海牙规则、维斯比规则、汉堡规则

2023年12月11日发(作者：小学生歇后语大全)

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海牙规则、维斯比规则、汉堡规则

这三个公约都是调整班轮运输(海运)的国际公约。他们的主要内容就是规定在国际班轮运输中,承运人承担的责任有哪些,以及承担责任的期间和免责事项、责任限额;托运人的责任、义务以及托运人索赔的期限等等。

一、海牙规则(Hague Rules)

海牙规则的全称是《统一提单若干法律规定的国际公约》(International

Convention for the Unification /ju:n?f?ke???n/ n. 统一,联合,一致of

Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading),1924年8月25日由26个国家在布鲁塞尔签订,1931年6月2日生效。公约草案是1921年在海牙通过,因此定名为海牙规则。包括欧美许多国家在内的50多个国家都先后加入了这个公约。1936年,美国政府以这一公约作为国内立法的基础制定了1936年美国海上货物运输法。海牙规则使得海上货物运输中有关提单的法律得以统一,在促进海运事业发展,推动国际贸易发展方面发挥了积极作用,是最重要的和目前仍被普遍使用的国际公约,我国于1981年承认该公约。

海牙规则的特点是:

①较多的维护了承运人的利益

②在风险分担上很不均衡

③未考虑集装箱运输形式的需要制定海牙规则时,集装箱运输方式尚未出现。

④赔偿责任限额过低

⑤诉讼时效太短一年

《海牙规则》共十六条,其中第一至第十条是实质性条款,第十一至第十六条是程序性条款,主要是有关公约的批准、加入和修改程序性条款。

实质性条款主要包括以下内容:

1、承运人最低限度的义务。所谓承运人最低限度义务,就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定:“承运人必须在开航前和开航当时,谨慎处理,使航船处于适航状态,妥善配备合格船员,装备船舶和配备供应品;使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。”该条第二款规定:“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。”即提供适航船舶,妥善管理货物,否则将承担赔偿责任。

Carrier’s Duty under a Bill of Lading

1)To exerci due diligence to the ship aworthy, before and at

the beginning of the voyage

承运人必须在开航前和开航当时,谨慎处理,使航船处于适航状态,妥善配备合格船员,装备船舶和配备供应品;使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。

2)To Exerci Due Diligence to Properly and Carefully Loading(承运人应妥善地和谨慎地装载),Handing(搬移),Stowing(积载), Carrying(运送),

Keeping(保管), Caring for(照料), and Discharging (卸载)the Goods Carried.

管货过失与管船过失不同:前者不能免责;后者可免责。

3)Unlawful deviation is not allowed。

保证船舶不发生不合理的绕航。

2、承运人运输货物的责任期间。所谓承运人的责任期间,是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义,货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。所谓“装上船起至卸完船止”可分为两种情况:一是在使用船上吊杆装卸货物时,装货时货物挂上船舶吊杆的吊钩时起至卸货时货物脱离吊钩时为止,即“钩至钩”期间。二是使用岸上起重机装卸,则以货物越过船舷为界,即“舷至舷”期间承运人应对货物负责。至于货物装船以前,即承运人在码头仓库接管货物至装上船这一段期间,以及货物卸船后到向收货人交付货物这一段时间,按《海牙规则》第七条规定,可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。

3、承运人的赔偿责任限额。是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏,通过规定单位最高赔偿额的方式,将其赔偿责任限制在一定的范围内。这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除,充分体现了对承运人利益的维护。

《海牙规则》第四条第五款规定:“不论承运人或船舶,在任何情况下,对货物或与货物有关的灭失或损坏,每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币时,任意情况下都不负责;但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明,并已在提单中注明的,不在此限。”

承运人单位最高赔偿额为100英镑,按照该规则第九条的规定应为100金英镑。一是按英国起初的英国航运业习惯按100英镑纸币支付,后来英国各方虽通过协议把它提高到200英镑,但还是不能适应实际情况。几十年来,由于英镑不断贬值,据估计1924年的100英镑的价值,到1968年已相当于当时的800英镑的价值。在这样英镑严重贬值的情况下,如果再以100英镑为赔偿责任限额,显然是不合理的,也违反了《海牙规则》第九条的规定。二是在《海牙规则》制定后,不少非英镑国家纷纷把100英镑折算为本国货币,而且不受黄金计算价值的限制和约束,由于金融市场的变幻莫测,以致和现今各国规定的不同赔偿限额的实际价格相距甚远。

