波音787项目关键系统评审的问题分析及启示

2023年12月4日发(作者：西菜)

-

航空科学技术AeronauticalScience&TechnologyDec.252019Vol.30No.1216-22波音787项目关键系统评审的问题分析及启示邓中卫*，王平利中国航空工业发展研究中心，北京100029摘要：本文介绍了美国波音787项目特点以及美国联邦航空局（FAA）和波音公司对该项目进行关键系统评审的背景，重点介绍了评审中发现的波音787项目研发过程中存在的问题，以及评审组给出的建议。通过分析波音787项目研制问题及相关改进措施，给出对我国大型民机研制在项目管理、正向设计、供应商管理以及适航管理等方面的启示。关键词：民用飞机；系统工程；机载系统；波音787中图分类号：V221文献标识码：ADOI：10.19452/1007-5453.2019.12.003理念和举措，例如，同时提出了型号合格证和生产合格证取证申请，希望同时取得飞机设计批准和生产许可证，以显示波音公司对新机的性能、质量和前景充满信心；组织虚拟的“全球设计团队”，通过问卷调查方式，广泛听取公众对飞机设计方面的建议。波音公司在该项目中首次采用全球供应链战略，邀请全球40多家航空公司参与飞机的开发和设计；联合全球范围内主要的厂商，以风险共担的方式研制飞机等。除飞机总体设计和最后总装由本公司完成外，将相当一部分部件的研制、生产和装配工作转包给了分布在美国14个州和美国之外11个国家的其他厂商，波音公司自己在该项目中只与23个一级分包商/供应商直接打交道。在机载系统方面，主要的风险共担伙伴和供应商有法国达索系统公司（提供CATIA软件和产品寿命周期管理（PLM）支持）、通用电气航空集团（负责增升装置、起落架作动器、一种发动机和航电系统中的通用核心系统）、法国拉泰科埃尔集团（负责客舱门）、梅西埃·道蒂英国公司（负责起落架）、法国梅西埃·比加蒂公司（负责电刹车）、日本普利斯通公司（负责轮胎）、古德里奇公司（负责电刹车、发动机短舱、反推力装置、燃油系统和货物处理系统）、穆格公司（负责飞控作动器）、派克·汉尼汾公司航宇产品集团（负责波音787是美国波音公司研制的超远程双发涡扇宽体运输机，用来取代波音767飞机，波音787-8为基本型。2011年8月26日，美国联邦航空局（FAA）为波音787飞机签发了型号合格证，并将波音公司的第700号（No700）生产型号合格证进行修改，使其包含波音787-8飞机，大约一个月后，首架飞机交付航空公司。波音787-8投入运营后出现过各种各样的故障，为找出这些故障原因，并对该型飞机的取证过程进行审核，2013年1月31日，FAA和波音公司成立了波音787-8关键系统评审组（CSRT），对波音787-8飞机的研制过程进行了一次为期6个月的全面评审，评审涉及飞机的设计、制造和组装等方面。尽管此次评审的最终结论是波音787飞机项目成功采用“持续运营安全性”（COS）流程，确保了该机满足所期望的安全性水平，但仍发现波音787飞机在关键系统、推进、结构以及制造/质量等方面都存在一些问题，这些问题涉及需求工程、设计、试验、故障分析、运营、工程一致性等各方面。1波音787飞机项目的特点波音公司在该型飞机的研制上采取了一系列非常规的收稿日期：2019-10-17；退修日期：2019-10-29；录用日期：2019-11-15*通信作者.Tel.：E-mail：dzw1234@引用格式：DengZhongwei，isandinspirationoncriticalsystemsreviewofBoeing787［J］.AeronauticalScience&Technology，2019，30（12）：16-22.邓中卫，王平利.波音787项目关键系统评审的问题分析及启示［J］.航空科学技术，2019，30（12）：16-22.邓中卫等：波音787项目关键系统评审的问题分析及启示液压系统）、汉胜公司（负责电动液压泵、电源系统、辅助动力装置、冲压空气涡轮应急发电机、空调系统、机载氮气发生系统）、法国泰雷兹集团（负责电源转换系统和备份飞行显示器）、霍尼韦尔国际公司（负责电传飞控系统、飞机健康监测与管理系统和导航系统）、罗克韦尔-柯林斯公司（负责通信设备、监视与显示系统）[1]。另外，波音787还采用了很多新技术以及创新的设计和架构。