关于在原址进行改扩建工程时避免新打入桩与原桩间碰撞的探讨_

2023年12月27日发(作者：有关秋天的作文)

关于在原址进行改扩建工程时避免新打入桩与原桩间碰撞的探讨杨 青 张小龙（上海航标处 上海 201208）摘要：在原位置处新建或改扩建工程，很容易碰到新打入的桩与原来的桩之间相互碰撞的工程问题。本论文从实际工作经验入手，阐述了一整套有效解决这个实际问题的思路与方法，并通过在具体工程上的应用，取得了良好的效果。关键词：新打入桩 原桩 改扩建 原址

1工程概况1.1工程位置朱家浜码头改扩建工程位于黄浦江陈家咀航道浦东侧，距黄浦江入江口约13km，上游为上海复兴船务公司所属环保和修船码头，下游为中港疏浚股份有限公司5 000吨级大型疏浚船码头，码头前沿距主航道边线约100m。宽至15.0m，连岸引桥位置不变，长度由原来的19.0m调整为13.0m，宽度不变为4.5m，与码头平面形成“T”型布局。（2）改扩建水工结构码头平台采用高桩梁板式结构：新建排架间距7.0m，上部结构由现浇上、下横梁，预制纵梁，预制实心面板，现浇叠合面层构成；码头桩基采用Φ800PHC管桩，每榀排架下设4根桩，其中前后沿各设一根直桩，中间设置一对叉桩，直桩、斜桩桩长分别暂按36m、37m考虑。总计沉桩48根，拆除原60cm*60cm 方桩40根。引桥采用高桩预制空心板结构：排架间距4.85m，共布置3个排架，上部结构由现浇帽梁、预制空心板和现浇叠合面层构成；引桥桩基采用Φ800mm灌注桩，每榀排架下设2根直桩，桩长按35m考虑。图2 码头原桩桩位布置图2 选题理由图1 码头位置图

1.2 改扩建工程内容（1） 改扩建平面布局本工程将整体拆除原有码头平台及引桥（包括桩基、横梁、面板等），新建一座2000吨级航标船码头，采用离岸式布置，通过引桥与引堤及陆域相连；改扩建后码头前沿线的位置和长度跟现状一致，其中长度80.0m，宽度由原9.0m加本工程的特点为在原有位置处进行拆除与改扩建，由于同处一块水域，所以原拆除桩基对新打入桩存在一定程度上 NAVIGATION的安全隐患，尤其是在当管桩作为高桩码头的支撑基础，若新打入桩与原桩发生碰桩，可能产生老桩移位，新桩受损，整体受力产生重大影响，增大后续施工难度，因此在具体操作阶段，如何更有前瞻性的，通过前期的测量和科学计算降低新打入桩与原桩的碰撞率问题，节约工期、保证质量、节NAVIGATION航海73Copyright©博看网 . All Rights Rerved.

Marine Technology航海技术省投资，是一个很现实且又很重要的工作。3 新老桩位布置高为+2.68m，因此模型简化后计算图示如下：图3 新老桩位叠合图在具体施工过程中，通过对原桩位置进行实际测量，并将测量情况与设计新打入桩的位置进行叠合（见图3），不难看出，新打入桩与原桩共有12根桩位易发生碰桩，新打入的桩总计48根，碰撞率为25%，同时也存在着极个别新打入桩与两个以上原桩发生碰桩的情况，因此在施工中，需根据具体情况，提前采取一定措施对新打入桩进行科学的有针对性的调整，否则势必会发生相互碰撞，并对后续工程进展产生重大影响。4 典型易碰点计算示意图选取图3中易碰的②-A桩，通过理论计算，从以下2个角度进行分析：4.1 判断是否相碰从桩位图上，经测量，原系船墩桩位（斜桩）斜率3.1:1，其桩位中心轴线距离新打桩②-A（直桩）中心轴线，最近点仅为12.6cm，几乎可以认定新打桩与原桩必定会发生碰桩。所选取的易碰桩位细部如图：5 分析原因 图5 碰点计算图示根据以往工程实践经验以及现状分析结果，新桩桩位偏位、原桩桩位有误和防碰撞措施不全是影响沉桩碰撞率的主要问题：

