航空维修工程管理

2023年12月13日发(作者：小学课文)

-

第一章 绪 论

第一节 民用航空器技术和运输事业的发展概述

一、民用航空的发展历史

· 1903年12月17号，美国自行车技师莱特兄弟在滑翔机上用12马力汽油机带动两副螺旋桨，历时59秒，飞行262M，高度3M，对空速度48km/h，对地速度16km/h。这个今天看来不足为奇的数字代表着当时人类航空技术的巨大突破，开创人类动力飞行新纪元。

· 1905年生产出第一架样机“飞行者号”，保存在美国华盛顿国家航空宇航博物馆，1906年获得专利，专利号（No831 393）

· 1916年7月15日，美国木材商人威廉·波音创立波音公司

· 1919年法国飞机制造商法尔曼公司成立第一家国际航空公司，英航开辟第一个国际航班，（伦敦──巴黎）

50年代，是人类航空技术日新月异的十年，涡轮发动机的使用为民航客机提供了足够的动力

· 1952年，英国研制第一种民用喷气客机“彗星号”，从伦敦飞到南非，载客36人

· 1954年5月15日，波音公司研制成功B707，民用航空进入一个新的历史时期

60、70年代出现超音速客机和超大型宽体客机（B747，1970年投入运营和协和）代表着现代航空技术的商业化，从事航空运输的航空公司大量出现，广大公众航空旅行的时代终于到来了。

二、我国民用航空状况 ·旧中国民用航空发展过程

·主要事件：

· 1919年3月，北洋政府交通部筹办航空事宜，购买8架飞机，1920年5月8日，

北京－天津通航

·1923年，孙中山提出“航空救国”，成立航空局

·1930年8月，中美合资经营中国航空公司（简称中航）

·1931年2月，中德合作经营欧亚航空公司，1943年改称中央航空公司（简称央航）

· 1932年9月和1936年11月，日本先后成立满洲航空公司和惠通航空公司，控制

东北及华北地区的航空运输

·1933年6月，两广地方政府成立西南航空公司

·新中国三十年民用航空发展过程

·主要事件：

·1949年11月2日，中央政治局决定成立民用航空局，受空军领导，钟赤兵任局长

· 1949年11月9日，两航起义，从香港带回12架飞机，加上修复的17架旧飞机，

成为新中国民航的家底，主要作专机使用。

· 1950年4月，刘少奇为“人民空军”创刊号题词“强大的人民中国必须有强大的 人民空军与民航事业”

·1950年8月1日，从天津至全国各地的国内航线正式开通，史称八一开航

·从1950年9月开始，先后开办四所航校，为新中国的民航事业培养急需的人才

· 1952年7月17日，在天津成立中国人民航空公司，这是新中国第一个国营航空

运输企业，方槐任经理。

50年代，国产近百架小型飞机“运五”，进入60年代，开始引进国外民用飞机，有原苏联的安－24，伊尔18，英国的子爵

1974年初，中国民航以安－24、伊尔62、B707、三叉戟组成主力机群，终于实现了周总理“飞出去”的愿望。

至70年代末，民航总的飞机数量在200架左右，而绝大多数是小型专业飞机。

特点：

·建国初期，百废待兴，但国家仍对民航给予十分重视，在一穷二白的基础上，基本上形成新中国民航的框架。

·大气候的变幻直接影响了中国民航的健康发展

·文革后期，中国民航才逐步恢复元气

·领导体制几经变迁，都没有改变政企不分、军民不分的格局

·改革开放20年我国民用航空事业的发展 ·80年代开始，随着我国的改革开放，民航的发展首当其冲，客运、货运量都以每年几十个百分点增长，以租赁形式引进的飞机数量也逐年几十架递增，机型也越来越大。

·主要事件：

·进行管理体制的改革，实行政企分开、多元化格局

·加快民航发展的硬件、软件建设，以适应民用航空事业的发展

·加强国际交往与合作，引进外资，强化了民航在世界的竞争性

·加强民航技术力量的培训，为民航发展提供必要的技术支持

盲目发展，我国共有民用飞机不到1000架，运输机（100座以上）不到500架。

第二节 民用航空维修发展概述

在人类社会中，维修是伴随着生产工具的使用而出现的，飞机作为人类的一种生产工具，是在地面设备技术基础上发展起来的，是当代科学与技术的结晶。对于这种飞行的机器，要保持它的正常运营，当然不得不考虑它的维修问题。据记载，当年美国陆军通讯部门向莱特兄弟定购飞机时，就明确提出了“使用与维修方便”的要求，从这里可以看出航空维修是与飞机同时出现的，是随航空技术的发展而不断发展的。

一、航空维修管理科学的起源与发展

19世纪末到20世纪初，美国工程师泰勒把工业企业中传统的经验管理提高了一步，形成了科学管理的理论方法。这时，正值航空维修业发展的早期，飞机维修尚处于手工作坊生产的状态，维修基本上属于一门操作技艺，由于飞机简单，可以凭眼睛看，耳朵听，手摸等直观判断或通过师傅带徒弟传授经验的办法来排除故障，缺乏系统的理论，维修管理也只能算是经验管理。到了30年代，由于维修内容的增加，技术复杂程度的提高，维修本身的规模和涉及的范围也日益增大，维修管理开始向科学管理过渡。这就是在经验管理的基础上，逐步形成了有关管理的计划、组织、控制等职能，并使之标准化、科学化。

计划是管理的首要职能。通过对维修实践的分析，维修被分为预防性维修和恢复性维修两种基本类型，预防性维修指的是可以按照预先制定的计划实施的维修项目。恢复性维修指的是在航空器部件和系统失效之后采取一定的维修措施，这种项目具有一定的突发性，很难控制。

二次大战后期的维修业，由于缺乏预测技术和定量分析的方法，维修计划还只能根据经验的积累，采取以维修工时的控制为主要方法。

60年代后期，随着航空公司机队规模的扩大和民航当局对维修管理的加强，航空器的维修计划成为了一个航空公司取得运营资格的必要条件。在维修生产过程中，随着信息技术和电子技术的发展，维修生产的短期、中期和长期计划不断完善，维修管理工作对维修生产的控制能力有了很大的提高。

70年代中期，世界上的先进的维修企业已经开始采用计算机网络对维修文件、工作单卡、工时消耗以及航材跟踪等进行管理。

维修管理的组织职能是确定飞机维修的组织体制结构，制定相应的组织法规和制度以及组织实施维修作业等。

二次世界大战之后的50年代，大多数航空业发达的国家，在航空维修管理方面已经逐步建立起一整套科学的规章制度和标准规范，包括规定航空公司在维修管理方面的方针、原则、任务、职责以及维修制度等的条例；各种飞机的维修方案、维护规程、修理规范，统计、登记、工艺卡片，以及工时、器材、设备的消耗定额等等。同时，为了保证飞机的飞行安全，在维修工作中特别重视飞机维修的质量控制和质量保证体系，从维修人员的资格认证、零部件的使用和库存限制到检验仪器设备的效验，都建立了严格的管理制度。

二、民用航空维修思想的变化

从飞机问世之日起，航空器的维修思想经历了一系列的变化，特别是近30多年以来，随着飞机制造技术的提高，先进的维修手段不断出现，维修经验不断增加，飞机维修理论 维修思想不断完善。在60年代，世界航空维修业进行了全球性的变革，指导飞机维修活动的航空维修观念发生了巨大的变化，逐步形成了一种新的现代航空维修思想。

