰槛（同舰）。四方施板以御矢石，其内如牢槛也。”先登用于运送士兵登陆攻击的前驱快艇。即“军行在前曰先登，登之以向敌阵也”（《释名?释船》）。斥候 一种用于观察敌阵的小船。“五百斛以下，还有小屋，曰斥候，以视敌

进退也”（《释名?释船》）。赤马舟轻巧速疾的小船。艨艟 一种进攻型的轻捷小战船。“外狭而长曰蒙冲。以冲突敌船也”（《释名?释船》）。外部用生牛皮蒙覆，两舷开有划桨孔，左右设有“弩窗矛穴”，敌船难以接近，又不怕矢石攻击，便于快速攻敌。楼船是汉代最富盛名的一种船，也是最能反映汉代造船技术水平的一种船。楼船，顾名思义，就是在船上建楼，一般是根据船只的大小在甲板上建楼数层，最高可达三层。每一层都有专门名称：“船上屋曰庐，象舍也。其上重室曰飞庐，在上故曰飞也。又在其上曰雀室，于中候望，若鸟雀之惊视也。”（《释名?释船》）广州东汉墓曾出土过一件木制船模，其舱房是双层的，(33)可称之为“飞庐”楼船。楼船的种类很多，用途也很广。在军事上，它是水军作战的主力战舰，因此汉代水军统帅也有“楼船将军”之称。以上所述汉代各类舟船，均见于文献记载，至今还没有发现遗存的实物。但汉代的舟船模型在江陵、长沙、广州等地却时有发现，这为人们了解汉代舟船的结构提供了弥足珍贵的资料。如1956年广州西郊西汉墓中出土一具木质船模，(34)此船模当为内河航行之舲船模型。（图16）1955年广州东汉墓也出土一件陶制船模。(35)据估计，这种船长约20米左右，是一种中型内河客货船。

随着造船技术的发展，不仅舟船的种类日益增多，而且各种行船设施也日趋完善。人类建造舟船，其目的不仅能浮于水面，顺流漂泊，而且要能按照人们的意愿在水中航行。然而无论是逆水行舟，还是停船靠岸，都需要有驾驭船只的推进工具。汉船的推进工具有：篙 一种撑船工具。用篙支撑河底使船前进。因为篙与筏子同期出现，所以说篙是时代最早、形制最简单的推进工具。为了便于用篙撑船，一般船的船舷或船尾部都修建有撑篙用的走廊，这是我国船舶结构的独有特征。后世，按篙钻形状和用途不同，篙又有挽篙、独钻、叉篙、钩篙和桡板篙之分。桨 一种用人力推进舟船的木质工具。其出现时期几乎与篙相同或稍晚。人手握桨柄，用桨板向后划水，通过水的反作用力推动船只前进。桨在汉代又叫楫、札、棹。《释名?释船》：“在旁拨水曰棹。棹，濯也，濯于水中也，且言使舟棹进也。又谓之札，形似札也。又谓之楫，楫捷也，拨水使舟捷疾也。”最初多为短桨，随着船体的

增大，干舷的增高，又出现了长桨。桨越多，船行速度也越快。从出土的汉船模型看，当时已有用五桨、十桨划的木船，最多还有用十六桨的。橹 古代又称“樐”、“艣”，是一种效率较高，兼能控制航向的人力推进工具。《释名?释船》：“在旁曰橹，橹膂也，用膂力然后舟行也。”它是在舵桨的基础上发展演变而来的。其特点是“摇”。舵桨的操作方式从“划”变为鱼尾式的摇动，就形成了从桨到橹的质变。只要在橹手处施加不大的力，就能产生较大的推力，所以效率大大高于桨。橹是中国在人力推进工具上独具一格的发明，是我国劳动人民对世界造船业的贡献之一。帆 又称篷。张挂在桅杆上的驶风装置。利用风对帆面的压力推船前进。帆的出现大约在商代。至汉代，帆已普遍使用。桅 又称桅杆、椳、樯。有帆必有桅。桅是竖立在船上用以挂帆驶风的粗木杆。汉代已有此名称。《释名?释船》：“前立柱曰桅。桅，巍也。巍，高貌也。”在航行中，避浅滩、绕礁石，准确地掌握和控制航行方向，是一件至关重要的大事。小船上的篙或桨既是行船的动力，又可兼作定向工具。至汉代，船体逐渐增大，推进工具与定向工具的分工也日益明确，出现了一种专司方向的舵桨。1951年在湖南长沙西汉墓中出土的木船模和1974年在湖北江陵西汉墓中出土的木船模，(36)其尾部的舷边上均置有一长木桨，显然它已不是作为划水之用，而是用于控制方向。在舵桨的基础上，继而又产生了通过自身转动控制航向的工具——舵。广州东汉墓出土的那只陶制船模，其船尾就有一支舵，这是目前所见时代最早的古舵形象。舵不但见诸出土文物，文献中也有记载。《释名?释船》：“其尾曰柁（即舵）。柁，拕也，在后见拕曳也，且弼正船使顺流不使他戾也。”为了使船能停泊于水中，人们又发明了靠泊工具——矴和锚。一般来讲，先有矴、后有锚。矴，又写作碇，“系石为碇”（《三国志?吴书?董袭传》），就是说用绳索缚石，沉于水底或掷于岸边，利用其重量以定船身。所以停船也叫“下碇”，开船可称“启碇”。广州出土的东汉陶船模，其首部系有一物，正视呈“十”字形，侧视为“”形，已有后世多齿锚的特点。所以专家称之为“石锚”。这是目前所能见到的最早的锚。

