深圳地铁14号线黄木岗站三线换乘方案研究

2023年12月7日发(作者：环传)

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深圳地铁14号线黄木岗站三线换乘方案研究胡建国,罗从伍,陈　宏(中铁第六勘察设计院集团有限公司,天津　300308)摘要:深圳地铁14号线黄木岗站与既有7号线、近期规划24号线黄木岗站形成地下三线换乘车站,车站周边环境复杂。如何综合各种边界条件形成建筑功能完善,结构经济安全,同时又对周边环境影响最小的方案是本站研究的重点,特别是车站站位及换乘功能的研究。方案设计过程中,通过逐一梳理地面建筑、地下建(构)筑物、地面交通、片区规划、工程地质条件、客流预测、车站换乘功能等边界条件,总结黄木岗站立交桥安全、交通疏解、管线改迁、结构工法、施工器具选择、车站站位及换乘功能等重难点,采取逐项突破的方法,最终推演出“干”字形节点换乘方案,其中14号线采用地下3层双叠侧式车站,与7号线形成平行同台换乘,与24号线形成台-台换乘。关键词:地铁车站;设计边界条件;车站站位选择;三线换乘方案;方案比选DOI:10.3973/.2096-4498.2019.04.014中图分类号:U452　　　　　文献标志码:A文章编号:2096-4498(2019)04-0633-09开放科学(资源服务)标识码(OSID):Three-lineTransferSchemeofHuangmugangStationofShenzhenMetroLine14Abstract:HuangmugangStationofShenzhenMetroline14,existingline7andrecentlyplannedline24forma(ChinaRailwayLiuyuanGroupCo.,Ltd.,Tianjin300308,China)HUJianguo,LUOCongwu,earchprioritiesofthisstationishowtointegratevariousboundaryconditionstoformaschemewithperfectbuildingfunction,economicandsafestructure,andwiththeleastimpactonthesurroundingenvironment,theschemedesignprocess,bysortingoutboundaryconditionssuchassurfacebuildings,undergroundstructures,surfacetraffic,areaplanning,engineeringgeologicalconditions,pasngerflowpredictionandstationtransferfunction,theimportantanddifficultpointsofHuangmugangStation,suchassafetyofoverpass,trafficrelief,pipelinemodification,constructionmethod,constructionequipmentlection,hodofbreakthroughtermbytermisadoptedtofinallyputforwardthenodetransferschemeof"dry"type,inwhichline14adoptsthedoublesidestationwiththreefloorsundergroundtoformparallelandsameplatformtransferwithline7,ds:metrostation;designboundaryconditions;stationlocationlection;threelinetransferscheme;schemecomparison0　引言目前,国内学者针对两线及多线换乘方式以及各种换乘方式存在的问题、规划线与既有线换乘方案进行了研究。蒋永康[1]从轨道交通换乘原则入手,通过对各种换乘方式的研究和对比其优缺点,确定了合理的换乘方案;邱蓉[2]针对既有线不同预留换乘条件下国内城市轨道交通经过近20年的快速发展,在大部分城市已形成网络,其周边建设条件越来越复杂,地铁换乘车站在线网中的比例逐年提高。综合周边条件选择合理的建筑、结构方案,对车站功能、工程风险、工程造价起决定性作用。