海牙规则历史

2023年12月11日发(作者：欺凌的反义词)

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一点点历史

古代的航海贸易，航海技术不成熟，海盗猖獗，所以，货主一般都是随船同行，等到货物抵达目的港之后，由货主自行处理货物。相关的规则就适用商人之间的习惯，惯例。

14世纪开始，通过海上贸易发财的商人们，已经不愿意随船幸苦颠簸。货主把精力从照看货物逐渐转移到了贸易业务的经营上。于是，贸易和运输开始分离。在货物装船的时候，承运人就必须给货主签发一份货物收据，这就是最早的提单，一式两联，当货物装船之后，承运人将提单对齐裁开，自留存跟，将另一联交给托运人，由托运人想办法转手给收货人。带货物抵达目的港后，收货人持提单，和承运人手上的那一份对缝交接。所以，有种说法就是载货船舶是浮动的仓库，而提单是开启仓库门的钥匙。那个时候，提单不能在市场上自由流通，条款非常简单，更没有现代意义上的承运人的免责条款，承运人所有的免责只是普通法下的天灾，公敌行为和货物内在缺陷。

到18世纪末19世纪初，随着航运贸易的不断发展，提单扮演的角色也越来越重要。此时，提单已经可以代表货物在市场上流通，提单的可转让性被法院所确认。此时的提单，就在承运人和收货人之间构筑了一种法律上的关系。收货人在目的港发现货物灭失或者损坏之后，可以凭借提单起诉承运人要求赔偿。承运人越来越意识到，普通法下的免责事由已经不足以保护自己的利益。于是，便开始利用契约自由原则，并且凭着自己的优势地位，在提单中逐渐增加免责条款减轻或者排除自己的责任。到19世纪末，免责条款已经完全泛滥，甚至连承运人照看货物的过失，船员故意行为，以及船舶不适航，都在免责条款的保护范围之内。承运人“除了收取运费之外，似乎已经没有其他责任可言。”对于承运人滥用免责条款的现象，不但货方极其不满，法官也忍无可忍了。于是经常做出对承运人不利的判决。但是市场对法院判决的反应就是很快的，魔高一尺，道高一丈，承运人更加想方设法的起草免责条款，于是导致了恶性循环。提单的信用度成了很大的问题，航运贸易的发展受到了阻碍。

于是，有的国家开始通过立法的形式，对承运人的权利加以限制。比如说美国1893年制定的哈特法（Harter Act），为现代海商立法做出了两个很大的贡献：第一，确立了承运人最低限度的义务；第二，否定了承运人很多过失免责的权利。

但是，航运是国际业务。仅仅依靠部分国家的努力是没有用的。于是国际海事法委员会（CMI）在1921年荷兰海牙召开了会议，制定了一个规则，命名为海牙规则。一开始，这个规则是由双方当事人约定适用的。但是由于这个规则适应了市场的需求，货方，保险人，承运人普遍要求将其上升为政府间的协议，以便国家间关于提单的法律得到统一。于是，最初的海牙规则几经修改之后，于1924年，在26个国家的代表在比利时布鲁塞尔召开正式外交会议上，得到通过，全名为《关于统一提单若干法律规定的国际公约》，并依旧使用海牙规则这个简单称谓。

经过几十年在实务中的使用，海牙规则也遇到了一些问题。于是修改规则便提到了日程之上。经过近10年的调查研究，1968年，还是在比利时布鲁塞尔召开的正式外交会议上，53个国家通过了《关于修订<关于统一提单若干法律规定的国际公约>的议定书》。这份议定书最终在瑞典的维斯比城签署。于是海牙维斯比规则诞生，成为调整国际航运新秩序的新规范。

至于后来的1978年汉堡规则，更多的是一个政治博弈的结果，难成大气候。最新的2009年鹿特丹规则，由于过于复杂，也不是很受欢迎。

所以，在现阶段，海牙维斯比规则依旧是调整国际航运关系的最重要规则。海牙维斯比规则可以作为强行法适用，也可以并入合同作为合同条款的一部分适用。

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海牙维斯比规则作为强行法适用

Hague Visby Rules apply as a matter of law

以下四个问题都必须同时考虑，最容易犯的错误是，只考虑什么样的航次适用而忽略了其他条件：

1.