四、造船技术的缓慢发展

自三国两晋南北朝至隋唐五代，在这漫长的七百多年里，我国船舶事业的发展虽然进入一个低潮期，但并未停滞不前，而是在缓慢地前进、发展，在为我国造船史上第二个高峰的到来积聚着物质与技术的力量。这一时期的船舶制造有两个方面值得提出来。1.沙船的出现沙船是我国古代四大航海船型之一（另三种是福船、广船、鸟船）。如前所述，中国古船种类繁多，但如果仅从船体型制来看，它们大致又可归为两大类：方头平底船型和尖首尖底船型。沙船就是前一类船型的代表。它是在古代平底船基础上发展起来的一种船型。据专家考证，沙船始造于唐代的崇明岛，“以出崇明沙而得名”。(37)其船型特征是：平底，方首方尾，尾部出方艄，身长体宽而且扁。正由于沙船具有宽、大、扁、浅的特征，所以它具有以下这些优点：其一，船形宽大，横摇角度小。首尾俱方，又增强了抗纵摇的阻力。船身扁浅，使重心降低；上层舱房少，使受风面积减小，因而不易倾覆。再加上船舷两侧装有披水板、梗水木、太平篮等安全设备，所以沙船的稳定性居诸船型之首。在七级大风下，其它船型的船均要进港避风，唯有沙船可以与狂风巨浪搏击，仍旧航行无阻。所以后世有人赞道：“诸船唯此（沙船）最稳”（明《兵录》）。其二，因是平底，吃水浅，不易搁浅，尤适宜在浅滩上行驶，“恃沙行，以寄泊，船因底平少搁无碍”（清《日知录集释》）。因此我国沿海的浅海水域广为使用沙船，特别是在江浙一带最为流行。其三，吃水浅弥补了方头增加阻力这一缺陷，所以沙船航速较快，驾驶起来轻便灵活。其四，船体宽大，可多置桅帆，充分利用风力。其适航性强，不但顺风逆风可航行，甚至逆风顶水也能航行。正因为沙船具有这些优点，所以产生以后，便很快为官方和民间广泛采用，不仅用作各式客、货民用船，而且也充当各类军用战船，成为唐宋元明清各代内河、近海、远洋船舶中的主要船型之一。沙船在唐代定型，宋朝称“防沙平底船”，元代名“平底船”，明嘉靖初年已通称“沙船”。元明时期是它发展的鼎盛时期。（图17） 2.设置水密舱将船舱用隔舱板隔成数间，并予以密封，这种被隔开的舱称为水密舱。很长一段时期内，人们一直认为“中国水密隔舱的建造始于宋代”。但江苏扬州(38)和如皋(39)唐船的出土则纠正