收稿日期:2019-01-04;修回日期:2019-02-27的换乘方式及存在的问题,建议综合考虑建设时序,从第一作者简介:胡建国(1977—),男,湖南邵阳人,2001年毕业于湘潭工学院,工民建专业,本科,高级工程师,现从事轨道交通建筑设计工作。E-mail:29986129@。634隧道建设(中英文)第39卷　投资控制、工程可实施性和旅客出行的便捷性等角度,提出相应的预留换乘节点方式建议;宋义宁[3]通过对青岛闫家山站的总结和分析,为以后三线换乘站的换乘方式和换乘设计提供指导和借鉴;罗雁云等[4]介绍了我国轨道交通枢纽的现状及存在的问题,提出了改善换乘问题的建议,即规划与建设时做到“以人为本”;李舸鹏[5]介绍了地铁地下车站换乘形式,并通过工程案例进行对比和分析,建议从技术、经济的角度因地制宜地选择适合本站的最佳换乘形式;严东[6]介绍了地铁大空间地下多线换乘站建筑设计,提出通过大柱跨及改变柱形式的方法优化车站空间,形成与多线换乘交通枢纽相匹配的车站空间;李杜一[7]介绍了地铁车站换乘形式的设计研究,对不同换乘形式下换乘车站的类别、特点和适用性进行阐述,建议科学合理地设计地铁车站换乘形式,提高换乘设计水平;金宾[8]介绍了地铁换乘站换乘方式的设计,建议选用经济、合理、匹配的换乘方式。以上研究均对黄木岗站换乘方案起到一定借鉴作用,但由于黄木岗站所处站址环境的复杂性、换乘客流比例极大的特殊性,与以往研究形成了较大差异。本文根据黄木岗站的周边环境、边界限制条件分析研究三线换乘方案,其中14号线采用地下3层双叠侧式车站,与7号线形成平行同台换乘,与24号线形成台-台换乘。14以为类似工程设计提供参考号线站台形式及换乘方式独特。,换乘功能完善,可1　工程概况黄木岗站位于深圳笋岗西路、泥岗西路、华富路、华强北路五岔路口处的黄木岗立交桥下,为7、14、24号线3条线的换乘站,其中7号线为运营站,24号线为近期规划站,14号线为本次修建车站。24号线黄木岗站沿笋岗西路东西向敷设,7号线沿泥岗西路、华强北路南北向敷设,14号线沿泥岗西路、华富路南北向敷设。14号线总建筑面积为41筑面积为18079.51m2572m2,24号线总建站站位见图2。。车站周边线网规划见图1,车图1　车站周边线网图Fig.1　Routenetworkaroundthestation图2　车站站位示意图2　Fig.2　Diagramofstationlocation2.1　设计边界条件14地面建筑桥桥桩众多号线黄木岗站位于黄木岗立交桥正下方。车站站址周边集商业、办公、金融、,居住立交等用地于一体,西北侧为深圳市第二人民医院,东北侧为体育大厦及游泳馆,东南侧为深圳实验学校中学部,南侧为海馨苑,西南侧为市政大厦及华富村等居住区。站址周边环境见图3。图3　车站周边环境2.2　Fig.3　Surroundingaroundthestation2.2.1　地下建黄木岗立交桥下方管线复杂地下管线(构)筑物,车站范围内重要管线有:110kV及220工),1根埋深5.34kV电力管(部分为拖拉管法施管,埋深3.94m、位m、于车横跨车站的站主体上方ϕ1的0001600mm污水1400800mm雨水箱涵,mm×深42电信管(共埋深约48孔,1内含长途和军用光缆m、横跨车站的1400mm×),埋横跨车站的m、横跨车站的ϕ1下管线平面图见图4004。mmϕ及300ϕ1mm000燃气管mm给水管等,埋深2.1。m、地2.2.2　14号线东侧有已运营的地铁地下其他建(构)筑物14号线基本平行设置(站位关系见图7号线黄木岗站2),,与叠侧式车站。7号线黄木岗站剖面图见图为地下5。3层　第4期胡建国,等:　深圳地铁14号线黄木岗站三线换乘方案研究　635图4　地下管线平面图Fig.4　Planofundergroundpipelines况分析,站位周边已基本实现规划。片区规划示意图见图8。图6　路口道路体系Fig.6　Roadsystematinterction2.3　地面交通Fig.5　ProfileofHuangmugangStationofline7(unit:mm)图5　7号线黄木岗站剖面图(单位:mm)黄木岗站位于五岔路口,且均为城市主干道,目前各条道路早晚高峰交通繁忙。车站站位处道路体系及2.4　片区规划道路服务水平分析分别见图6和图7。黄木岗站500m范围内主要以交通、居住、社团用图7　道路服务水平分析Fig.7　Analysisofroadrvicelevel地为主,兼有少量商业及行政办公用地。