几个比较突出的技术创新包括变频交流起动/发电机（VFSG）、高功率发电系统、扰流板电动作动器、复合材料机身制造。2波音787关键系统评审2.1评审的组织安排关键系统评审组（CSRT）分为4个小组，分别对波音787的关键系统、推进、结构以及制造/质量4个方面进行评审。各评审组对其领域中发现的问题进行评估并对改进措施进行评估。其中系统评审小组、结构评审小组和推进系统评审小组把评审中发现的不属于设计问题的线索交给制造/质量评审组进行评审和处理。每个评审组还对系统复杂性、供应商责任心、新技术的应用、已有技术的创新应用等方面进行量化。系统评审小组进行深入评审的部分子系统/部件如图1所示。图1进行深入评审的波音787部分子系统/部件Fig.1Boeing787subystems/componentslectedforreview这次对波音787的评审是对其取证过程进行确认，以确保该型飞机的关键系统满足预期的安全性等级。作为这次评审过程的一部分，波音公司以及相关部件和子系统供应商提供了详细的问题解决方案。2.2评审内容的选择系统评审小组选择变频交流起动/发电机（VFSG）、发电机控制器（GCU）、主电源面板、扰流板机电作动器SEMA）以及主飞控系统液压作动器等部件和子系统进17行了深入评审。系统评审小组之所以选择对这些部件或子系统进行评审，主要是因为这些部件/子系统对于保证飞行安全是十分关键的。另外这些部件/子系统还具有以下特点：(1)在飞机运营过程中都多次出现事故，正处于波音公司的“持续运营安全性”（COS）流程跟踪状态下；(2)按照“延程运行”（ETOPS）报告规定，属于在延程运行中出现问题需要报告的；(3)是中断运营服务/影响可靠性统计的主要因素。CSRT专家组成员利用其专业知识和经验进行了独立判断，对波音787‒8的取证过程进行评审。在评审过程中，CSRT评审专家与波音公司的供应商进行了广泛的接触。根据系统评审小组的深入评审，总结出需求、设计、试验、分析以及使用问题等几方面的问题，这些问题都是属于共性问题。在评审中，系统评审小组还注意到与波音787工程一致性检查数量有关的问题。3波音787飞机机载系统研发过程中存在的问题3.1与需求有关的问题产生需求是一项工作量极大且富有挑战性的工作，一型飞机有数万条需求，这些需求还要向大量的系统、子系统和部件传递。在评审中发现了一些需求定义存在缺陷的事例，当这些“缺陷”在部件的设计和实现中传递时，就会导致一些问题，这些问题在对飞机运营问题进行调查时会被识别出。系统评审小组认为，尽管造成这些需求缺陷的原因在高级层面上是相互关联的，在细节层面每一个都是独一无二的且相互隔离的。3.1.1需求在传递过程没有被全部确认在波音787项目中，尽管波音公司的需求是存在的，但在波音公司和下一层供应商之间，以及不同级别的供应商之间的需求验证/确认（verification/validation）有缺失。在飞机设计中，需求需要从波音公司传递给一家主供应商，然后再向下一层供应商传递的例子比比皆是。例如，主电源板的需求先是由波音公司传递给联合技术航宇系统公司（UTAS），然后再由UTAS公司传递给它的下一级供应商——ECE公司，然后再传递给印刷电路板部件供应商。随着需求在各个供应商之间的传递，需求的应用和验证没有被适当的定义，这就导致了三个问题：(1)一旦该部件投入使用，就会显示出在很多方面存在设计缺陷；(2)在制造过程中会存在易变性；(3)该部件的使用会引起反常的行为或故障[2]。（18航空科学技术Dec.252019Vol.30No.123.1.2凭经验进行需求假定评审中发现经常出现这样一种现象，基于过去的工程实践或知识，一个需求被假定是正确的。之所以做出这样的假定是因为在过去的某项应用中，该项需求是充分的，对于目前的应用，它仍然被认为是一个有效需求。但是由于该设备的使用环境（例如，SEMA马达的使用环境发生变化）或应用情况发生了变化，就会做出一个有关该设备如何运行的错误假设，一旦该设备被充分投入使用，就会暴露出问题。因此在需求假设方面要注意，基于过去的类似设计经验得出的假设是无效的。3.1.3需求的所有权不明当涉及到多个供应商时，在同一供应链中或在多个平台/产品间，由于需求缺少明确归属，会导致某个需求没有被充分传递和/或确认。很多情况下，需求从波音公司被传递给一个主供应商，然后再传递下一级供应商。