1．传统的维修思想

早期的飞机通常装有简单的活塞式发动机，起落架不能收放，而且没有襟翼。一般说来，这种简单飞机的零部件的故障多同机械磨损和材料疲劳有关，因而故障的发生往往同使用时间有关，表现出集中于某个平均时间左右的趋势。通常只包含很少几种故障模式，就是航空器的可靠性与其使用时间有直接的关系，而且，这种简单飞机是没有余度保护的，人们便产生了对飞机及其零部件故障的预防和修理相结合并以预防为主、保证飞行安全的维修指导思想，或者说是安全第一、预防为主，这一思想经受了历史的考验，对今天的飞机维修思想仍然起着重要的指导作用，是实施飞机维修工作必须遵循的一条基本原则。

概括地说，传统的维修思想是：飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接有关，而且在预防维修与可靠性之间存在着根本性的因果关系。因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机的可靠性。预防性维修工作做得越多，飞机越可靠。翻修间隔期的长短是控制飞机可靠性的重要因素。这是一种以定期全面翻修为主的预防维修思想或定时维修思想，“翻修期控制”直到现代维修思想确定之后，才逐步退出历史舞台。其合理部分作为一种维修方式—定时方式保存下来。 60年代，高额的维修成本，翻修期长短与飞行安全的关系问题，迫使人们对传统维修思想进行重新评价，得出几点认识：

（1） 传统得定时维修只适用于一些简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。这些零部件的故障往往集中出现在某一平均工龄附近，给它们一个工龄限制，对其可靠性可以起到有效控制的作用；给有安全性后果的零部件一个安全寿命，给有重大经济性后果的零部件规定经济寿命，也是必要的。但是，绝大多数零部件的故障发生时间沿着时间轴均匀分布，并不集中出现在某一平均工龄左右，因此，企图通过使用时间来控制其可靠性是不能奏效的。

（2） 零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以削弱和切断。这样，关于故障全部影响安全性的假设就不符合现代飞机的实际情况。真正有安全性后果的故障不到20%。

（3） 飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。维修的作用是保持这一水平。如果采取了一切可能的预防措施，仍然发生问题，那就证明飞机的固有能力不足，唯一的办法就是更改设计。

（4） 预防性维修必须根据零部件的故障规律及后果，采取有针对性的维修方式，不是预防工作做得越多越好。如果预防工作超过了一定限度，反而会使零部件的可靠性下降。

2．现代维修思想

现代维修思想，是以可靠性为中心的维修思想。这种思想是建立在综合分析航空器可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，而采用不同维修方式和维修制度的科学维修思想。它的实质，就是采用最经济有效的维修，对航空器的可靠性实施最优控制。主要体现在以下几个方面：

（1） 现代维修思想是以可靠性为中心。要正确认识和处理航空器设计与维修之间的关系，必须以可靠性为中心搞好维修品质设计，要采用各种先进的设计思想和制作技术，从根本上改善和提高航空器的可靠性、安全性。

（2） 要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确定正确的维修方针。既要通过与空勤人员合作，把航空器的所有零部件均置于维修监控之下，又必须区分重要零部件和一般零部件、简单零部件和复杂零部件，只做那些十分必要的维修工作。

（3） 制定以可靠性为中心的维修方案。航空器的维修方案是具体地对某一架航空器实施预防维修的指导性技术文件，是维修保障设计的一项重要内容。运用决断分析技术加以实施。

（4） 航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进提供必要的数据。

三、航空维修管理的发展展望

航空维修业是随着航空器制造技术和航空运输市场的发展而变化的。在未来几十年里，特别是在中国，将有大量现代化航空器投入运营，由此会产生巨大的维修市场，大量的维修企业将会参加到这一市场的竞争中，尤其是航空产品的制造商，将会以各种形式参与维修市场的竞争（修理、合资、按飞行里程收维修费用）。航空维修管理科学将会随着维修技术的提高、维修经验的增加和未来的航空维修新问题而向前发展。

1．可靠性管理是现代维修管理的核心问题 可靠性管理是对机队的各种运营参数进行监控，及时发现某些参数的变化趋势，确定合理的维修方式和维修时机，保证航空维修的质量。“以可靠性为中心的维修管理（RCM）”是现代航空维修科学成功的标志，它彻底改变了传统维修思想的经验性维修，实现了航空维修任务的针对性和经济性。

今天，以可靠性为中心的维修思想得到了国际民航界的广泛采用，并且渗透到了飞机设计制造、维修大纲、维修工程文件和维修生产的组织管理等各个方面。随着计算机系统在飞机上的应用，数据的采集越来越精确、方便，为对飞机的各个功能系统的监控提供了便利。

2．机队老龄化是全球航空运输业面临的共同问题

90年代世界航空机队出现了很大的变化，许多老式飞机达到或接近设计使用寿命。如MD80、图154、B707、B737-200等。目前，在各国航空运输市场服役的老龄飞机还将会继续运营一段时间。在过去几年里，飞机的最长服役年限已经多次提高，服役年限可以延长到30年以上。对老龄飞机出现的疲劳、腐蚀以及延寿问题必须加强维修管理。而且，原制造商将转向新型飞机的开发和生产，对旧飞机的备件和技术支持必然会减弱。

3．航空器维修技术的进步改变了对维修资源的需求

航空科学技术是高度综合的现代科学技术，随着计算机、微电子技术、新材料、新工艺等在航空科学技术领域的广泛应用，新的动力系统、新的机械电子系统，以及新的飞机气动布局和机体结构的出现，使得航空器维修技术发生了很大变化。

现代维修理论认为：劳动力、设备、器材、时间和信息是航空维修业的重要资源，维修技术的革新使得人们可以对五种资源加以充分利用进行思考。 1）先进、昂贵的维修设施要求有充分的维修任务

从事航空维修需要进行大量的固定投资，包括购置先进的测试设备、发动机翻修设备、机库等。小型航空公司没有能力承受如此大规模的投资，为了充分发挥这些设备的效益，航空维修必须形成一定的规模。

可能组成集团化维修企业，采用二级维修体制。基地维修中心负责制定维修计划，组织定期检修。航站负责航线维护，进行可更换组件或模块的工作，维修资源绝大多数集中在基地维修中心，并尽可能让航站利用这些资源。

2）新的航空器制造技术要求新的维修专业分工

从发展角度来看，所有机械和电气系统的控制功能将综合到一起，组成新的控制系统。航空电子设备发展迅速，维修量将会大大增加。整个维修工种分为两项：机电和电子专业。

3) 日益增多的培训需求

面对引进大量现代化航空器，维修业务也不断更新，培训工作也是未来维修工作的重点之一。

维修行业的培训可分为三种：对高级管理人员、部门管理人员和基层维修人员。

3）计算机技术和信息技术的进步将会影响到航空维修业的组织

计算机在企业管理的应用开始于航空运输业，在计算机技术兴起的初期，其他很多行业无法承受昂贵的计算机系统。１９７６年，全球１６家航空公司开始将计算机技术应用于维修管理，包括航材零部件跟踪、维修工时管理、维修文件管理等系统。机载维护系统可以通过卫星传输，将有关数据直接传回维修基地，实现维修基地对飞机的实时监控，可以提前通知航站维修人员做好维修工作的准备。