根据现场情636隧道建设(中英文)第39卷　图8　片区规划示意图2.5　客流预测Fig.8　Sketchofdistrictplanning流见表141—2。号线黄木岗站以及各条线之间的换乘预测客表1　远期晚高峰客流预测Table1　Forwardeveningpeakpasngerflowforecast人次/h上行下行上车客流下车客流断面客流上车客流下车客流断面客流182表2　各线远期高峰换乘量Table2　Forwardpeaktransfervolumeofeachline换乘线路换乘客流量/(人次/h)1414号线与号线与724号线24号线与7号线号线394　　由表1—2可知:换乘客流,占总客流量的14号线车站客流量主要来源于2.98%。2.6　6.1　工程地质和水文地质条件场地内地层自上而下为素填土工程地质、砾质黏性土、全风2.化花岗岩6.2　水文地质、土状强风化花岗岩。工程地质示意图见图9。根据其赋存介质的类型,场地地下水主要有2种类型:一类是第四系松散岩孔隙水,主要赋存于第四系松散岩土层中;另一类是基岩裂隙水,主要赋存于2.强风化及中等风化带中6.3　,略具承压性。场地地貌单元为台地工程地质评价。根据区域地质资料及本次勘察结果,拟建场地及其周边未发现影响场地稳定性的滑坡、地裂缝、崩塌、岩溶、采空区等不良地质作用。根据地质资料,近场区未发现晚更新世以来的活动断裂、没有发生过破坏性的历史地震、不存在发震构造,场地属地震稳定区。场地内存在的影响工程的特殊性岩土和不良地质可以通过采取适当措施治理。图9　工程地质示意图(单位:Fig.3　车站方案设计重难点分析9　Sketchofengineeringgeology(unit:mm)mm)根据边界条件分析,车站方案设计重难点主要集3.中在以下几个方面1　黄木岗立交桥位于城市主干道黄木岗立交桥安全问题。,于1997年5月开始施工,1998年底投入使用。目前立交桥车流量较大,根据市各部门意见,黄木岗立交桥在车站施工期间应予以保留,不能拆除,且施工期间必须采取安全可靠的桥桩保护及托换方案以保证立交桥的3.安全2　。根据前期与交警交通疏解、管线迁改问题、管线等产权单位的沟通,黄木岗车站施工期间必须保证交通通畅,交通疏解方案需要做到借一还一;对于110、220不允许进行改迁。kV高压电缆及军用电缆3.3　根据深圳地铁结构工法的选择1、2、3期建设经验,车站应尽可能3.避免采用暗挖法施工4　。鉴于交通疏解施工器具的选择、管线迁改、桥桩保护以及桥下低净空等因素的影响,在确定工法的前提下需要考虑施工3.机械的选择5　车站站位及换乘方案研究,确保工程的可实施性。行三线换乘14号线黄木岗站与既有,本站换乘客流占总客流的7号线、规划98%,24号线进换乘客流比例极大。本站方案的重中之重是考虑合理的换乘方案,而换乘方案与车站站位之间又相互影响。　第4期胡建国,等:　深圳地铁14号线黄木岗站三线换乘方案研究　6374　车站站位及换乘方案研究通过分析车站周边边界条件可知,采用低净空施工器具(见图10)、盖挖逆作的施工工法,辅以可靠的桩基托换可以保证立交桥安全,做到借一还一的交通疏解,确保重要管线不改迁。本文重点介绍车站站位及换乘方案的研究。(a)低净空地下连续墙图10　(b)低净空施工器具液压抓斗机4.1　车站站位选择Fig.10　Lowheadroomconstructionequipment通过分析车站周边实际建设条件及工法选择原则可知,本站具备明挖施工条件,应在采用明挖工法的前提下进行站位选择。东侧7),号线黄木岗站位于黄木岗立交桥下沿泥岗西路、华强北路南北向敷设(。泥岗西路综合考虑既有7号线站位、14号线及24号线线位、黄木岗立交桥桥桩等因素,车站存在4种站位组合方案,如图11所示。4.1.1　受既有14号线站位7号线站位影响,14号线车站站位只能设置在7号线西侧,具体站位可考虑泥岗西路路中、路西2位方案的综合比选见表个位置。14号线站位图见图3。11(a)和11(b),2个站4.1.2　24号线站位选择时需要考虑的因素较多24号线站位,首先需要明确其东西向站位,然后再确定南北向站位。(a)14号线位于泥岗西路路中,24号线位于7号线西侧(笋岗西路北侧)(b)14号线位于泥岗西路西侧,24号线位于7号线西侧(笋岗西路北侧)(c)14号线位于泥岗西路路中,24号线位于7号线东侧(笋岗西路北侧)(d)14号线位于泥岗西路路中图11　车站站位组合方案,24号线位于7号线西侧(笋岗西路南侧)Fig.4.1.2.1　2411　号线东西向站位选择Combinationschemeofstationlocation电视台站24号线东西两端相邻车站分别是体育馆站,在体育馆站与6号线换乘,6号线已施工换、有线乘节点。