或者在波音公司的两个部门间或这些部门与他们各自的主供应商之间传递。这时，需求的拥有者/确认者没有被明确，这就会导致每一方都认为其他方才是该项需求的拥有者。举个例子，在VFSG空气/油热交换器电路的设计中，该电路的不同部分由不同的供应商拥有，而集成起来的综合组件没有清晰的归属。当需求跨越不同的组织或设计边界时，需要明确该项需求的归属，以确保对该项需求进行适当的评估并文档化。3.2与设计有关的问题3.2.1采用未经验证的设计方案评审中发现存在不正确的假定。错误地认为已经经过证明的设计方案无须经过验证就可以应用于新的设计应用。有些情况下，不正确的设计假定会在部件或系统中造成功能或性能缺陷，而这些缺陷在后续的飞机开发阶段才会被发现。在开发阶段发现这些问题会极大影响飞机开发进度。例如，VFSG油冷却系统中油压的变化及其对系统动力学的影响，以及频率的变化对GCU上VFSG旋转二极管故障模式的影响等，尽管这些问题会影响项目进度并给航空公司造成负担，但这并不表示它们都是安全性风险。设计评审表明，在随后的正式设计以及设计评审过程中，需要对此给予包括采用设计检查单在内的特别关注。3.2.2没有遵循合适的工业设计标准对于飞机部件来说，航宇工业设计标准通常是作为最低设计标准。工业设计标准提供了将收集到的工作经验文档化的手段，从而可以避免通用设计错误。CSRT在评审中发现，如果波音公司没有提出明确的设计需求，在某些特定情况下，下一级供应商没有遵循航宇工业设计标准。例如，在发电面板中的印刷电路板内部短路故障案例中，CSRT注意到供应商识别出一个具体的条目作为候选的设计需求，但在具体实现时没有采用工业设计标准。尽管供应商认为它成功满足了需求，但实际上并没有达到目的。尽管存在可以防止出现这种短路问题的工业标准，但在本项目中电源面板中的印刷电路板的设计没有遵循工业标准，所以仍存在问题。在这个例子中，并不是新技术造成了这一问题，而是建立的设计需求没有被恰当地实现。有些时候，T1级供应商没有将波音公司的具体需求正确传递给下一层供应商，这时应该遵循工业标准设计惯例。由于没有具体需求，供应商认为这项规范是可选的，因此做出了不合适的设计决策。供应商错误地认为它已成功满足了所有需求，但真实的需求并没有被满足。供应商是自己做出这些决定的，并没有咨询波音公司或T1级供应商。如果在设计评审过程中对这项决定进行明确讨论，这一问题有可能就被识别出来并通过设计更改予以解决。3.3与试验有关的问题与试验有关的问题主要是试验设计不充分（试验范围不恰当或试验环境不具代表性）。试验设计不充分会导致不能将部件和系统设计和实现方面的问题通过试验检测出来，这些问题会在后续的开发阶段被发现，而那时修改起来更加困难且代价昂贵。例如，VFSG油冷电路的试验环境不是典型的飞机环境，SEMA马达制动器的试验也是如此，它采用了一个实验室电源代替EMCU。在波音787系统设计中，有时某些设计方面被认为对于试验来说不是关键的，因此试验是在试验台上进行的，而试验台并不能完全反映设计的真实情况，试验台试验的某些方面与实际部件安装在飞机上的工作方式是有区别的，这就会导致一个不恰当的试验。对于很多试验来说，必须做出如下判断：飞机上的哪些部分必须要精确复现；哪些部分可以采用非型号设计的设备进行模拟；什么时候可以用这类设备以及关键运行参数是什么。在上述案例中，在进行有关试验的逼真度设置时决策有误。有些情况下，错误的决策可能是因为波音公司与各供应商之间（或各机载设备供应商之间）沟通不畅造成的。邓中卫等：波音787项目关键系统评审的问题分析及启示3.4与制造/质量有关的问题波音公司设计和生产飞机的商业模式是与众多的供应商共享设计和生产责任。CSRT发现对波音787系统和设备来说，这种商业模式并不是造成运营中出现问题的原因。但这种商业模式确实给制造/质量环节以及FAA带来了一些独特的挑战。波音公司在波音787的制造环节引入了创新的制造和组装流程，无论从范围还是从规模说都是前所未有的。波音公司在波音787设计和生产过程中，为实现新的制造和组装工艺，遇到了一些未曾预料的制造方面的挑战。在波音787项目开发过程中，供应商需要学习如何与新流程的接口协同工作，供应链要面对一个学习曲线。另外，波音公司对部件有明确的生产进度要求，因此在波音787制造过程中的工程更改对供应商的能力产生影响。