了这一说法。扬州唐船的船体用木板隔成了五个大舱和若干小舱。如皋唐船则分九个舱。船舱和船底用铁钉钉牢，缝间用石灰、桐油填塞。设置水密舱具有许多优越性：其一，在发生触礁的意外事故中，即便有一、二个船舱破裂漏水，其他船舱也不致进水。这样船仍有浮力，不会沉没，从而提高了船舶的抗沉性能，大大增加了船舶航行的安全保险系数。其二，隔舱板和船体紧密钉合，从横向支撑船体，增强了船体的抗压能力。另外船上分舱，也便于货物的装卸和保管。正因为水密舱具有这些优点，所以同时期的外国船只在触礁船体破裂的意外事故中，很快葬身海底。而同样情况下，中国的海船却能够继续航行，安全返港维修。所以说，水密舱的出现也是中国对世界造船技术的一大贡献。世界其他国家直到18世纪末，才吸收了我国这一先进技术，开始在船上设置水密舱。

五、宋元时期的海船

宋元是我国古代历史上海上交通最繁盛、海外贸易最发达的时期。“黄田港北水如天，万里风樯看贾船”。这脍炙人口的宋诗正是对当时海上贸易盛况的真实写照。一条条通往海外各国的航线被称为“陶瓷之路”，成为中西方文化和经济交流的主要通道。由于海上贸易成为当时政(蟹)府的重要财政收入，所以宋、元两朝鼓励海上贸易，从而在客观上推动了造船业和航海技术的飞速发展，促使我国造船史上出现了第二个高峰期。

宋元时期，无论是运输货物、商业贸易，还是旅客往来、官员赴任，凡有水可通的地区，大都依靠船舶运载。如往来于长江的航船，每年可达二、三十万艘，(40)在黄河中行驶的木船每年也超过15000只，(41)再加上航海用船，因此这一时期对船只的需求量远远超过了以往各代。为满足这种需要，当时在各个靠湖傍河、临江依海的城市，如现在的开封、杭州、宁波、温州、广州、泉州、苏州、扬州等地均设官办造船场，称船务或船坊。其制造能力，以处州（浙江丽水县）的一所船务为例，一年内可承造605艘各类船只。又据《宋史?食货志》载：宋太宗至道（995—997年）时，“诸州岁造运船，……三千二百三十七艘”。

南宋初，江淮四路年造船数可达2700余只。(42)元世祖至元七年（1270年），一次就造船5000艘。(43)可见当时造船数量之多是非常惊人的。 宋元船舶有内河船与海船之分。内河船的形象从若干宋画中可见。以《清明上河图》为例，画中绘有不同类型的客船、货船、漕船、游船等20余艘。货船的形制为：圆短船形、平底，首尾稍狭，中部宽，甲板上建有屋棚。船舷用木板交错钉成。整个船体遍布排钉。（图18）桅、篷、舵、橹、锚、帆、篙以及索具等行船设备一应齐备。舵为能升降的平衡舵，桅座呈人字形，根据需要可以放倒或竖起。橹甚大，有6人摇的，有8人搬的，从橹手们那种竭尽全力的神态看，船的载货量是相当大的。据载，当时已有载重万石以上的货船，“万石船，船形制圆短，如三间大屋。户出其背，中甚华饰，登降以阶梯。非甚大风不行，钱载二十万贯，米载一万二千石”（《画墁集》卷8）。

近年来在上海、天津、河北磁县(44)陆续发现了八条宋元内河木船实物，其形制、部分设备及船体的联接工艺，均与文献记载以及画中宋船形象相符。宋元时期，对外贸易的中心为广州、明州（今浙江宁波）和泉州三地。海上交通贸易的发达，必将促进海船制造业的发展。“州南有海浩无穷，每岁造舟通异域”，“海舟以福建为上”（《三朝北盟会编》第176卷上），福建又以泉州制造的海船最有名。近年来，在泉州湾发现了不少造船遗址，并且出土许多船桅、船板、船钉和索绳等造船材料。特别是1974年和1982年发现了两只南宋海船，(45)进一步证明泉州是当时我国一个重要的海船制造基地。（图19）这两只海船之一出于泉州后诸港，现残长24.20米，残宽9.15米，深1.92米。全船用十二道隔板分为十三个水密舱。其排水量至少在400吨上下，载重量约在200吨以上。这只上部扁阔，两舷下削的尖底船一改沙船的平底形制，可视为我国福船(46)早期船型实物之一。福船首尖尾方，首尾高昂，两侧有护板，底尖上阔，呈“V”形，并有贯通首尾的龙骨，吃水深，稳定性好，并且容易转舵改变航向，便于在狭窄或多礁石等水域较为复杂的航道中航行。尖首尖底还利于破浪，受到的阻力小，航速快，并可抵御风浪的冲击，尤其在开顶风船时，更能显示出它的优越性。诚如宋人徐兢所说：福船“上平如衡，下侧