第二章 航空维修可靠性管理

一、以可靠性为中心的维修思想

以可靠性为中心的维修思想是相对于所谓的传统维修思想而言的。传统维修思想也称为以定时维修为主的维修思想这是基于这样一个概念，即设备的每个机件工作时就会出现磨损，磨损就会引起故障，有故障就存在不安全性。因而每个机件的可靠性与使用时间有直接的关系，都有一个可以找到定时拆修间隔期，即“到寿”必须拆修，以确保安全性。并且认为，定时维修工作做得越多，则可靠性越高，为此常常靠缩短拆修间隔期的办法来预防故障的发生，然而出乎人们意料的是，不管怎样缩短拆修间隔期，或加大拆修范围及拆修深度，很多故障仍然不能防止或有效减少。频繁的维修，不仅降低了设备的可用率，而且消耗了大量的人力和物力，增加了维修费用。50年代末，美国航空公司的维修费用约占使用总费用的30%。维修，形成了“买得起，用不起”的现象。由此使人们对多做维修工作能预防故障的效果产生了怀疑。1960年，美国联合航空公司首先提出“我们懂得飞机维修基本理论吗？”和“我们懂得为什么要做所做的事吗？”两个问题。

1960年，美国联邦航空局与航空公司双方的代表组成一个工作小组，对可靠性与拆修间隔期之间的关系进行研究。1961年11月7日颁布了《联邦航空局/航空工业可靠性大纲》，大纲中指出：“过去人们过分强调控制拆修间隔期以达到满意的可靠性水平，然而经过深入研究后深信，可靠性和拆修间隔期的控制并无必然的直接联系，因此，这两个问题需要分别考虑。”这个研究成果对于传统维修观念—机件两次拆修间隔期的长短是影响可靠性的重要因素—是一个直接的挑战。

1964年12月美国联邦航空局发出AC-120-17通报，“允许使用单位在制定自己的维修控制上有最大的灵活性。”1965年1月联合航空公司按此通报进行“涡轮喷气发动机可靠性大纲”试验。接着，人们尝试将各种可靠性大纲中所学到的东西综合起来，以研究出一种通用的制定预防维修大纲的方法。1965年首次出现了一种“决断图”方法。

1966年7月，美国航空运输协会成立一个维修指导小组（MSＧ，Maintenance Steering

Group），该小组由适航当局、航空器、发动机制造厂和航空公司的一些专家组成，该小组专门研究各型航空器的维修指导思想和制定预防维修大纲的方法。

1968年7月编写出“MSＧ-1手册：维修的鉴定与大纲的制订”，用于制定波音747飞机预防性维修大纲，这是以可靠性为中心的维修理论实际应用的第一次尝试，并获得了成功。例如对该型飞机每飞行两万小时所做的结构大检查只需6.6万工时,而按照传统方法,对于一架小得多的不怎么复杂的DC-8飞机，进行同样的结构检查需要400万工时，相差60倍。

1970年3月形成“MSＧ-2：航空公司/制造公司的维修大纲制订书”，用于制定洛克希德L-1011和道格拉斯DC-10飞机的初始维修大纲，结果很成功。按传统的维修大纲，需要对DC-8飞机的339个机件进行定时拆修，而基于MSＧ-2的DC-10飞机维修大纲中只有7个这样的机件，甚至涡轮喷气发动机也不属于定时拆修的机件。这样不仅大大节省了劳动力和降低了器材备件的费用，而且使送厂拆修所需的备份发动机库存量减少了50%以上。这种费用的降低是在不降低可靠性的前提下达到的。

1978年美国联合航空公司诺兰等受国防部的委托发表了《以可靠性为中心的维修》专着，使以可靠性为中心的维修理论又向前迈进了一大步，从此人们把制订预防维修大纲的逻辑决断分析方法统称为RCM（Reliability-Centered Maintenance）。

1980年西方民航界吸收了RCM法的优点，将“MSG-2”修改为“MSG-3”，RCM方法应用于军用飞机，并广泛应用与民用其他行业。

以可靠性为中心的维修思想的基本原理： 1．定时拆修对复杂设备的故障预防几乎不起作用，但对简单设备的故障预防有作用。

2．提出潜在故障的概念，可使设备在不发生功能故障的前提下得到充分地利用，达到安全、经济的使用目的。

3．检查并排除隐蔽功能故障是预防多重故障严重后果的必要措施。

4．有效的预防性维修工作能够以最小的资源消耗来保持设备的固有可靠性水平，但不可能超过这个水平，要想超过这个水平，只有重新设计设备。

5．预防性维修能降低故障发生的频率，但不能改变故障的后果，只有通过设计才能改变故障的后果。

6．预防性维修工作是根据故障的后果和所做的维修工作既要技术可行又要有效来确定的，否则，不做预防性维修工作，而是要考虑更改设计方案。

7．设备使用前的初始预防性维修大纲制订后，需要在使用期间收集使用数据资料，不断修订，逐步完善。

8．预防性维修大纲只有通过使用维修部门和研制部门长期共同协作才能逐步完善。

二、维修类型、方式与维修任务

维修类型

1．预防性维修(Preventive Maintenance)

通过对机件的检查、检测，发现故障征兆以防止故障发生，使其保持在规定状态所进行的各种维修活动。预防性维修包括檫拭、润滑、调整、检查、更换和定时翻修等 这些活动是在功能故障发生前预先对设备进行的，通过查看、检测、诊断判明航空器及其装备的技术状况是否良好及其变化趋势，及时发现并排除失常（缺陷）和潜在故障，并采用更换到寿件等措施，控制航空器的可靠性。这种维修主要用于故障后果会危机安全和影响任务完成，或导致较大经济损失的情况。航前、过站、航后、A──D检，具有计划性的特点。

2．恢复性维修（Corrective Maintenance）

是指设备或其机件发生故障后，使其恢复到规定状态的维修活动，也称排除故障维修或修理。包括：故障定位、故障隔离、分解、更换、调校、检验，以及修复损伤件。

·来源：

·机组报告的故障

·航空器运行中发生的不正常事件

·预定维修中发现的失效和故障

3．改进性维修（Improvement Maintenance）

对设备进行改进或改装，以提高设备的固有可靠性、维修性和安全性水平。

是维修工作的扩展，实质上是修改设备的设计，应属于设计、制造的范畴。但由于维修部门职责是保持、恢复设备的良好状态，因此在设备固有可靠性、维修性和安全性水平不足时，提出改进性维修是进行有效预防性维修和恢复性维修工作而采用的一种补充手段，也是设备改进循环中的一个必要环节。

维修方式 以MSG-2为设计指导思想的航空器维修工作中使用了以下三种维修方式的概念

1．定时方式（Hard Time）

·定义：给机件规定一个时限，该机件使用到这个时限，就采取一定的措施（翻修或更换）。

·目的：预防功能故障发生，特别是有安全性后果或重大经济性后果的故障发生。翻修后的项目恢复到零工作时间状态

·适用条件：

·功能故障具有耗损特性，即故障率随时间递增，但又不具有视情检查条件的机件，其故障对飞行安全有直接有害的影响或有重大经济性后果

·其可靠性水平随工龄而衰减

关键点：确定一个最适宜的使用时限

·优点：工作明确，管理简单，风险小

·缺点：工作量大，效率低，浪费大，只要定时方式的机件到了它的使用时限，不管其本身实际技术状况如何就要翻修或更换，往往不能充分利用它的可用寿命。此外，还会增加维修后的早期故障，甚至产生人为故障。

定时维修方式在数十年的过程中，曾经是航空器预防维修的唯一方式，当这种方式所体现的传统维修思想变革为现代维修思想后，定时维修方式依然保存下来。今日的定时维修方式已经消除了过去的经验性（凭经验确定时限），而被赋予了科学的内容。例如，一些限寿件仍按固定的时限更换，但是它的安全寿命和经济寿命都是用科学的方法制定的 2．视情方式（On Condition）