4、承运人的免责《海牙规则》第四条第二款作了十七项具体规定,分为两类:一类是过失免责;另一类是无过失免责。国际海上货物运输中争论最大的问题是《海牙规则》的过失免责条款,《海牙规则》第四条第二款第一项规定:“由于船长、船员、引航员或承运人的雇用人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏,承运人可以免除赔偿责任。”这种过失免责条款是其他运输方式责任制度中所没有的。很明显,《海牙规则》偏袒了船方的利益。

另一类是承运人无过失免责。

Carrier’s Immunities受保护;豁免;免除承运人的免责

Article 4(2) of the Hague Rules provides:

“Neith er the carrier nor the ship shall be responsible for loss

or damage arising or resulting from

1)Act, neglect, or default of the master,mariner, pilot, or the

rvants of the carrier in the navigation(驾驶)or in the management(管理)of the ship;此条是最引起托运人不满的免责事项。

由于船长、船员、引航员或承运人的雇用人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失;

【A smooth a never make a skilful mariner.(/’m?r?n?/n.海员;水手)风平浪静练不出好水手。】

2)Fire, unless caud by the actual fault or privity(/priviti/私下知悉,默契)of the carrier;

火灾,但是由于承运人本人的过失所造成的除外。

3)Force majeure and perils, dangers, and accidents of the a or

other navigable waters;

天灾,海上或其他通航水域的海难、危险或意外事故;

4)Act of God;

天灾;

5)Act of war;

战争行为;

6)Act of public enemies;

公敌行为;

7)Arrest or restraint of princes, rules, or people, or

izure(/si:??/ 1.起获;没收;充公;起获的赃物;没收的财产2.(疾病,尤指脑病的)侵袭,发作3.夺取;占领;控制) under legal process;

政府依法扣押;

8)Quarantine restrictions;

检疫限制;

9)Act or omission of the shipper or owner of the goods, or his

agent or repre-ntative代表处或办事处;

托运人的过失;

10)Strikes or lockouts or stoppage or restraint of labor from

whatever cau, whether partial or general ; provided that nothing

herein contained shall be construed to relieve a carrier from responsibi

lity for the carrier’s own acts;

罢工、关厂、停工或劳动力受到限制;

11)Riots (/rai?t/暴乱, 骚乱)and civil commotions(民众骚乱,动乱);

12)Saving or attempting to save life or property at a;

在海上救助或企图救助人命或财产;

13)Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising

from inherent defect, quality, or vice of the goods;

货物的固有缺点;

14)Insufficiency of packing;

15)Insufficiency or inadequacy of marks;

16)Latent defects not discoverable by due diligence;

17)Any other cau arising without the actual fault and privity of

the carrier and without the fault or neglience of the agents or rvants

of the carrier, but the burden of proof shall be on the person claiming

the benefit of this exception to show that neither the actual fault or

privity of the carrier nor the fault or neglect of the agents or

rvants of the carrier contributed to the loss or damage.

The provisions show that the Hague and Hague –Visby Rules exempt

carriers from almost all liability from damages. Once the goods carried

are damaged, carriers can u any of the 17 immunities to excu his

liability.

5、索赔与诉讼时效

规定对货物灭失或损坏赔偿的诉讼时效“自货物交付之日或应交付之日一年以内”。

6、托运人的义务和责任

7、运输合同无效条款

8、适用范围

规定“适用于任何缔约国所签发的一切提单”。

二、维斯比规则(Visby Rules)

修改海牙规则的意见已为北欧国家和英国等航运发达国家所接受,但他们认为不能急于求成,以免引起混乱,主张折衷各方意见,只对海牙规则中明显不合理或不明确的条款作局部的修订和补充,维斯比规则就是在此基础上产生的。所以维斯比规则也称为海牙---维斯比规则(Hague-Visby Rules),它的全称是《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议订书》(Protocol to Amend the International

Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill

of Lading),或简称为“1968年布鲁塞尔议订书”(The 1968 Brusls

Protocol),1968年2月23日在布鲁塞尔通过,于1977年6月生效。目前已有英、法、丹麦、挪威、新加坡、瑞典等20多个国家和地区参加了这一公约。

因该议定书的准备工作在瑞典的维斯比完成而得名。《维斯比规则》是《海牙规则》的修改和补充,故常与《海牙规则》一起,称为《海牙-维斯比规则》。

《维斯比规则》的主要内容

《维斯比规则》共十七条,但只有前六条才是实质性的规定,对《海牙规则》的第三、四、九、十条进行了修改。其主要修改内容有:

扩大了规则的适用范围

《海牙规则》的各条规定仅适用于缔约国所签发的提单。《维斯比规则》扩大了其适用范围,其中的第五条第三款规定:①在缔约国签发的提单;②货物在一个缔约国的港口起运;③提单载明或为提单所证明的合同规定,该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束,不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。该规定的意思只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定,该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。

明确了提单的证据效力

《海牙规则》第三条第四款规定,提单上载明的货物主要标志、件数或重量和表面状况应作为承运人按其上所载内容收到货物的初步证据。至于提单转让至第三人的证据效力,未作进一步的规定。《维斯比规则》为了弥补上述的缺陷,在第一条第一款则补充规定:“……但是,当提单转让至善意的第三人时,与此相反的证据将不能接受。”这表明对于善意行事的提单受让人来说,提单载明的内容具有最终证据效力。所谓“善意行事”是指提单受让人在接受提单时并不知道装运的货物与提单的内容有何不符之处,而是出于善意完全相信提单记载的内容。这就是说,《维斯比规则》确立了一项在法律上禁止翻供的原则,即当提单背书转让给第三者后,该提单就是货物已按上面记载的状况装船的最终证据。承运人不得借口在签发清洁提单前货物就已存在缺陷或包装不当来对抗提单持有人。

这一补充规定,有利于进一步保护提单的流通与转让,也有利于维持提单受让人或收货人的合法权益。一旦收货人发现货物与提单记载不符,承运人只能负责赔偿,

不得提出任何抗辩的理由。

强调了承运人及其受雇人员的责任限制

海上货物运输合同当事人涉讼多因一方当事人的违约而引起。但在有些国家承认双重诉讼的权利,即货主在其货物遭受损害时,可以以承运人违反运输合同或以其侵权为由向承运人起诉。在货主以侵权为由提出诉讼时,承运人便不能引用《海牙规则》中的免责和责任限制的规定。如果不能对此加以限制,运输法规中的责任限制规定就形同虚设,为进一步强调承运人及其受雇人员享有该权利,《维斯比规则》第三条规定:“本公约规定的抗辩和责任限制,应适用于就运输合同涉及的有关货物的灭失或损坏对承运人提出的任何诉讼,不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。”“如果诉讼是对承运人的受雇人员或代理人(该受雇人员或代理人不是独立订约人)提起的,该受雇人员或代理人也有权援引《海牙规则》规定的承运人的各项抗辩和责任限制。”“向承运人及其受雇人员或代理人索赔的数额,在任何情况下都不得超过本公约规定的赔偿限额。”根据以上规定,使得合同之诉和侵权之诉处于相同的地位:承运人的受雇人员或代理人也享有责任限制的权利。英国法院在审理“喜马拉雅”轮一案时,曾对承运人的受雇人员或代理人能否享受承运人所享受的权利作出否定的判决,认为承运人的受雇人员或代理人无权援引承运人与他人签订的合同中的条款。所以在此案后,承运人纷纷在提单上规定承运人的受雇人员或代理人可以援引承运人的免责或责任限制。人们称这一条款为“喜马拉雅条款”。显然《维斯比规则》的这一规定有利于保护船东的利益。