如刀，贵其可以破浪而行也。”（《宣和奉使高丽图经》卷34）福船的不足之处是不适于较浅的水域。《宋会要辑稿?食货》记载，“明州上下浅海去处”适造平底海船，而“福建、广南海道深阔”，适“造尖底海船”。 泉州出土的这只海船，如复原后全船总长可达35米左右，较宋代文献所载，尚属小型海船。徐兢《宣和奉使高丽图经》卷34描绘了宋朝出使高丽的船队情况：船队由两艘“神舟”和6条“客舟”（载人的客船）组成。其中每条客舟“长十余丈，深三丈，阔二丈五尺，可载二千斛粟”，相当于载重量120吨。而“神舟之长阔高大、什物器用、人数，皆三倍于客舟”，航行时“巍如山岳，浮动波上”。以至当它驶达高丽国的时候，引起“倾国耸观，而欢呼嘉叹”。可见当时中国海船不仅以其性能优良、结构合理而领先于世界，而且还以体积庞大，负载量多而著称。

宋元时河船与海船上的附属设备，较之前代又有改进，更为完善：

1.竹橐 宋元海船在中部两舷侧悬置竹梱，称竹橐。其作用是消浪和减缓船只左右摇摆，以增强航行的稳定性。同时它也是吃水限度的标志。即“水不得过橐，以衡轻重之度”（《宣和奉使高丽图经》卷34）。

2.平衡舵 宋元大船都有大小两个主舵，舵可升降，根据水的深浅交替使用。这种平衡舵的舵面呈扁阔状，以增大舵面面积，提高舵控制航向的能力。且又因一部分舵面积分布在舵柱的前方，可以缩短舵压力中心对舵轴的距离，减少转舵力矩，操纵更加灵便。

3.测深砣 即水砣，系有长绳供测深用的铅砣。宋元船上已装备，经常测量水深，可防船只搁浅。另外，还可以用测深砣测知海底的情况，确定船舶所处场所能否停泊，以及辨别船舶所处的方位。

4.导航设备 宋元时已开始使用仪器导航。“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针。”（宋朱彧《萍洲可谈》，引自《说库》第19册）“风雨晦冥时，唯凭针盘而行。”（宋吴自牧《梦粱录》卷12）指南针或磁罗经（针盘）是全天候的导航工具，海船使用之后，无论昼夜阴晴，都能沿着正确的航向行驶。此外，这一时期还出现了导航标志，以指示船舶安全进港。如建于南宋绍兴年间（1131—

1162年）的泉州关锁塔，就是当时进港的导航标志，而且沿用至今。高超的造船技术，先进的导航设施，使宋元时期的造船和航海事业遥遥领先于世界其它国家。尤其是指南针在航海中的应用，是“航海技艺方面的巨大改革”，它把“原始航海时代推到终点，预示计量航海时代的来临”（李约瑟《中国科学技术史》）。

六、造船业在明代的发展

明代造船工厂分布之广、规模之大、配套之全，都达到了前所未有的历史新水平，从而形成了我国造船史上的第三次高峰。其时规模最大的造船工厂有三个：江苏龙江、淮南清江和山东的北清河船厂。龙江船厂于洪武初年（1380年左右）建于南京下关三叉河。该厂主要建造大、小黄船，战巡船，战座船等二十余种船舶，特别以建造大型海船而著称，年产量超过二百艘。郑和下西洋所乘之大宝船就是由该厂承造的。清江船厂专造漕运船舶，有4所总厂，82处分厂，3000多工匠。据《漕船志》统计，自弘治三年至嘉靖二十三年（1490—1544年），前后54年间，共造船28534艘，平均每年约造519艘。一个船厂尚且如此，那全国所造船只将有多少？据《明会要?食货四》记载，永乐十年（1412年），为扩大漕粮运输，一次所造漕船就多达2000余艘。能够如此大规模地造船，可见明代造船实力之雄厚，技术之高超，非前代所能比拟。最能反映明代造船技术水平和能力的，当属郑和所乘坐的宝船。郑和是明朝永乐年间的一个太监，明成祖组织船队下西洋时，授予他总兵的职务。从1405年到1433年近30年中，他奉命统率船队先后7次远航西洋，出使亚非30多个国家，写下了人类大规模远洋航行的壮丽篇章。他所乘坐的船名宝船，即“西洋取宝之船”之意（伯希和《郑和下西洋考》）。据推测，郑和每次出洋的船舶数量当在一百艘以上，其中大型宝船在40多艘到60多艘之间，另外还有马船（运输船）、粮船（运粮船）、坐船（运兵船）、战船等大小辅助船只。由这些大小船只组成的船队，共载运27000多人。大型宝船“长四十四丈四尺（约合150米），阔一十八丈（约合60米），中船长三十七丈，阔一十五丈”（《郑和家谱?下西洋船舶条》）。宝船的船型，属于沙船型，“张十二帆”（费信《星槎胜览?