什么样的运输合同适用？（To which contracts do they apply?）

Article I (b): “Contract of carriage” applies only to contract of carriage covered by a

bill of lading or any similar document of title…”

现阶段看，基本就是两类单证：

（1）

可转让的提单（negotiable bills of lading）

（2）

记名提单 (straight bills of lading), 因为它可以在托运人和收货人之间转让一次

“Rafaela S” [2005] 1 Lloyd’s Rep.347, HL

以下两类不可转让的合同是不强制适用海牙维斯比规则的：

（1）

租船合同

（2）

海运单 （away bills）

但是注意，英国在将海牙维斯比规则转化为国内法1971COGSA的时候，将海牙维斯比规则做了扩展适用：

S.1（6）(b) of UK COGSA 1971 Hague-Visby Rules shall “have force of law” in

relation to “any receipt which is a non-negotiable document marked as such if the

contract contained in or evidenced by it is a contract of goods by a which expressly

provides that the Rules are to govern the contract as if the receipt were a bill of

lading.”

也就是说，在英国法下，不可流通的运输合同如果明确说明海牙维斯比规则适用于该合同，那么海牙维斯比规则就适用。

2.

什么样的航次适用？（To which voyages do they apply？）

Art X

“The provision of the Rules shall apply to every bill of lading relating to carriage of

goods between ports in two different States if:

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The bill of lading is issued in a contracting state; or

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The carriage if from a port in a contracting state; or

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The contract contained in or evidenced by the bill of lading provides that the

Rules or legislation of any State giving effect to them are to govern the contract,

what may be the nationality of a ship, the carrier, the shipper, the consignee, or

any other interested person.

注意，只要提单上面照实记载了装货港，提单不一定要在装货港签发。See “Atlas”

《海牙规则》的各条规定仅适用于缔约国所签发的提单。《维斯比规则》扩大了其适用范围，其中规定：① 在缔约国签发的提单；②货物在一个缔约国的港口起运；③提单载明或为提单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。该规定的意思只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用维斯比规则的规定，该提单或运输合同就要受维斯比规则的约束。

3.

什么样的货物适用？ （To which cargoes do they apply?）

Article I （c）"goods" includes goods, wares, merchandi and articles of every

kind whatsoever, except live animals and cargo which by the contract of

carriage is stated as being carried on deck and is so carried;

装运活动物和甲板货，海牙维斯比规则不管，因为这是特殊风险。但是注意，海牙维斯比规则不管的甲板货必须同时满足两个条件：第一，货物必须实际装载在甲板上；第二，货物装载在甲板上的事实必须记录在提单中。

4.

责任期间 （To which state of voyage do they apply?）

(e) "Carriage of goods" covers the period from the time when the goods are

loaded on to the time they are discharged from the ship.

其实海牙维斯比规则并没有使用责任期间这个概念。而仅仅是在这条里为“货物运输”确立了一个定义：从货物装上船舶起至卸下船舶为止。国内很多海商法的教材把这条简单地理解为“舷到舷”（Rail to Rail）或“钩到钩”（Tackle to Tackle）的责任期间原则，即认为承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任的期间为自货物在装货港吊上船舶吊杆或吊车的吊钩时或自货物在装货港越过船舷时起，到货物在卸货港脱离吊钩时或越过船舷时止。这种理解是不准确的。因为这并不意味着承运人对于货物于装船前和卸船后所受损失概不负责。

不妨来参考一下Scrutton的解释：The function of sub-rule is to assist in the

definition of the contract of carriage by identifying the first and last operations of tho which together constitute the carriage of goods by a. The words “loaded on”

do not mean that the rights and liabilities referred to in Article II apply only to that

part of the operation of loading that takes place after the goods cross the ship’s rail.

Similarly goods are not discharged before they have been put into a lighter alongside.

It is clear from Article III rule 1 and 3, that the carrier may have obligations

before the operation of loading begins.