提高了承运人对货物损害赔偿的限额

《海牙规则》规定承运人对每件或每单位的货物损失的赔偿限额为100英镑,而《维斯比规则》第二条则规定,每件或每单位的赔偿限额提高到10000金法郎,同时还增加一项以受损货物毛重为标准的计算方法,即每公斤为30金法郎,以两者中较高者为准。采用的金法郎仍以金本位为基础,目的在于防止日后法郎纸币的贬值,一个金法郎是含金纯度为900/1000的黄金65.5毫克的单位。一旦法郎贬值,仍以上述的黄金含量为计算基础,在《威斯比规则》通过时,10000金法郎大约等于431英镑,与《海牙规则》规定的100英镑相比,这一赔偿限额显然是大大提高了。

这一规定不但提高了赔偿限额,而且创造了一项新的双重限额制度,不但维护了货主的利益,而且这种制度也为以后《汉堡规则》和我国《海商法》所接受。

另外,该规则还规定了丧失赔偿责任限制权利的条件,即如经证实损失是由于承运人蓄意造成,或者知道很可能会造成这一损害而毫不在意的行为或不行为所引起,则承运人无权享受责任限制的权利。

增加了“集装箱条款”

《海牙规则》没有关于集装箱运输的规定。《维斯比规则》增加“集装箱条款”,以适应国际集装箱运输发展的需要。该规则第二条第三款规定:“如果货物是用集装箱、托盘或类似的装运器具集装时,则提单中所载明的装在这种装运器具中的包数或件数,应视为本款中所述的包或件数;如果不在提单上注明件数,则以整个集装箱或托盘为一件计算。”该条款的意思是,如果提单上具体载明在集装箱内的货物包数或件

数,计算责任限制的单位就按提单上所列的件数为准;否则,则将一个集装箱或一个托盘视为一件货物。

诉讼时效的延长

《海牙规则》规定,货物灭失或损害的诉讼时效为一年,从交付货物或应当交付货物之日起算。《维斯比规则》第一条第二款、第三款则补充规定,诉讼事由发生后,只要双方当事人同意,这一期限可以延长,明确了诉讼时效可经双方当事人协议延长的规定。对于追偿时效则规定,即使在规定的一年期满之后,只要是在受法院法律准许期间之内,便可向第三方提起索赔诉讼。但是准许的时间自提起诉讼的人已经解决索赔案件,或向其本人送达起诉状之日起算,不得少于三个月。

三、汉堡规则(Hamburg Rules)

汉堡规则是《1978年联合国海上货物运输公约》(United Nations

Convention of the Carriage of Goods by Sea,1978),1976年由联合国贸易法律委员会草拟,1978年经联合国在汉堡主持召开有71个国家参加的全权代表会议上审议通过。汉堡规则可以说是在第三世界国家的反复斗争下,经过各国代表多次磋商,并在某些方面作出妥协后通过的。汉堡规则全面修改了海牙规则,其内容在较大程度上加重了承运人的责任,保护了货方的利益,代表了第三世界发展中国家意愿,这个公约已于1992年生效。但因签字国为埃及,尼日利亚等非主要航运货运国,因此目前汉堡规则对国际海运业影响不是很大。

《汉堡规则》(Hamburg Rules)是《联合国海上货物运输公约》(United

Nations Conventiononthe Carriage of GoodsbySea,1978)的简称。联合国于1978年3月6日至31日在德国汉堡举行由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会讨论通过,于1992年11月1日生效。截至1996年10月,共有成员国25个,其中绝大数为发展中国家,占全球外贸船舶吨位数90%的国家都未承认该规则。

一、制定《汉堡规则》的背景

《海牙规则》是本世纪20年代的产物,曾发挥它应有的作用,随着国际贸易和海运的发展,要求修改《海牙规则》的呼声不断,对其进行修改已在所难免。如何进行修改,两种思路导致了两种不同的结果。

一种是以英国、北欧等海运发达国家的船方利益为代表,由国际海事委员负责起草修改,最终导致《海牙――维斯比规则》产生。对《海牙规则》的一些有益修改,对维护在《海牙规则》基础上的船货双方利益起了一定的积极作用。

另一种思路来自广大的发展中国家,代表了货主的利益,提出彻底修改《海牙规则》的要求日益高涨,联合国贸易和发展会议的航运委员会于1969年4月的第三届会议上设立了国际航运立法工作组,研究提单的法律问题。工作组在1971年2月,国际航运立法工作组召开的第二次会议上作出两项决议:第一,对《海牙规则》和《维斯比规则》进行修改,必