·定义：有计划地定期检查机件的技术状态，根据机件本身的实际技术状况，确定翻修或更换的时机以及翻修工作的内容。一般是，当机件的视情检查参数超出了规定的限制值时，则要进行翻修或更换。

例如，

·目的：发现潜在故障状态，发现故障状态的变化趋势，及时采取措施，预防功能故障发生。

·适用条件：

·要有能够代表机件技术状况的检测参数

·要有客观的、科学的参数判断标准

·要有一定的检测手段

·航空器本身要作视情设计，可达性和适检性要好

·机件的功能故障的发生是渐变性的，从缺陷发展到功能故障有一个较缓慢的时间过程。

·优点：能够充分利用机件的寿命，维修针对性强，检查工作量小，效率高。不需要分解检查，而采用原位或离位检查、测试的方法，可以缩短定期检查工作的时间，提高飞机的利用率。

·缺点：维修管理复杂，实行视情方式需要一定的条件，需要购置检查测试设备。风险较大。 3．状态监控（Condition Monitoring）

·定义：不做预防性工作，当机件发生故障后再作修复或更换。但是，它依靠收集故障信

·适用条件：

一、当机件发生故障时，对飞行安全没有直接有害的影响；二、机件没有隐蔽功能，其故障对机组来讲是明显的。

·优点：能最充分利用机件的寿命，使平时维修工作量达到最底限度

·缺点：实行这种方式，首先必须利用设计和试验资料，作机件的故障模式、影响和危害性分析，必须确保机件故障不影响安全和使用。航线排故水平要高。

特点：对机件不规定使用时限，也不作视情检查，采用的是发生故障后的事后处理方法，

积累故障发生的信息，进行故障后果和趋势分析，制定标准，必要时采取纠正措施，从总体上监控这些机件的可靠性水平。

现代大型运输飞机，大约5%的项目采用定时方式，20%的项目采用视情方式，75%的项目采用状态监控方式。三种基本维修方式之间既没有明确的分界线，也没有一个一个绝对的方法来确定哪种方式适用哪种项目。这三种方式没有等级上下之分，也没有任何隐含的重要性排序。正确的维修方式首先取决于航空技术装备的设计，其次由航空公司的安全性和经济性考虑来决定。由于各航空公司的机队规模、工作环境、航线结构、维修经验和数据分析能力的不同，强制规定某个维修项目统一归于某种方式是不可能的。

对于一些重要项目，例如发动机，世界上大多数航空公司实际上采用了所有三种维修方式。对其有寿命的时限部件，如轮盘和轮轴，进行定时更换；用视情数据和视情检查来评估整个发动机或单元体的技术状态；而发动机的一些附件则用状态监控方式来控制。

维修任务

对于以MSG-3为指导思想的航空器，维修工作是按维修任务来分类的

·润滑及勤务：施以润滑或检查及更换必要的液体，清洁：清除飞机及其设备外部和内部的各种污染物。

·空勤组监控：监控某个项目的使用，发现潜在故障

·隐患（使用性）检查：检查隐蔽功能项目的故障

·检查：对照特定的标准来检验某个项目

· 功能检查：确定某个项目的一项或多项功能是否在规定的限度内完成

·恢复：使项目返回到特定标准的必需的工作，从清理或单个零件的更换直至完全的翻修。

·报废：在寿命时限内将某个项目自使用中拆下，并永远不再使用。

三、维修大纲和维修方案

1. 维修大纲（MRB）

维修大纲指的是航空器在型号合格审定前，在适航当局主持下，由航空器和发动机制造厂家以及该型号航空器的首批用户（航空公司）组成的工作组一起制定的航空器维修计划建议文件。该文件在航空器型号合格审定时作为型号合格审定的重要组成部分。适航部门委托一个专门的维修审查委员会（MRB Maintenance Review Board）审查。审查合格并经适航部门批准后，该文件就称做维修大纲。维修大纲规定了该型号航空器的最低维修要求，它是具有法规性的技术文件。

MSG-3分析是制定维修大纲的方法，它采用自上而下的分析方法，将工作的重点从零部件转移到航空器的各个功能系统。包括系统/动力装置分析和结构分析两部分，每一部分都有自己的解释性内容和逻辑决断图。

（1）系统/动力装置分析

制定系统、动力装置维修大纲的方法是应用一个连续的逻辑决断图，根据现有的技术数据来评定每个重要维修项目（系统、子系统、单元体、部件、组件、零件等）的维修要求。

1）鉴定重要维修项目（MSI）

重要维修项目的选择是从最高的可管理层次（系统或发动机）自上而下展开的。用简便而又保守的方法确定会有以下问题之一的项目，其故障：

会影响地面或空中的安全性；

在使用中是觉察不到的；

会又使用性影响的；

会有非使用性重大的经济影响。

2）鉴定每个项目的故障模式和影响后果，包括：

故障模式，项目的故障表现形式；

故障影响，功能故障的后果；

故障原因，发生功能故障的原因。 要对项目的每一种功能的每一种故障模式进行分析，研究预防的对策，确定的维修要求必须具体到针对每一种功能故障模式。

3）鉴定维修大纲中须列的工作类型和内容

MSG-3将基本的维修工作分为七类，根据适用性和有效性原则确定重要维修项目的维修工作类型。

4）确定工作周期

要确定有无实际和适用的数据有助于建立有效的工作周期。

来自有实际的证据表明预定维修工作是有效的并在经济上是合算的,别的飞机系统、动力装置的先前经验。

表明预定维修工作对所分析的项目会是有效的制造公司的试验数据。

如果没有上述数据，则只有由有经验的工作组人员应用良好的判断力和使用经验，确定工作周期。

系统、动力装置的MSG-3分析的重点在于确定适用并有效的维修工作类型，工作周期则主要根据航空公司的可靠性方案由工龄探索确定。

（2）飞机结构分析

将飞机结构项目分为重要结构项目（SSI）和一般结构项目。按结构项目的设计思想将重要结构项目分为安全寿命项目和损伤容限项目，对安全寿命项目根据设计给出的安全寿命数据，以及MSG-3分析给出的结构对损伤原因，偶然损伤和环境损伤（腐蚀）的感受性和项目的可检性，确定检查的等级和频度；对损伤容限结构项目根据对损伤的原因（疲劳损伤、偶然损伤和环境损伤）的评定确定检查的等级、首次检查时间和重复检查间隔时间。

MSG-3结构项目分析的重点在于确定适用并有效的检查等级和检查周期。结构项目的预定维修工作的类型是明确的。对安全寿命项目，是报废工作和视情检查。对损伤容限项目则是视情检查。MSG-3将结构项目的检查分为五个等级：

1）巡视检查

2）外部检查

3）内部检查

4）详细检查

5）特殊检查

MSG-3分析中，系统和动力装置分析的关键环节是故障模式和影响后果分析，结构分析的关键环节是结构损伤等级评定。然而，这两个关键环节MSG-3文件中并没有给予具体说明。因为这两部分涉及过多的专业内容。在MSG-3文件中规定，结构损伤等级评定方法由航空器制造厂自行制定，交适航部门审批。

2．维修方案

维修方案是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件。

运营人必须根据维修大纲，结合自己的机队规模、航线结构、维修能力、使用经验，制定本公司的维修方案。在维修方案中规定的维修工作必须满足维修大纲的要求，只能超出维修大纲的要求，不能低于它。航空器在使用过程中，适航部门根据该型号航空器使用中的问题，以适航指令的形式，对影响安全的因素规定纠正措施，这些纠正措施必须反映在维修方案中。