双方当事人可以协议延长责任期间。

提单是一份有生命力的单证。它的生命始于签发（issue of bill of lading）。要介绍提单的收据功能，必须先从提单的签发开始说起。

传统意义上，提单的签发需要经过以下4个步骤：

1.有人想海运一批货物，并且已经和承运人达成了一个运输合同，这个运输合同的形式可以是租船合同，或者是更一般化的一份订舱单；

2.货物由发货人或者他的代理人带到码头，然后交由承运人或者他的代理人看管；这个时候，承运人可能会签发一份大副收据（mate’s receipt）作为接收到货物的证明;

3.之后，发货人或其代理人会在一份符合双方要求（通常是承运人的标准格式提单）的空白提单上面填写上货物的具体信息，发货人信息，收货人信息和其他相关信息。

4.在货物完全装船之后，船长或者承运人授权的代理人会在发货人之前填写好的提单上签字，然后将签过字的提单返还给发货人。如果之前承运人签发过大副收据，那么承运人会要求发货人返还大副收据以换取提单。

需要注意的是，以上步骤是传统步骤。在现代商业实务中，会出现很多变数。比如，提单会在船舶开航很多天之后才签发；提单可能不会在装货港就地签发。需要记住的是，商业实践永远都是领先于法律的。将传统的法律规则运用到先进的商业实践的时候，一定要小心谨慎且多加考虑。

以上所讨论的提单是装船提单，他记载的是货物装船时候的状况。这样的记载在法律上是有重要意义的，它是建立承运人责任的基础。如果货物装船的时候，提单上面记载货物状况良好，并且足额装运，那么如果在卸货港卸货之时发现货物被损坏，或者缺斤少量，那么这里面的潜台词就是相关损失短缺发生在承运人运输货物的过程中。承运人应该对这些损失负责。

根据上面的简要介绍，可以总结出涉及到提单收据功能的两个基本法律问题：第一，承运人是否在提单上准确记载了货物装船时的状况？第二，提单转让到收货人手中之后有什么法律效力？

承运人根据海牙维斯比规则承担着在提单上准确记载货物装船时候的状况的责任。

在装船时提单上所需要记载的数据可以分为两大类：第一类，承运人必须依赖自己的判断所记载的数据；第二类，承运人可以依赖的发货人所提供的数据。

承运人必须依赖自己的判断所记载的数据包括两种：第一，货物表面状况（in

apparent order and condition）；第二，货物实际装船的时间。

关于“表面状况”需要注意的是，第一，是“状况”而不是“质量”。质量是货物出产时候内在的属性和特征，质量出现问题，那是买卖合同的争议而与承运人无关；第二，“状况”仅仅要求是表面可见的。如果货物的表面状况是良好的，那么在船长在签发提单的时候就要在提单上注明“货物表面状况良好 in

apparent good order and condition”,而这份提单也被称为“清洁提单clean

bill of lading”；如果货物的表面状况不是良好状况，那么船长就应该在提单中进行相应的批注，这种批注必须是合适的，准确的；第三，如果货物在装船的时候表面状况良好，那么承运人必须签发“清洁提单”，即使货物在装船之后短时间内就有损坏，因为判断表面状况是否良好的时刻是“装船时”（B/L speaks

from the ship’s rail）。

举个例子说明一下：在“Athel Viscount”这个案件中，船舶装运的是一种燃油，对这种燃油的货物描述是“罗马尼亚出产的出口燃油”，而这种燃油的颜色应该是“水白色（water white）”的。但是，在燃油装船之后，从货舱抽取检查的样本中发现，燃油明显褪色了。但是褪色不清楚是在燃油提炼的过程中造成的还是在装船的时候被污染的。这个案件里面船长签发了清洁提单。在卸货港的时候收货人发现燃油颜色有问题，就根据清洁提单起诉承运人要求赔偿。法官对这个案件有三个意见：第一，他认为如果证据表明褪色是由于燃油提炼过程中造成的，那么这就是“质量”而不是“状况”的问题；第二，他进一步阐述，即使褪色是由于提炼过程之后的污染造成的，是“状况”问题，但是这并不是表面可见的，因为燃油是直接从岸上的储油罐直接通过输油管道输入船上的储油罐的。第三，货物装船之后提取的样本表明燃油褪色，这和案件是没有关系的，因为这不是装船时候的状况。法官的结论是，船长不需要有化学家一般的知识，他的义务，就是作为一个合理的人用合理的知识去判断在装船时刻货物的表面可见的状况。