占城国》）。船上的篷帆锚舵之大，“非二三百人莫能举动”（巩珍《西洋番国志》自序）。1957年在南京明宝船厂故址出土的宝船舵杆长达10.07米，足有三、四层楼高，为铁和木制成。舵板高度估计在6.35米左右，宽约7.04米，面积约为42.5平方米。如此巨舵，要靠绞车来操纵它的升降。这种绞车在南京也有发现，出土的绞关（绞车）木残长2.21米，620毫米见方，上面还保留着四个安装车关棒的孔。车身装上车关棒，转动车关棒即可升降舵了。绞车还可用于起锚和挂帆等。锚应是四爪大铁锚。明《天工开物?锚》：“战船、海船，有（锚）重千钧者。”一钧约合30斤，千钧就是3万斤，一般海船尚且使用重万斤以上的大锚，那么宝船上用锚之巨就更是可想而知了。正是因为有这样巨大而性能优良的船舶，再加上高超的航行技术，才使郑和“舟行巨浪若游龙”（马欢《纪行诗》），每次都能安全返航。当然，有关郑和下西洋时所乘宝船的大小尺度、船型结构以及数量等问题，目前还有许多争议，专家们的意见也不一致，这一切还有待于进一步的研究、考证。明代造船不仅数量多、规模大，而且船舶的种类也很多。运输船有大小黄船、快船、江汉课船、八橹船、满篷梢、摆子船、三吴浪船、西安船、清流船、梢篷船、黑楼船、盐船、乌艚、红单船等等；海船有蜑船、遮洋船、封舟等等；战船有战座船、巡座船、哨船、开浪船、火轮神舟、鹰船、三板巡船、连环舟、子母舟、两头船、大福船、苍船、艟、单撇船、白艚、唬船等等。如此种类众多的船舶，其船型除沙船和福船船型以外，还有广船与鸟船船型。广船船型的特点是：首尖体长，下窄上宽，状若两翼，吃水较深，利于破浪。梁拱小，甲板脊弧不高，有较好的远航性能和较大的续航力。因始创于广东而得名，是我国明代南海地区普遍采用的一种船型。鸟船“头小身肥，船身长直；除设桅、篷（帆）外，两侧有橹二只，有风扬帆，无风摇橹，行驶灵活，而且篷长橹快，船行水上，有如飞鸟”（清《浙江海运全案》）。

自明代起，浙、闽、粤沿海的小型海船多采用鸟船船型，以求速快。至此，我国古代四大航海船型全部出现并定型。尽管明清两代，我国的木船种类达千种之多，但就船型来讲，基本上都属于沙船、福

船、广船和鸟船这四大类。在明代种类众多的海船中，尤以大福船最负盛名。据《明史?兵志》载：大福船能容百人，底尖上阔，首昂尾高，舵楼三重；中部为四层，下层装土石压舱，二层为水兵住舱，三层为操帆及餐事场所，中置水柜，左右开六门。上层为露台，作战时居高临下发射火器矢石。船首结构甚坚，可撞击敌船，它是明代的主要战舰。但由于船体高大，吃水又深，只能顺风顺潮航行，不能靠岸停泊，因此作战时须有其它战船配合。戚继光抗倭，大福船便是其主力战船，台州一役“福船大胜小，广船坚胜脆”（李盘《金汤借箸》），一举荡平了倭寇大本营——横屿（今福建宁德城外海中）。戚继光曾赞曰：“福船乘风而下，如车辗螳螂”。明末和清代，统治者多次实行海禁政策，使我国原有的造船和航海技术水平急速下降。鸦片战争以后，中国的内河与沿海航权落入外人手中，更使中国的造船和航海事业一蹶不振，到解放前夕已处于奄奄一息的凋败状况。