东西向站位方案见图11(a)和11(c),方案综合比选见表4。638隧道建设(中英文)表3　14号线站位方案比较Table3　Schemescomparisonforstationlocationofline14第39卷　方案建筑功能　14号线采用地下3层双对立交桥影响　对交通影响交通导改6周边环境影响　占用部分医院用地。24施工风险及难度　需要托换7组桥桩,大综合评价　泥岗西路路中叠侧式方案,24号线采用地下4层岛式方案,可实现7、14、24号线台-台换乘,换乘距离适中,换乘功能较好　14号线采用地下3层双叠侧式方案,24号线采用地　需托换7根桥桩,风险可控号线施工期间需征用医院北侧绿地用作医院临时停车场;24号线位于医院门次,交通疏解复杂,但对交通影响较小范围托换桥桩施工风险很大;且很多桥桩距离主体基坑非常近,变形难以控制,风险也很大　考虑到车站换乘功能以及对市二医院影响等因素,推荐14号线车站设置在泥岗西路路中口,施工期间对医院有一定影响　泥岗西路路西下4层岛式方案,7、14号线可实现台-台换乘,换乘距离较远;24号线与7、14号线只能实现通道换乘,换乘不便无需托换桥桩　次,交通疏解复杂,但对交通影响较小交通导改4　24号线与14号线站位均位于医院门口,施工期间对医院影响较大,其余影响与路中方案一致　无需托换桥桩,施工风险较小表4　24号线东、西向站位方案比较Table4　Schemescomparisonbetweeneastandweststationlocationofline24方案车站间距　24号线两建筑功能　14号线采用地下3层双叠侧式方案,24号线采用地下4层岛式方案,可实现7、14、24号线台-台换乘,换乘距离适中,换乘功能较好　14号线采用地下3层双叠侧式方案,24号线采用地下4层岛式方案,7、14号线可实现台-台换乘,24号线与7、14号线只能实现厅-厅换乘,换乘功能稍弱对立交桥影响对周边环境影响　占用部分医院用地。24对既有车站影响　对既有7号线只需改造靠近14号线的侧墙,以及管理用房区布置小范围改造7号线设备及综合评价　泥岗西路西侧端车站间距均为900m左号线施工期间需征用医院　需托换7根桥桩,风险可控北侧绿地用作医院临时停车场;24号线位于医院门右,站间距合理　24号线东端车站间距为　考虑到换号线站间距问题,推荐24号线设置在泥岗西路西侧口,施工期间对医院有一定影响　占用体育馆用地。施工　需托换7根桥桩,风险可控期间需对体育大厦出入口进行更改与迁移,对医院无影响,但体育馆侧人流小于医院侧人流乘功能及24　泥岗西路东侧600m,西端车　需对7号线大里程端公共区、设备用房、两侧侧墙等部位进行大范围改造站间距为1200m,站间距不合理4.1.2.2　24号线南北向站位选择步考虑其在笋岗西路路中、路南、路北站位。由于路中24号线确定设置在泥岗西路西侧后,还需要进一站位需要拆除黄木岗立交桥或采用暗挖法施工,该方案不予考虑。本文重点研究南、北向站位设置问题,站位方案见图11(a)和11(d),方案综合比选见表5。表5　24号线南、北向站位方案比较Table5　Schemescomparisonbetweensouthandnorthstationlocationofline24方案对立交桥影响　需托换7根桥桩,风险可控对周边环境影响　占用部分医院用地。24号线施工期间需征用医院北侧绿地用作医院临时停车场;24号线位于医院门口,施工期间对拆迁综合评价　考虑到拆迁推荐24号线笋岗西路北侧无拆迁医院有一定影响难度及费用,　拆迁建筑面积为笋岗西路南侧　需托换5根桥桩,风险可控　拆除市政大厦,站位移至拆除后的市政大厦用地内,不占用周边其他用地,对医院影响较小;区间需下穿华富村小区2栋8层混凝土框架结构住宅,隧道竖向已避开桩基设置在笋岗西路北侧16555m24.1.3　站位总结通过对14号线、24号线站位的逐一研究,车站最终采用14号线位于泥岗路路中、24号线位于泥岗路西侧(笋岗西路北侧)的方案,7、14、24号线形成“干”4.2　站台形式的选择字形换乘形式,即图11(a)所示站位。车站站台形式存在侧式、岛式、岛侧式及各种组合形式,国内专家对该方面进行了较多研究,如惠伦[9]　第4期胡建国,等:　深圳地铁14号线黄木岗站三线换乘方案研究　639分析研究了岛侧站台形式的组合。