关于“货物装船时间”需要注意的是，国际货物买卖经常要求货物在指定期限内装运完毕，比如说“10月份的大米”，如果货物并没有在指定期限内装运，买方有权拒绝接收货物。所以提单都有一个默示的条款要求提单上面的货物装船日期必须正确。提单上记载的货物装船日期，必须是买卖合同指定的货物全部足额的装入船舱的日期。比如如果有1000吨货物，这1000吨货物全部装上船的日期是10月31日，那么提单上就可以记载装船日期10月31日。但是如果截止到10月31日只装了995吨，剩下5吨在11月1日才装完，那么承运人就不能签发装船日期为10月31日的提单。他要么就签发两份提单，一份写明995吨的装船日期是10月31日，5吨的装船日期是11月1日；要么签发一份提单，写明1000的装船日期是11月1日。

实务中经常出现的问题是倒签提单（ante-dated bill of lading），也就是说，承运人签发的提单上的装船日期比实际装船日期要早。在上述例子中，如果1000吨货物在11月1日才装完，而承运人签发的提单装货日期是10月31日，承运人就犯了倒签提单的错误。倒签提单的后果是非常严重的，因为倒签提单通常会被认为是欺诈行为，所以，第一，承运人要对倒签提单的行为产生的损失承担全部责任；第二，如果发货人做出了对于承运人倒签提单行为所产生的后果进行补偿的承诺，那么这样的补偿承诺是无效的，承运人是不可以去执行的。

以上两点是承运人或者船长必须依赖自己的判断在提单上记载的数据。那么承运人或船长可不可以依赖发货人提供的一些关于货物的数据呢？答案是可以的。来看海牙维斯比规则的Art III Rule 3：

“承运人或船长或承运人的代理人在收受货物归其照管后，经托运人的请求，应向托运人签发提单，其上载明下列各项：

（ａ）与开始装货前由托运人书面提供的相同的、为辨认货物所需的主要运输标志[1]，如果这项运输标志是以印戳或其他方式标示在不带包装的货物上，或在其中装有货物的箱子或包装物上，该项唛头通常应在航程终了时仍能保持清晰可认。

（ｂ）托运人用书面提供的包数或件数，或数量，或重量。

（ｃ）货物的表面状况[2]。

但是，承运人、船长或承运人的代理人，不一定必须将任何货物的运输标志、号码、数量或重量表明或标示在提单上，如果他有合理根据怀疑提单不能正确代表实际收到的货物，或无适当方法进行核对的话。”

根据海牙维斯比规则Article III Rule 3的规定，承运人可以直接使用由托运人/发货人书面提供的货物的运输标志，货物的包数，件数，重量和数量，而不需要自己做出判断。但是这样做会有很大的问题。因为承运人一旦签发提单，就意味着他要就提单上数据的真实性对提单的持有人负责，尤其是，当提单转让到善意第三人手中时，承运人的责任会比较大。根据就是海牙维斯比规则Art III

Rule 4：“依照第３款（ａ）、（ｂ）、（ｃ）项所载内容的这样一张提单，应作为承运人收到该提单中所载货物的初步证据。但是，当该提单已经被转让至善意行事的第三者时，与此相反的证据便不予接受。”