制定维修方案是一项复杂的系统工程，独立地制定维修方案往往超出了航空公司维修工程部门的能力。因此，航空器制造厂会向航空公司提供一份维修计划文件（MPD Maintenance

Planning Data）它是一种推荐性的技术文件，可作为航空公司最初的维修方案使用。

制定维修方案的依据：

（1） 适航当局批准的维修大纲

（2） 制造厂推荐的维修计划文件

（3） 适航当局颁发的适航指令

（4） 本单位的实际情况和使用经验

维修方案主要是指维修计划（MS）。MS按ATA章节分系统编写，以表格形式列出每一系统的维修工作项目，包括工作内容、检查间隔、工作区域、工作类别等。

与MS配套的是工作卡。工作卡是执行MS的作业标准。

四、可靠性管理

可靠性管理是对航空器、发动机及机载设备的各种有意义的变化征象加以认识、评估、处理和监控，以确认各类维修的要求。

可靠性管理的基本功能是：一、航空器运行的日常事务监控，例如，航空器的延误、取消、空中停车，使用困难报告，保证航空器机队的遣派可靠性，即航空器运行的安全性和正常性。二、评估维修方案的有效性，提出纠正措施，修订和完善维修方案。可靠性管理是按照航空公司的可靠性方案进行的

（一）可靠性管理方案

可靠性方案是维修方案的管理程序，它给出了对维修方案进行评估和修订的程序和方法

可靠性方案包括以下几个方面：

（1） 可靠性管理组织机构；

（2） 数据收集；

（3） 性能统计和数据分析；

（4） 纠正措施；

（5） 数据报告；

（6） 维修方案的修订程序；

（7） 可靠性方案的修订程序。

从形式上看，可靠性方案是一种事件报告系统，它通过收集和分析航空器在实际使用状态下产生的可靠性性能数据来报告航空器的状态。它提供了一种观察飞机、系统、部件和动力装置的可靠性的手段。可靠性方案能快速地识别出不良趋势，如果航空器及其装备的性能不符合既定水平，便发出警告并发起调查，以评估问题所在并制定出纠正措施。

可靠性管理是一个闭环控制系统，控制过程如下：

（1） 收集代表使用性能的数据； （2） 对数据进行统计，鉴别不良趋势；

（3） 调查并分析可能的缺陷或发现问题的范围；

（4） 确定并实施适当的纠正措施；

（5） 重新回到第一步重复这个循环来监控纠正措施的有效性。

（二）可靠性管理的组织机构

适航要求航空器运营人成立可靠性管理委员会，负责审核和制定各项可靠性标准，批准维修方案的修订。

可靠性管理委员会由航空公司主管机务维修的主要领导，以及质量保证和控制部门、工程技术部门、航线维护部门、机库检修部门和车间修理部门等。并成立专门的可靠性小组，负责日常的可靠性数据收集、分析和报告。

可靠性管理涉及维修的几乎所有部门。各部门对可靠性管理的职责应在可靠性方案中明确规定。

（三）数据收集

数据收集是可靠性管理工作中的一个重要组成部分，必须提供准确及时的数据。所收集的数据包括：

运营统计（飞行小时、起落次数、发动机循环次数等） （飞行记录本）

机组和维修人员报告（问题描述、排故措施、拆换件）（飞行记录本，技术记录本，客舱记录本） 航班延误和取消，飞行中断 （航空器重要事件快报）

发动机空中停车（停车原因、纠正措施）（飞行记录本，技术记录本）

使用困难报告（涉及的部件、纠正措施）（重要事件报告）

发动机非计划拆换

定期检修中的重要发现（问题描述、纠正措施、涉及的部件）（检修困难报告）

可靠性方案应规定各种数据收集的流程。

（四）性能数据统计分析

1．可靠性性能指标

可靠性方案应建立可靠性性能指标体系，该性能指标体系应能全面地衡量航空器、系统、部件的可靠性水平。性能指标包括：

（1） 系统

每千次起落飞行员报告故障

每千次离港延误和取消次数

（2） 部件

每千小时的拆换次数

每千小时的故障次数

（3） 发动机 发动机每千小时的空中停车次数

发动机每千小时的非计划换发次数

（4） 飞机

飞行员报告的重复故障次数

使用困难报告（非结构的）和定期检修中非例行发现的重大故障

（5） 结构

使用困难报告（仅结构）

定期检修中非例行发现的重大故障

2．数据统计分析

可靠性管理水平的高低取决于数据分析能力和应用能力。数据分析包括两个方面：一是统计分析，二是工程调查。

数据分析有两种基本的方法：

一是，建立在数理统计理论基础上，体现统计性能标准的控制图方法，通过控制图的绘制可给出各种类型的警告状态。

二是，非统计性的工程分析方法（非警告方案），主要利用一系列的事件或事态的分析报告。例如机务延误总结、发动机监控报告、事故报告、发动机及附件分析报告。

（1） 控制图原理 可靠性方案采用的统计方法是工业界普遍接受的休哈特控制图。

设X表示某月的延误取消率。可能造成延误取消的原因很多，有航空器固有可靠性、机务维修质量、航材的准备等，延误取消数据往往是波动的，可将它看作是一个随机变量。造成延误取消率X数据波动的因素有两类：一类是偶然因素，它对延误取消率X的波动经常起作用，但不会使延误取消率X发生显着性的差异。另一类是系统因素，例如维修方案的问题，会对航空器的使用可靠性产生显着的影响。

可以认为延误取消率X服从正态分布N（X,)，其中X是数学期望或平均值，是标准方差。延误取消率X落在范围(X3,X3)之内的概率为0.9973，换句话说，延误取消率X超出这个范围的可能性几乎不存在（概率为0.0027）。

我们在控制图上画出每个月的延误取消率X和三个月的滚动平均值。如果延误取消率X在这个范围内波动，则是正常的。如果超出这个范围，延误取消率X超出控制上限，我们有足够的把握认为有系统性的因素存在，作这样的判断犯错误的概率不会超过千分之三。则发生警告，引起调查。

（2） 控制界限的确定

作控制图的主要问题是如何计算控制界限，控制界限通常按年度计算一次，用上一年12个月的延误取消率X数据。由于延误取消率X越低越好,所以一般只计算控制上限UCL,不考虑控制上限LCL。例如

3.08, 3.55, 4.09, 3.28, 3.70, 3.86, 3.28, 3.54, 3.44, 3.89, 3.70, 3.15

其均值为:

方差为: 标准偏差为:

控制上限

UCLXk=3.55+3×0.314=4.492

一般k取3，也有取2的。对于来源于正态分布的数据，使用2倍的标准偏差时，假的概率大约是4.4%。使用3倍的标准偏差时，假的概率大约不到0.3%。

控制上限修订

可靠性部门对控制上限必须每 12个月重新计算一次。

通常新的控制上限不得高于上次值的10%。

若高于10%的控制上限，必须经可靠性委员会批准。

如果一个系统参数保持在已建立的控制上限超过三个月，且工程调查发现控制上限不正确，则可重新校定控制上限。

新飞机的参数控制上限的确定

因为控制上限是根据飞机至少一年的历史数据来制定的，对于航空公司新近购置的设备，按如下方法制定控制上限；

制定控制上限的一个基本准则是要覆盖15个月的使用期

前六个月，可靠性管理部门将负责监控新设备的运行，根据相似设备的使用经验，发现不良的趋势。

六个月后，根据前六个月数据建立临时控制上限 15个月后确定控制上限的方法如下

(a)用15个月数据求得X和

(b)剔除15个月中参数值超过X3的数据

(c)用12个月的数据重新计算X和

则

UCL当月参数X3

部件参数的人工控制上限

有些部件参数往往收集不到足够的数据量来建立起有足够置信度的控制上限，通常用人工控制上限代替。

（3） 警告状态

警告状态

警告解除状态：即正常工作状态

当月参数值和三个月平均参数值均低于时为警告解除状态。

黄色警告状态：

连续二个月的参数值均高于控制上限,而三个月的平均参数低于控制上限时为黄色警告状态，即这个状态后一个月份可能出现一个警告情况。

红色警告状态

当三个月的平均参数超过控制上限，则为红色警告状态，既要发出警告，引起一次调查。

保持警告状态

当两次或三次3个连续月的参数值超过警戒值，并且当月的参数值等于或大于上个月的参数值。则处于保持警告状态

看守警告状态

发出警告后接着的那个月的参数值有所改善时，即为看守警告状态。

注：

（i）如果当月参数值返回低于控制上限以下，就返回到解除警告状态，即使三个月的平均参数值仍可能高于X3。

（ii）上述状态定义仅适用于系统、部件参数

飞机警告

每当对于一架飞机在一段时间内,对于一个特定的ATA章节，机组的报告次数超过所规定的标准值时，就产生了一次重复故障警告。

通常，重复故障定义如下：任何一架飞机上连续五天之内重复出现三次或三次以上同一故障则定义为重复故障。一旦出现重复故障，则发出一次警告，引发一次工程调查。

发动机警告：任何一次空中停车和非计划换发均应视作一次发动机警告。

结构故障警告 每当发现一次重要结构项目故障时均应视作一次警告。

(五) 工程调查

工程调查是数据分析的重要环节，当发出可靠性警告后，可靠性部门可通知有关部门，一般是工程技术部门，展开综合的工程调查。

在开展工程调查前，认真做好准备工作，认真阅读警告通知内容，仔细阅读具体故障的描述，包括：发生时间、地点、航班、航线故障类别及描述，故障重复的性质、排故过程、依据、效果。

1．工程调查的一般程序

（1） 分析维护工作的排故程序是否合理

（2） 考虑是否与维修方案有关，现行的维修方案系统中有无相关工卡，MS中是否有工程指令在执行，执行的质量、效果如何。

（3） 分析是否是系统/部件的本身设计缺陷，或是部件在接近大修时限前，提前出现性能普遍衰减情况。

（4） 故障是否由相关部件、系统工作不正常引起，或是由工作环境问题引起。

（5） 拆换件是否存在修理质量问题，修理后的部件使用寿命是否达到要求。

（6） 是否存在航材问题，包括航材缺件，航材周转问题，库存和运输问题。

（7） MEL是否正确执行，未按MEL正确放行飞机一般会导致延误航班。

（8） 是否存在设备的使用不当造成故障出现。 （9） 是否是维修操作不当，造成部件损坏

2．工程调查表

为了使工程调查按科学的程序进行，可以使用工程调查表的形式进行工程调查。精心设计工程调查表的格式有利于工程调查程序科学化。

工程调查表内容应分为七类：

第一栏 警告通知编号，工程调查执行人，工程调查审核人

第二栏 通知日期，收到日期，反馈日期

第三栏 警告通知描述

第四栏 调查过程

第五栏 调查结果

第六栏 建议的纠正措施

第七栏 附录清单

关键在于第四栏调查过程的设计，可以将前述的分析程序以检查表的形式列在该栏目中。更详细的检查表可分别按部件调查，系统工程调查，发动机非计划拆换工程调查，发动机空中停车工程调查。

（六）纠正措施

纠正措施主要是对标准和规范的修订，包括维修工作内容和间隔的更改，机队状况检查、改装、维修工艺的修改、排故技巧的改进和培训内容的修订和增补。 1. 部件项目的纠正措施

可以包括下列各种措施中的任何一项或多项。

(1). 部件改装。

(2). 飞机改装。

(3). 修订零部件维护程序。

(4). 修订翻修时限和翻修手册。

(5). 修订修理工艺。

(6). 修订某一特定项目的时限。

(7). 增加或修订检查计划或范围。

2. 结构项目的纠正措施

对于结构项目，一架飞机上发生结构项故障本身就是对该机型的一个警告，要对全机队的结构检查方案采取纠正措施，可能包括：

(1). 更换失效的结构件。

(2). 经常检查直至拆换该件或完成修理。

(3). 采取临时性修理。

(4). 采取永久性修理。

(5). 修订结构检查方案。 结构抽样检查方案的修订包括：

(1). 按现行周期继续抽样检查。

(2). 继续原抽样检查，但缩短检查周期。

(3). 对全部机群进行一次较大范围的抽样检查。

(4). 对全部机群进行一次性的全部检查。

(5). 对全部机群确定一项周期性的检查项目。

(6). 变更检查等级，用更严格的检查方法。

（七）数据报告

可靠性部门（一般是可靠性办公室）负责出版和分发可靠性月报，使得航空公司的管理部门和适航当局了解某一阶段的机队的可靠性状况。可靠性月报是适航规章要求的。

可靠性月报包括下列内容：

(1). 引言

(2). 机队统计汇总

(3). 重要故障报告

(4). 结构缺陷报告

(5). 飞机机械延误及取消 (6). 发动机非计划拆换和空中停车

(7). 机组故障报告

(8). 部件非计划拆换和故障确认

(9). 机队纠正措施状况 第三章 航空维修企业的组织管理

一、 航空维修管理机制

（一）管理机制

是指组成航空维修工程系统的各个部门，以及各部门之间用一定得程序和制度所形成的相互联系和联系方式的总和，并通过它促进航空公司的经营活动和维修生产按预定的目标不断地运转。

航空维修管理机制是通过管理实践不断完善的，主要有：

（1） 动力机制：使职工自觉为本单位目标而努力。

（2） 风险机制：企业和职工都要承担风险和压力。

（3） 运行机制：使生产各要素处于最佳结合与运行状态。

（4） 增长机制：使维修能力、规模和效益不断增长。

（5） 调节机制：能根据内、外部情况的变化进行调节。

（6） 行为机制：使企业的行为合理化和长期化，进行自我约束。

（二）管理职能

维修管理职能作用于维修生产过程中表现为五种基本职能：计划职能、组织职能、指挥职能、协调职能、和控制职能。

（1） 计划职能，包括通过调查和预测，对航空公司的经营目标、维修方针、维修要求作出决策，制定预定维修方案和长期、短期的维修生产计划，制定维修与工程发展计划。

（2） 组织职能，把维修活动的各要素、各环节合理地组织起来，形成一个有机的整体，从而有效地实现航空公司和维修部门的目标。

（3） 指挥职能，对各级各类人员的领导，保证维修活动的正常进行和既定目标的实现。

（4） 协调职能，使维修单位的一切工作和谐地配合，以便于维修生产活动顺利进行。

（5） 控制职能，检查各项工作的进展是否与计划相符，是否与下达的指令及已定的原则相符合，及时发现差异和存在的问题，采取对策。

（三）管理组织原则

科学的组织原则是指组织管理中需要遵守的规范。

（6） 目标有效性原则：要求组织结构和活动要以是否能最优地实现企业目标为准绳，要求在实现目标中能够富有成效。有效性原则使组织管理的核心，它要求管理组织必须是有效率的。

（7） 整分合原则：在整体规划下明确分工，在分工基础上有效地综合（协作）。

（8） 相对封闭原则：在任何一个组织系统内，其管理手段必须构成一个连续封闭的回路。否则，管理上大敞口，就无法体现管理效益。封闭过程使发现问题、分析问题、解决问题的过程。