图6 新桩桩位偏位、原桩桩位不准确、防撞措施不合理关联图考虑到该码头建成到现在已有40多年的使用历史，且处于粉质、淤泥质粘土层中，在实践中，通过对原桩桩位进行现场实际测量，将测量数据与当初竣工数据进行对比，发现部分数据差别太大，这将直接影响防碰撞方案的实施，导致碰撞。6 措施根据以上原因，从符合工程实际的角度提出相应措施如下所示：图4 所选易碰桩位细部图4.2 计算碰点标高 根据图示，旧桩为斜桩，斜率3.1:1，顶标高为+3.36m，新打入管桩②-A为直桩，下横梁与桩顶连接面标1.原桩桩位现场重新测量：测量人员在低潮位时，对原桩位进行多次测量，确保测量成果无误后取其平均值，实际施工时以现场实测的这一平均数值为准。2.新打入桩GPS定位：维修和更新系统，岸侧架设全站74航海NAVIGATIONCopyright©博看网 . All Rights Rerved.

应中华（上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院 上海 200030）摘要：作为船舶设计人员，工作中可能出现最多的问题就是因为各种原因造成的设计失误，设计失误往往意味着人力、物力的消耗，工期的延迟，项目成本的增加。本文探讨在船舶设计的过程中使用风险管理的方法去管理设计失误，将设计中可能出现的失误视为风险源。通过发现风险源，建立船舶设计风险源库，并对风险源进行等级分类，来控制、减少设计失误。关键词：船舶设计 风险管理 模糊综合评价法0 引言近几年来，我公司陆续自行设计了48 000散货船、64 000散货船、38 000散货船、48 000教学船、208 000散货船，105 000散货船等船型。并使用合作单位设计图纸制造了110 000油船、64 000教学船、10 000箱集装箱船等船型。在设计和制造这些船舶的过程中，难免会出现各种各样的因设计失误造成的修改。这些修改增加了公司的成本，但同时这些修改也是公司经验的积累。本论文希望通过总结经验，并提出相应的解决方法，在以后公司的船舶设计中尽量减少失误。由于专业和时间限制本文只探讨船舶设计中的轮机设计部分。仪进行校核，多角度验证测量数据。3.科学计算每一个新沉入桩的定位情况，及时与现场实际打桩数据进行复核、校对。1 风险管理计划在船舶的机装生产设计的过程中会出现各种错误，不合理的设计以及一些设计失误。风险管理计划是希望通过采用风险分析的方法对这些错误，失误进行分析，总结过去经验，建立风险源库，并随着公司建造船型的增加，随时增加新的风险源。使公司员工能清楚的看到设计中存在的风险，提高设计人员的风险意识，从而减少设计失误，减少损失。2 风险评估确定风险：经过认真分析，想到通过使用以下两种方法确定现有的风险源。1.采用头脑风暴的方法。邀请所有技术部参与过轮机生产设计的人员，特别注意邀请从其他公司跳槽到本公司的设计人员。把大家集中到一个办公室，让他们各自发表所有自己能想到的在轮机生产设计中可能出现的设计失误，并记录图7 新打入桩现场图由于提前对数据进行准确计算，并采取防碰措施、所以在实际新桩打入的过程中，没有出现大的碰桩现象，非常顺利。7 小结本论文结合具体的工程实例，针对该类在原址位置进行改扩建工程施工时经常容易碰到的棘手问题，通过对各类参数进行分析、现场实测以及细致核算，总结出一套较为完整的降低新打入桩与原桩碰撞率的工作思路，供类似工程参考。每一个意见。分析这些意见，并整理出有效的风险源。2.把公司在以往造船中所下发的修改单统计到一起，总结分析这些修改单，发现存在的风险源。通过以上两种途径，将各个设计失误总结分类，共计发现了如下几个风险源：（1）设备布局不合理

（2）设备基座设计强度不够

（3）一些辅助设施比如：踏步、扶手、栏杆等设计遗 NAVIGATIONNAVIGATION航海75Copyright©博看网 . All Rights Rerved.