CSRT注意到，如果波音公司不提高支持力度，一些供应商将难以满足其进度计划，这就会导致大量的“旅途中工作”、部件短缺以及在初始制造阶段的不一致。在过去两年中，波音公司的生产系统和供应链管理显著得到改善。CSRT确认整个供应链的生产是成熟的。3.5故障分析问题对于复杂系统，想百分之百准确地预测出所有故障模式及其影响是不可能的。采用故障插入试验来验证复杂系统所有可能的故障模式也是不可行的。这就是为什么关键的飞机系统通常都有多重余度。在波音787项目中，存在系统故障模式没有在故障模式影响分析（FMEA）中被正确识别出的情况。采用在相似的、复杂性较低的系统方案中形成的经验进行故障分析会导致分析缺陷，随着系统复杂性的提高，这一现象会更加突出。系统评审小组在评审中发现两个系统故障模式在FMEA中没有被恰当识别出的例子。有一种情况是没有通过对外界影响程度的改变及其对系统的作用进行分析，来识别出系统故障模式。例如，对于VFSG中产生的电压波动，在FMEA分析时没有识别出这种波动的严重性以及它对GCU的影响。在另一例子中，FMEA没有预测出宇宙射线对系统造成的影响。评审组的结论是在飞机设计中，通过在系统和飞机架构中设置多层保护，减轻了这些分析缺陷对系统的影响，没有对飞机安全性产生影响。3.6与运营有关的问题航空公司在评估一个特定的故障信息时，采用一种粗19犷的方式。有时会更换所有相关的部件，而不是花费时间进一步将故障隔离到出故障的部件。这种维修方式会使被记录为“故障”的部件数量膨胀，而其中很多部件随后又被相应的供应商识别为“未出现故障”。在评审中发现存在大量的部件故障被记录在册，随后又被相应的供应商鉴定为“未发现故障”。通常认为当某一特定情况被通告后，航空公司会对有关部件进行检查。但是航空公司为确保航班的快速签派，选择将该部件拆除而不是对其进行检查。例如，当出现一个VSFG故障时，该故障有可能是存在于VSFG中，也有可能是在管理VSFG的GCU中。航空公司为避免产生长时间延误，通常是将VFSG和GCU都进行更换，而不是进行更深入的故障查找以将故障隔离到故障部件。这种故障排除方式会导致大量的部件被拆除，而随后部件又被供应商确认为功能正常，并被识别为“未发现故障”。航空公司在相关产品/型号成熟并被熟悉之前，将采用耗时最少、最可靠的方式来解决问题，以确保飞机的及时离场，即使这样做需要在这一过程中将好的部件进行拆除并更换。3.7工程一致性问题在工程一致性方面的主要问题是，FAA的机构委任授权(ODA)政策没有为飞机制造商提供恰当的指导，以实现基于风险的一致性检查计划。通过对波音公司的相关数据进行评审发现，与波音777取证项目相比，FAA（或波音公司ODA）在波音787项目中进行了更多的工程一致性检查。评审组通过与波音公司、波音公司航空安全性监督办公室以及FAA工程部的交流得知，在波音787项目中对FAA指南的翻译出现差异。对于所有需要表明符合性的试验和检查，全部的申请人工程一致性是必要的，然而指南中关于FAA工程一致性检查FAA或ODA代表进行）的需求不清晰、不一致。在一些翻译版本中，相关条款被翻译成“必须在所有试验产品上进行FAA工程一致性检查”，而在另一些版本则被翻译成“FAA（或代表组织）可以决定哪些试验产品必须进行工程一致性检查”。这种翻译差异可能导致波音787项目比波音777项目进行了更多的FAA工程一致性检查。在波音787项目中还采用了很多创新性的技术、设计流程和制造流程，从工程一致性的角度来看，这些都有可能增加风险。某些创新应用已经造成FAA工程一致性数量的增加，目前还不清楚在波音787项目中，是哪些因素（不完整的飞机部分被运送到波音公司进行最后组装）（由20航空科学技术Dec.252019Vol.30No.12增加了FAA一致性数量，但很明显，FAA指令中需要对工程一致性检查的需求进行澄清。FAA正在采用一种更加基于风险的一致性检查方法，以便对FAA的资源进行最佳利用，包括进行一致性检查所需的资源。百分之百的申请人一致性检查（由制造商负责）是必需的，但是要求FAA对每个一致性都进行确认并不是一种基于风险的方法。很多时候，申请人在给定试验的一般设计原理和制造流程方面有广泛的经验，FAA过去对该申请人的类似设计可能已经进行过无数次的成功的一致性检查。这种情况下，FAA应该能够依靠申请人的一致性陈述，而不是另外耗费FAA和代表组织的资源去进行另外的FAA一致性检查。