（9） 能级原则：现代管理科学借用“能级”这个概念，认为机构、法、人都有能量，可以分级。分级就是建立一定的秩序、规范和标准。能级原则要求组织在结构上分不同功能层次，并把具有不同能量的成员恰当地分配在不同层次上，从而实现组织的稳定和高效。

（10）集权与分权相结合原则：建立组织的合理纵向分工，建立合理的垂直领导组织机构，解决管理权限的划分问题。统一指挥，分级管理。任何下级只有一个直接的上级领导，形成权限的等级链。在统一领导下，适当规定各级的权限和职责，实行分权。各级自行处理规定范围内的事务，并对处理的后果负责。

（11）管理幅度与管理层次兼顾原则：管理幅度是指一名领导能直接而有效地管理下属的可能人数。管理幅度影响着管理组织的层次。管理幅度大，可以减少管理层次，所需的人员、时间、费用要少，可以提高工作效率，但管理幅度受领导和下属的工作能力强弱、工作性质、信息交流的难易等制约。

（12）责权相当原则：权力是指在规定的职位上拥有的决策、指挥和行使决定权。责任是在一定职位上完成任务的责任。权力和责任是孪生物，有多大权力必须承担多大的责任。科学的组织设计，应将各种职务、权力和责任等制定成规范，使担任各项工作的人员有所遵循。

（13）反馈原则：在组织管理中，反馈的作用主要是控制所执行决策的过程，对客观变化及时作出应有的反应，使组织具有自我调节能力，不断优化、完善。

（14）弹性适应原则：管理必须保持充分弹性，及时适应客观事物各种可能的变化，才能有效地实现动态管理。

（15）动力综合运用原则：现代管理有三类基本动力；物质动力、精神动力和信息动力。要正确地运用动力，才能使管理持续而有效地进行下去。动力不仅是管理的能源，而且是一种制约因素。 二、 航空维修的组织机构

组织是管理的重要职能之一，它既是管理的基础，又是管理的工具。维修管理的组织机构，是指从事维修与工程的全体员工为实现企业的目标而进行的分工协作，在职务范围、责任、权力方面所形成的结构体系。

组织结构是人们在职、责、权方面的结构体系，主要包括；职能结构、层次结构、部门结构、职权结构。

（一）组织设计

1．对维修单位的基本要求

CCAR—145部对维修单位的组织机构有基本的法规要求，归纳起来就是五·三要求：

五项基本条件：厂房和设施；工具和设备；器材；技术文件；维修人员。（必须符合所申请维修类别与项目的要求）

三大系统；质量保证系统；工程技术系统；生产计划系统。（必须有严格的控制）

2．影响航空维修组织设计的因素

外部因素：

（1） 我国民航的宏观发展规划、产业政策；

（2） 我国民航的适航管理体制；

（3） 航空公司的经营方针；

（4） 航空公司的规模和财力； （5） 有关工业部门生产能力和水平；

（6） 国际上飞机制造公司的技术支持。

内部因素：

（1） 维修方针和维修指导思想；

（2） 航空器及其技术装备的种类、数量、复杂程度；

（3） 维修手段和管理手段的水平，维修设施的条件；

（4） 维修人员的技术水平和维修管理人员的能力水平；

（5） 历史沿用的维修组织形式，等。

3．维修组织设计的一般程序

维修组织管理设计应由企业主要领导和有组织管理知识及实践经验的人员组成专门研究机构进行。

（1） 组织设计分析：分析组织的目标，明确要遵循的原则；分析过去组织的成功经验和主要弊端，借鉴国际上先进的维修组织模式；分析组织为达到目标所必须进行的工作项目，工作的层次和必须具备的功能，以确定组织内各系统和单元的组成。

（2） 设计标准编制：分解计算组织内各系统、单元的工作量、确定设立职务、职位的数量和需要配备的人数，用规章明确其职责、职权。

（3） 评估和修改；用效能、效率法进行评定。同时将设计的编制表发给有关单位征求意见，进一步分析、论证、修改。

（4） 报请航空公司和适航部门审查、批准。

（二）管理层次

航空维修管理层次是描述航空运输企业内维修与工程的纵向结构特征的一个概念，是指从最高一级管理组织到最低一级管理组织的各个组织等级，每个组织等级即为一个管理层次。

CCAR—121AA规定的航空器运营人的适航责任，指的是航空器运营人必须对运营性维修直接负责，要求运营人对航空器的维修方案和可靠性方案，即航空器的工程管理直接负责。因此从CCAR—121AA的要求来看，将维修工程管理从维修生产管理中分离出来，把工程与维修分为两个管理层次是合理的。因此，航空维修的组织结构，应是集权的工程管理结构形式。整个管理系统分为两大类机构：一类是直线的维修生产指挥机构；另一类是工程管理机构。如图138页模式1。

由于航空维修的行业特点，必须采用集中维修和分散维修相结合的方式，即维修基地和航线维修站的分工。模式1中较有争议的是维修基地的地位和作用。在此模式中，维修基地与航线维修站属同一层次，为维修生产管理层。与我国民航维修传统管理模式有一定距离。在过去我们将工程管理归属于维修生产管理的一部分，通常航空公司的维修基地同时承担了工程管理和维修生产管理。总公司得机务处主要承担维修行政和长远规划得管理。大量的工程技术人员和专业管理人员集中在维修基地。而大的航空公司的经营模式又是分散经营，下属若干分公司，分公司的维修部门无论在规模还是人员配置上都要比航线维修站大得多，这实际上是将工程管理的权限分散了，这一模式可表示成模式2。 形式上模式3与模式1差别不大，有的航空公司干脆取消机务处这一机构，从层次形式上更为接近模式1，然而还是有实质性的差别。模式1中工程管理层是直属总公司的职能部门，而模式3中维修基地是总公司下属相对独立的维修单位，而工程管理是维修基地下属的职能部门。离CCAR—121AA对航空运营人应该对工程管理进行集中管理的要求有一定距离。由于CCAR—121AA对工程管理的集中管理要求是隐含的，因此，只要航空运营人在确保航空器持续适航性的前提下，无论采用那种模式都是可允许的。

（三）部门设置

部门是指承担一定管理职能的组织单位是由某些具有紧密联系的管理业务和人员构成的集合。

航空维修部门结构的基本类型是集权—职能制和职能部制。

1．集权—职能制

142页图。是一种直线—参谋制的结构形式。按职能来组织部门分工。整个管理系统划分为两大类机构和人员：一类是直线指挥机构和人员，对其直属下级有发号施令的权力；另一类是参谋机构和人员，其职能是为同级直线指挥人员出谋划策，对下级单位不能发号施令，而是起业务上的指导、监督和服务的作用。

最大特点是管理权力高度集中，便于最高领导层对整个企业实施严格的控制。经营管理相对简单，部门较少。主要适用于中、小航空公司。

缺点是横向协调差，职能部门处于参谋的从属地位，权限受到限制。CCAR—121AA强调工程管理对维修生产的主导作用，CCAR—145部强调的三大系统的功能，纯粹的集权—职能制已不符合适航规章的要求。我国航空公司的维修组织机构，已不再是原来意义上的集权—职能制。 2．职能部制

143页图。是在集权—职能制基础上演变而成的。它将职能部门细化，然后建立职能部。把企业管理系统划分为几个分系统，然后将各职能科室归类到各分系统，组成一个职能部。职能部的建立意味着管理的分权。