举个例子说明第三条第四款什么意思：假定有一次装运装了90箱苹果，但是提单上面却写了100箱苹果已经被装船。（1）如果提单在托运人手中，托运人想起诉承运人短装10箱苹果，那么承运人可以去出示其他证据，比如在装货港的理货证据（tally），去证明确实只有90箱苹果装运上船。如果证明成功，那么承运人不需要负任何责任；这时候，提单上面记载的100箱苹果装船的数据，只是一个初步证据（prima facie evidence）；（2）但是，如果提单转移到了善意第三人手中，比如说收货人，如果善意第三人提出短装诉讼，承运人必须负责，承运人没有权利出示任何相反的证据，即使事实是在装货港确实只有90箱苹果装上了船。这是，提单上面记载的100箱苹果装船的数据，就是一个决定性证据（conclusive evidence）。

从以上例子可以看出，如果承运人随便去依赖发货人/托运人提供的货物的包数，件数，重量和数量的书面数据，会是比较危险的。承运人这时候就有三个选择：

第一个选择，签发托运人提交的提单，承认上面的数据，在如果被第三人起诉的情况下，根据海牙维斯比规则的Art III Rule 5向托运人要求补偿（indemnity）

“托运人应被视为已在装船时向承运人保证，由他提供的运输标志、号码、数量和重量均正确无误；并应赔偿给承运人由于这些项目不正确所引起或导致的一切灭失、损坏和费用。承运人的这种赔偿权利，并不减轻其根据运输合同对托运人以外的任何人所承担的责任和义务。”

注意，第三条第五款并没有说明托运人对货物的表面状况有任何保证，也没有说托运人会对货物表面状况出现的问题作出任何补偿。再次强调，货物的表面状况是否良好，承运人/船长必须做出自己的判断。就像Mustill大法官说的：“everyone in the shipping trade knows that a master need not sign a clean

bill of lading just becau one is tendered; everyone knows that it is

the master’s task to verify the condition of the goods before he signs.”

但是这种所谓的“补偿路线”，存在的问题就是，承运人必须先赔付提单的善意第三方持有人，才可以要求托运人或者发货人补偿。但是，这样的补偿能有效执行吗？这是很大的问题。

第二个选择，根据海牙维斯比规则Art III Rule 3，如果承运人/船长有合理理由认为提单上记载的由发货人提供的数据是不正确的，他有权拒绝签发提单，直到他确定提单上由托运人记载的数据是准确无误的。在1989年的“Boukadoura”一案中，船长的这个权利得到了英国法院的支持。但是行使这个权利带来的最大的问题是，双方可能会僵持不下，船期一定会被延误。而在航运业中，众所周知，时间就是金钱。所以在实务中，承运人/船长一般会选择第三种方法，就是在提单当中使用“重量，数量不知”（weight unknown）条款。

使用“重量不知”条款的目的，就是为了表明船长在签发提单的时候，并没有对提单上面记载的关于重量或者数量的数据做出清楚明确陈述，从而提醒提单的持有人，不要去依赖提单上面记载的关于重量或者数量的数据。英国法院是承认“重量不知”条款的效力的，他们认为，第一，“重量不知”条款不会使得提单成为不清洁提单，这样的提单仍旧可以在信用证系统下结算；第二，提单当中的“重量或者数量不知”条款，会使得提单在重量或者数量的数据记载方面，连表面证据都不是。拿之前的装苹果的例子解释，提单上面记载装运了100箱苹果，但是在卸货港只有90箱苹果卸载，如果提单中有“数量不知”条款，那么收货人要想索赔短装的10箱苹果，他就必须自己去举证在装货港确实有100箱苹果装上了船。但是要注意，“重量不知”条款并不是在所有国家都得到承认的，在实务操作的时候应该要注意相关国家的法院判例。

[1] 运输标志又称唛头，它通常是由一个简单的几何图形和一些字母、数字及简单的文字组成，其作用在于使货物在装卸、运输、保管过程中容易被有关人员识别，以防错发错运。其主要内容包括-（1）收货人代号；（2）发货人代号；（3）目的港（地）名称；（4）件数、批号。此外，有的运输标志还包括原产地、合同号、许可证号和体积与重量等内容。运输标志的内容繁简不一，由买卖双方根据商品特点和具体要求商定。

[2] 注意此处，货物的表面状况并没有用限定于“托运人书面提供”来限定，说明货物的表面状态是否良好，船长必须做出自己的判断。

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