本文主要根据车站实际情况介绍黄木岗站站台形式的选择。4.2.1　由表142号线站台形式可知,14、7号线换乘客流量为18人次/h,14、24号线换乘客流量为13365人次/h,总换407乘客流量为31个换乘客流量的77279%。人次为提供/h,147、14号线换乘客流量占整号线最便捷的换乘路径,建议采用平行同台换乘。根据7号线站台形式及7、14号线线路平行的关系,14号线采用地下3层叠侧式站台形式,正好形成7、14号线的平行同台换乘;同时,考虑到三线换乘的换乘客流量大的因素,需将14号线与7、24号线换乘客流分开,因此,14号线采用双叠侧式站台。14号线黄木岗站剖面图见图12。图12　14号线黄木岗站剖面图4.2.2　Fig.2412　号线站台形式ProfileofHuangmugangStationofline14对于线路中间站,在无特殊限制条件的情况下一般采用岛式站台。考虑到24号线实际情况,24号线车站采用地下4层岛式站台。4.3　车站的换乘方式主要有台换乘方式研究-台换乘、厅-厅换乘、通道换乘、站外换乘等。根据前文各种边界条件的推演可知,7、14号线采用台-台换乘方式,本站重点是需要考虑24号线与7、14号线采用何种换乘方式。结合实际情况,其换乘方式有以下2种。4.3.1　本方案方案241号线与7、14号线形成“干”字形台-台换乘,其中7、14号线采用同台平行换乘方式,24号线与7、14号线通过台-台换乘楼扶梯实现台-台换乘。考虑到换乘客流大,为减少客流交织,14号线采用双叠侧式站台将客流尽量分开。车站总平面图见图11(a),车站换乘节点及换乘流线见图13。图13　方案1换乘节点剖面图4.3.13　Profileoftransfernodeofscheme12　考虑到本站客流较大方案Fig.2,为避免出现客流拥堵现象,设计时有意加大各种换乘距离,主要是将24号线西移,7、14号线维持同台平行换乘方式,24号线与7、14号线采用通道换乘。本方案中14号线采用地下3层单叠侧式站台,方案2车站总平面图见图14,其换乘节点及换乘方式见图15。图14　方案2示意图Fig.14　Sketchofscheme2图15　方案2换乘节点剖面图Fig.15　Profileoftransfernodeofscheme2车站换乘方案综合比选见表6。640隧道建设(中英文)表6　车站换乘方案综合比较Table6　Comprehensivecomparisonofstationtransferschemes第39卷　方案建筑功能　14号线采用地下3层双叠侧式方案,24号线采环境影响　占用部分医院用地。24号线施工期间需征用医院北侧绿地用作医院临时停车场;且24号线位于医院门口,施工期间对医院有一定影响对交通影响对既有车站影响　对既有7号线施工风险建筑面积综合评价1用地下4层岛式方案,可实现7、14、24号线台-台换乘,换乘距离适中,换乘功能好　14号线采用地下3层单叠侧式方案,24号线采用地下4层岛式方案,可　通过交通疏解,疏解道路能做到借一还一只需改造靠近14号线的侧墙,以及小范围改造理用房区布置7号线设备及管　需托换高架桥桥桩,风险可控　14号线总建筑面积为41572m2;24号乘车站,车站换线总建筑面积乘功能应置于为18079.51m2　作为三线换首位,在其他各方面相差不大的前提下,车站方案应优先选用换乘功能更优的方案。综合比较后,本站推荐采用方案1　14号线总建筑面积为同方案1同方案1同方案1同方案129840m2;242实现7、14号线台-台换乘,24号线与7、14号线通道换乘,换乘距离较远,换乘功能较好号线总建筑面积为18292m24.4　其他设计方案换乘方式的选择,车站总体方案已确定。14号线采用地下3层双叠侧式站台,24号线采用地下4层岛式站台,车站效果图见图16。接下来主要补充换乘节点处各层设计及7号线侧墙局部改造介绍。4.1、4.2、4.3节已详细论述车站站位、站台形式、层,14号线施工时需要将7号线预留换乘接口打通,4.4.4　地下4层并需破除1处侧墙。地下3层平面图见图19。地下4层为24号线站台层,其平面图见图20。图16　车站效果图图17　地下1层平面图Fig.17　Planofthegroundfloor4.4.1　地下1层Fig.16　Effectpictureofstation地下1层为7、14号线换乘大厅及24号线商业层。由于原7号线结构侧墙仅预留2处换乘通道接口,为形成更好的站厅空间效果,14号线施工时需要将7号线换乘大厅处的结构侧墙破除。