优点是加强职能部内各科室间的横向沟通和协调。由于各职能部往往由企业最高领导层的副职和总工程师、总检验师主管，提高了工程技术、质量控制和保证等部门在企业内的地位，强化了企业的工程技术管理，能很好地满足CCAR—121AA和CCAR—145部的要求。适用于大型航空公司。

三、 维修机构各部门职责

虽然不同的航空公司的组织机构很可能不同，但民航维修的职能主要由民航维修的行业特点所决定的，基本上是统一的。

1．工程技术部门

（1） 制定公司运营的所有型号飞机的使用规范；

（2） 制定公司运营的所有型号飞机的维修方案、工作、工程指令；

（3） 对重大改装、重大维修设施的购置进行可行性研究，并制定实施计划；

（4） 审查并执行制造厂的服务通告，保证及时执行适航指令；

（5） 对使用中的问题、重复故障和可靠性警告项目进行调查，并制定纠正措施；

（6） 对航线维护、机库检修、车间修理提供工程技术支援； （7） 制定公司运营的所有型号飞机的称重和平衡控制方案；

（8） 对公司使用的所有型号发动机制定监控方案，监视、跟踪每台使用的发动机。

2．生产计划与控制部门

（1） 制定公司运营的所有飞机的排班计划。

（2） 进行生产预测，制定长期、中期、短期生产计划；

（3） 制定生产方法与标准；

（4） 制定人力规划、器材和设施规划；

（5） 预算并控制维修费用；

（6） 调派并跟踪每一架营运中的飞机，协调航站、和基地各部门的航线维护活动。

3．质量控制与保证部门

（1） 保证在公司的工程手册中规定的维修方针和程序正确执行。确保公司的航空器及维修工作遵循适航法规以及公司的安全标准。

（2） 制定委托维修的控制标准和规范，选择能提供优质维修服务的外委维修单位，监督外委维修的质量；

（3） 制定并控制公司各种型号飞机的必检项目大纲；

（4） 对进行维修和改装的飞机及部件提供检查服务；

（5） 制定并执行适航指令、服务通告要求的重大维修检查计划； （6） 保证维修表格和工程指令上的所有项目被正确执行，并经负责人员确认；

（7） 提供无损检测服务；提供精密工具和测试设备的校验服务；

（8） 协调和审批延期维修和调机、特殊飞行方案；

（9） 确认飞机和记录，包括飞机的接受和交付；

（10）自我质量审核。

4．飞机维修部门

（1） 确保所执行的维修工作是遵循公司的标准和程序；

（2） 确保有效地执行计划性和非计划性的维修方案；

（3） 执行过站、终点站返回、过夜以及规定在停机坪完成的A检、B检项目；

（4） 及时排除机组报告故障，确保航班正常运行；

（5） 执行在机库进行的高级检修和非例行维修、改装；

（6） 对其他单位提供合同维修服务；

（7） 及时、正确填写各种维修记录，并妥善保存。

5．大修部门

（1） 确保修理和翻修符合适航法规、制造厂推荐的手册和公司制定的安全标准。

（2） 制定并执行修理的生产计划； （3） 按相应的工程指令完成改装；

（4） 确保车间保存完成工作的详细记录；

（5） 为其他单位提供修理服务。

6．航材部门

（1） 保证公司的航材供应，以及航材管理和工作程序符合适航法规和公司的安全标准；

（2） 制定航材年度预算，建立并不断修正最低限度库存量，保持合理的航材库存；

（3） 制定航材分类的方法和程序；

（4） 确保备件正确识别和挂标签；

（5） 建立并保持有储存期限制的航材的储存寿命控制；

（6） 跟踪供应商在交货时间、价格、产品质量的表现，跟踪在保证期内的部件，并办理索赔事宜；

（7） 制定并执行与其他运营人的零部件联营协议，零部件借入、借出程序；

（8） 制定并执行采购、发货和接货程序。

四、 维修组织的自我审核

自我审核是航空维修组织建立的有计划地对自身进行的全面的调查与评估的一种制度。用以确定是否达到了规定的维修目标，督促落实纠正措施，不断促进维修组织的进步和完善。 自我审核的核心是质量审核，因此我们主要讨论自我质量审核。

（一）有关适航法规对自我审核的要求

依据：

CCAR-121AA与CCAR-145两部民用航空规章均对维修组织的自我审核作了要求。

CCAR-121AA对维修组织的自我审核的要求包含在有关维修规划的条款中。咨询通告AC-121AA-08对此作了说明：“运营人必须具备且不能委托或转移的某些质量保证职能和程序一定要体现在运营人《工程手册》里，例如，对维修机构作业过程的评审与监督、运营人内外部质量审核方针、程序等。”

CCAR-145部规定：“合格的维修单位的质量保证系统必须具有自我质量审核的功能。”

意义：

适航法规一方面规定了由适航当局对维修单位实施的适航检查和监督，另一方面又规定了维修组织内部的自我质量评审和监督。两方面相辅相成、互相促进，特别是适航检查，促进了维修组织自我管理水平的提高。

根据适航法规的要求，维修组织应根据自身的实际情况，逐步建立全方位的质量保证机制，逐步形成自我审核、自我暴露、自我纠正和自我完善的四个自我循环，从而不断提高维修组织的自我管理能力。

手段：

维修组织应通过制定并执行持续分析和监督大纲来建立自我审核机制。 适航法规对质量审核要求的主要内容：

（1） 维修活动（包括外委维修工作）的管理和监督；

（2） 在飞机上执行的各种维修工作的情况；

（3） 航空器运行的管理工作，包括维修计划、工作表格的控制；

（4） 维修设备和设施的充分性；

（5） 库存零部件和器材的保护和恰当的处置；

（6） 维修人员的资格；

（7） 车间修理的状况，等。

（二）自我审核制度

分类：

体系评审：维修工程体系的适用性审核；

质量审核：维修工程体系的符合性审核。

1．体系评审

必要性：

（1） 是维修组织成长发展的必然要求：维修单位的成长和发展要经历不同的阶段。每一阶段，都具有不同的组织特征和遇到不同的组织危机。每一发展阶段都由两个时期组成：一是稳定发展时期，一是变革时期。在稳定发展时期，企业的组织结构、管理制度适应于内外部条件的需要，结构和活动没有重大变动。当企业进一步发展，就会从内部产生一些新的矛盾或叫危机，现行的组织结构就不再适应，采用适当的方法，变革现行的组织结构，修订管理制度和程序，危机得到解决。

维修组织内部应有计划、有组织地对维修工程体系进行评审，评审管理体系的适应性。维修组织的管理体系必须适应内外部环境的变化而及时作出调整和变革。

（2） 是维修组织的质量保证活动的重要内容：质量保证就是生产者对自己的产品为用户提供充分的保证。为了确立产品或服务的质量能满足规定的要求，取得用户的信任，就必须提供证据，而这类证据包括实物质量测定的证据和管理证据。为了提供这种证据，企业必须开展有计划的质量保证活动。

质量保证的评价或审核分为两个方面：一是要对质量工作所依据的标准、规范和程序进行评审，这就是对质量体系的适用性的评审。二是对生产、安装和检验工作进行验证和审核，验证产品的质量形成过程各环节的工作是否符合质量标准、规范和程序。这就是生产过程的符合性的审核。

方法：

（1） 体系要素分析：也称为职能分析。维修工程体系的要素就是基本的管理职能。要素分析包括：随着内外部环境的变化从而导致航空器运营人经营目标和战略的改变，要分析需要增加哪些新的职能、维修业务，哪些职能需要加强；哪些是关键职能，将它置于维修组织

-