要时制定新的国际公约;第二,在审议修订上述规则时,应清除规则含义不明确之处,建立船货双方平等分担海运货物风险的制度。后来,此项工作移交给联合国国际贸易法委员会。该委员会下设的国际航运立法工作组,于1976年5月完成起草工作,并提交1978年3月6日至31日在德国汉堡召开的有78个国家代表参加的联合国海上货物运输公约外交会议审议,最后通过了《1978年联合国海上货物运输公约》。由于这次会议是在汉堡召开的,所以这个公约又称为《汉堡规则》。

根据《汉堡规则》的生效条件规定:“本公约自第二十份批准书、接受书、认可书或加入书交存之日起满一年后的次月第一日生效。”《汉堡规则》自1978年3月31日获得通过,直至埃及递交了批准书后满足生效条件,于1992年11月1日起正式生效。

二、《汉堡规则》的主要内容

《汉堡规则》全文共分七章三十四条条文,在《汉堡规则》的制定中,除保留了《海牙――维斯比规则》对《海牙规则》修改的内容外,对《海牙规则》进行了根本性的修改,是一个较为完备的国际海上货物运输公约,明显地扩大了承运人的责任。其主要内容包括:

1、承运人的责任原则。《海牙规则》规定承运人的责任基础是不完全过失责任制,它一方面规定承运人必须对自己的过失负责,另一方面又规定了承运人对航行过失及管船过失的免责条款。而《汉堡规则》确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。规定凡是在承运人掌管货物期间发生货损,除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施,否则便推定:损失系由承运人的过失所造成,承运人应承担赔偿责任,很明显,《汉堡规则》较《海牙规则》扩大了承运人的责任。

完全删除了海牙规则规定的17项免责事项,特别是删除了下面这一条:

The most important modification(n. 1. 缓和,限制,减轻2. 更改,改变,修改)by the Hamburg Rules is that it has canceled carrier’s immunities

from the act, neglect, or default of the master. marine, pilot, or the

rvants of the carrier in the navigation or in the management of the

ship.

2、承运人的责任期间。《汉堡规则》第四条第一款规定:“承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港,货物在承运人掌管的全部期间。”即承运人的责任期间从承运人接管货物时起到交付货物时止。与《海牙规则》的“钩至钩”或“舷至舷”相比,其责任期间扩展到“港到港”。解决了货物从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段没有人负责的空间,明显地延长了承运人的责任期间。

The Hamburg Rules prolongs(延长; 拉长; 拖延)the carrier’s period

of responsibility: The responsibility of the carrier for the goods under

this Convention covers the period during which the carrier is in charge

of the goods at the port of loading, during the carriage and at the port

of discharge. The carrier is deemed to be in charge of the goods:

(1) from the time he has taken over the goods; (2) until the time he has delivered the goods.

3、承运人赔偿责任限额。《汉堡规则》第六条第一款规定:“承运人对货物灭失或损坏的赔偿,以每件或其他装运单位的灭失或损坏相当于835特别提款权或毛重每公斤2.5

特别提款权的金额为限,两者之中以其较高者为准。”

从上述规定可以看出,《汉堡规则》的赔偿不但高于《海牙规则》,也高于《海牙――维斯比规则》的规定。比海牙规则高4倍,比维斯比规则提高25%。

4、对迟延交付货物的责任。迟延交付货物的责任在《海牙规则》和《维斯比规则》中都没有规定,《汉堡规则》第五条第二款则规定:“如果货物未能在明确议定的时间内,或虽无此项议定,但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求时间内,在海上运输合同所规定的卸货港交货,即为迟延交付。”对此,承运人应对因迟延交付货物所造成的损失承担赔偿责任。而且在第三款还进一步规定,如果货物在第二款规定的交货时间满后连续六十天内仍未能交付,有权对货物灭失提出索赔的人可以认为货物已经灭失。《汉堡规则》第六条第一款还规定:“承运人对迟延交付的赔偿责任,以相当于迟延交付货物应支付运费的2.5倍的数额为限,但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。”