地下1层平面4.4.2　地下2层图见图17。地下2层为7、14号线右线站台及24号线站厅层,14号线施工时需要将7号线预留换乘接口打通。4.4.3　地下3层地下2层平面图见图18。图18　地下2层平面图Fig.18　Planofthecondfloorunderground地下3层为7、14号线左线站台及24号线设备　第4期胡建国,等:　深圳地铁14号线黄木岗站三线换乘方案研究　641图19　地下3层平面图Fig.19　Planofthethirdfloorunderground图20　地下4层平面图5　结论与建议Fig.20　Planofthefourthfloorunderground深圳地铁14号线黄木岗站设计方案以不拆除黄木岗立交桥为前提,将换乘功能作为首要条件,同7时充分考虑结构的经济性和安全性。车站方案根据出了号线地下“干”字形换乘组合形式3层叠侧式站台的实际情况,特别是14,开创性地提号线采用地下3层双叠侧式站台,既很好地实现了7、14号线的同台平行换乘,又将24号线与7、14号线站台节点换乘的客流进行分流,减少了3条线换乘客流交织。整个换乘空间合理,换乘流线清晰明了,将换乘功能做到了最佳。车站方案受黄木岗立交桥桥桩的影响,导致站内局部空间局促,接下来需要对站内局部布局进一步进行研究。参考文献(References):[1]　蒋永康.城市轨道交通换乘方式探讨[J].城市轨道交通研究,2000(3):gyforurbanrail-boundAdiscussiontransitsystem[J].onthetransferUrbanridingMass[2]　邱蓉Transit,技术.新建线路与既有线换乘方案研究2000(3):45.[J].铁道建筑,QIURong.2013(6):ornewandexisting2013(6):subway[3]　宋义宁lines[J]..三线换乘站方案研究RailwayConstructionTechnology,:以青岛闫家山站为例54.[J].建筑工程技术与设计,fscheme2017(36):n:TakingYanjiashanStationinQingdaoasanexampletransfer[4]　罗雁云2017(36):[J].ArchitecturalEngineeringTechnologyandDesign,,董国鹏1409.,陈薇萍.关于城市轨道交通换乘的几点思考[J].城市轨道交通研究,2004,7(6):LUOYanyun,DONGGuopeng,ontransferTransit,aturbanrailtransitstations[J].UrbanMass[5]　李舸鹏.2004,地铁地下车站换乘形式探讨7(6):14.[J].隧道建设,2014,LIundergroundGepeng.34(5):fpasngertransfermodesof[6]　严东34(5):.地铁大空间地下多线换乘站建筑设计探究tations[J].TunnelConstruction,2014,[J].建材与装饰,Dong.2018(8):roundmulti-lineDiscussiontransferonstationarchitecturalinmetrolargedesignspaceof[7]　李杜一[J].Construction.地铁车站换乘型式的设计研究Materials&Decoration,[J].2018(8):智能城市233.,2018(10):sfer2018(10):formetrostations[8]　金宾[J].论研究.Intelligent地铁换乘站换乘方式设计研究City,[J].城市建设理,JINBin.2018(6):reticalthedesignoftransferstation[J].[9]　惠伦.城市轨道交通站台形式设计方案研究RearchinUrbanConstruction,2018(6):[J].交通152.运输系统工程与信息,Caanylasis2008,onplatform8(6):ofurbanrailEngineeringand[InformationJ].JournalTechnology,ofTransportation2008,8(6):Systems167.

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