5、承运人和实际承运人的赔偿责任。《汉堡规则》中增加了实际承运人的概念。当承运人将全部或部分货物委托给实际承运人办理时,承运人仍需按公约规定对全部运输负责。如果实际承运人及其雇用人或代理人的疏忽或过失造成的货物损害,承运人和实际承运人均需负责的话,则在其应负责的范围内,承担连带责任。这种连带责任托运人既可向实际承运人索赔,也可向承运人索赔,并且不因此妨碍承运人和实际承运人之间的追偿权利。

6、托运人的责任。《汉堡规则》第十二条规定:“托运人对于承运人或实际承运人所遭受的损失或船舶遭受的损坏不负赔偿责任。除非这种损失或损坏是由于托运人、托运人的雇用人或代理人的过失或疏忽所造成的。”这意味着托运人的责任也是过失责任。但需指出的是托运人的责任与承运人的责任不同之处在于承运人的责任中举证由承运人负责,而托运人的责任中,托运人不负举证责任,这是因为货物在承运人掌管之下,所以也同样需要承运人负举证责任。《汉堡规则》这一规定,被我国《海商法》所接受。

7、保函的法律地位。《海牙规则》和《维斯比规则》没有关于保函的规定,而《汉堡规则》第十七条对保函的法律效力作出了明确的规定,托运人为了换取清洁提单,可以向承运人出具承担赔偿责任的保函,该保函在承、托人之间有效,对包括受让人、收货人在内的第三方一概无效。但是,如果承运人有意欺诈,对托运人也属无效,而且承运人也不再享受责任限制的权利。

8、索赔通知及诉讼时效。

关于索赔通知,《海牙规则》要求索赔通知必须由收货人在收到货物之前或收到货物当时提交。如果货物损失不明显,则这种通知限于收货后三日内提交。《汉堡规则》延长了上述通知时间,规定收货人可在收到货物后的第一个工作日将货物索赔通知送交承运人或其代理人,当货物灭失或损害不明显时,收货人可在收到货物后的十五天内送交通知。同时还规定,对货物迟延交付造成损失,收货人应在收货后的六十天内提交书面通知。

关于诉讼时效,《汉堡规则》第二十条第一款和第四款分别规定:“按照本公约有关运输货物的任何诉讼,如果在两年内没有提出司法或仲裁程序,即失去时效。”“被要求赔偿的人,可以在时效期限内任何时间,向索赔人提出书面声明,延长时效期限,还可以再一次或多次声明再度延长该期限。”可见,《汉堡规则》与《海牙规则》和《维斯比规则》的有关规定相比,索赔和诉讼时效期间既作了延长,又体现了其更为灵活的特点。

9、管辖权和仲裁的规定。《海牙规则》、《维斯比规则》均无管辖权的规定,只是在提单背面条款上订有由船公司所在地法院管辖的规定,这一规定显然对托运人、收货人极为不利。《汉堡规则》第二十一条规定,原告可在下列法院选择其一提起诉讼:①被告的主要营业所所在地,无主要营业所时,则为其通常住所所在地;②合同订立地,而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立;③装货港或卸货港;④海上运输合同规定的其他地点。

除此之外,海上货物运输合同当事人一方向另一方提出索赔之后,双方就诉讼地点达成的协议仍有效,协议中规定的法院对争议具有管辖权。

《汉堡规则》第二十二条规定,争议双方可达成书面仲裁协议,由索赔人决定在下列地点之一提起:①被告的主要营业所所在地,如无主要营业所,则为通常住所所在地;②合同订立地,而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立;③装货港或卸货港。此外,双方也可在仲裁协议中规定仲裁地点。仲裁员或仲裁庭应按该规则的规定来处理争议。

10、规则的适用范围。该规则适用于两个不同国家之间的所有海上货物运输合同,并且海上货物运输合同中规定的装货港或卸货港位于其一缔约国之内,或备选的卸货港之一为实际卸港并位于某一缔约国内;或者,提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证在某缔约国签发;或者提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证规定,合同受该规则各项规定或者使其生效的任何国家立法的管辖。

同《海牙规则》一样,《汉堡规则》不适用于租船合同,但如提单根据租船合同签发,并调整出租人与承租人以外的提单持有人之间的关系,则适用该规则的规定。

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