3.8评审结论3.8.1新技术不是造成波音787运营中问题的原因评审组对波音787项目中采用的技术创新是否是引发运营中问题的原因进行了评估。最终结论是新技术不是造成运营问题或影响飞机的安全性的原因。波音787在主机身和机翼结构中采用的复合材料是前所未有的，但复合材料的创新应用也不是制造问题的原因。3.8.2沟通和协调是造成问题的主要原因在波音787项目中，波音公司让供应商在开发、试验和验证综合系统等工作中发挥更大的作用。CSRT通过对综合系统部件的评估，没有发现是波音公司商业模式直接导致该型飞机运营中出现了这些问题。相反，造成问题的原因与基本的沟通和协调问题有关，而这些问题通常是大型的、复杂的新型飞机研发项目中都会遇到的。CSRT认为，尽管波音787飞机某些特定系统的部件存在个别的问题，但整个系统的架构是健全的并具有恰当的冗余度，因此在出现部件故障时，系统仍能安全地工作。通过评审也表明，需要持续改进以使部件、系统和飞机不断成熟和提升。在所有情况下，波音公司和供应商为解决这些问题所采取的措施是充分的、完备的。系统评审小组没有发现任何其他的安全性问题。评审发现尽管很多的部件/系统问题被归类成需求或设计问题，但造成每项缺陷的原因都是独特的。4教训与改进措施4.1应吸取的教训（1）在波音787项目中，供应商对新的制造环境不熟悉，由此带来很多挑战。波音公司也没有在这一过程中尽早地介入以帮助供应商。但此后波音公司增强了其供应链保障能力，以帮助有问题的供应商，这样减缓了很多的供应链问题。（2）在大型、复杂的飞机开发项目初期，生产许可证（PC）持有人和供应商应确保对关键过程控制到位。采用一个闭环系统在供应链的第一层将翻译错误和分歧降至最低，产生一个可靠的信息流向下层供应商传递。（3）当设计需求跨越不同的组织或设计边界时，波音公司需要安排供应商负责满足需求，以确保对需求验证被适当地评估。（4）重点必须放在将对需求的明确和验证贯穿于波音公司的供应链中。4.2改进措施针对评审中发现的各种问题，评审小组给出了如下建议：（1）波音公司应该建立一套方法，确保供应商识别出真实的项目风险，并通过一个闭环的需求传递验证来降低风险。在闭环修正工作流程中，供应商对要解决的问题进行定义和描述，找出问题原因、对解决方案进行试验和验证，实现这一方案并保持下去，对结果进行监督，以确保该方案产生想要的效果改善。（2）波音公司应该继续贯彻并完善其“门槛”（gated）式设计和生产流程，在项目的整个寿命周期中将风险降到最小。在这些流程中，在项目开发过程中的不同时期（点）建立一系列的事先定的门槛，每个门槛都有具体的评判标准，以确定是否进入下一个开发阶段。如果在某一门槛处不满足相关准则，必须把问题解决或缓和了才能进入下一个阶段。波音公司已体会到采用这种“门槛”式方法给其波音737MAX、波音787‒9以及波音767‒2C等项目带来的好处。（3）波音公司应该确保供应商充分意识到自己的责任，包括集成责任以及对下一级供应商应承担的义务。“门槛”设计流程应该包括供应商计划、执行、报告，并采用可测量的、适当的性能标准（包括设计评审的范围和效果）。（4）供应商中的一些检查工作是波音公司要求的，而不是FAA要求的。波音公司应该要求其供应商在对完成这类检查工作的人员进行培训、授权、取证时遵循工业标准。4.3评审组对FAA的建议与波音777项目相比，波音787项目的工程一致性检查的数目要高得多，这表明需要对基于风险的一致性检查计邓中卫等：波音787项目关键系统评审的问题分析及启示划给出清晰的FAA指南。根据CSRT发现的上述问题，FAACSRT小组成员建议对FAA政策和指南文件做如下修改：（1）FAA应该对其FAAOrder8120.23（生产批准持有者的证书管理）的第3章和第4章进行修订，以适应民用飞机新的制造商业模式以及对安全性、复杂性、风险和应对措施的潜在影响。（2）FAA应该对其FAAOrder8120.22（生产批准程序）的第3章进行修订以适应不断变化的飞机制造环境。（3）FAA应该对其FAAOrder8110.4C（型号合格证）以及FAAOrder8100.15B（组织任命授权程序）进行修订，以提供清晰的、持续的指导，确保FAA对所有项目（包括ODA项目）的工程一致性检查是基于风险的。这些指令（order）应该要求FAA（或ODA）批准基于风险的一致性计划。5启示波音公司的大型民用飞机研制水平居于世界领先地位，有着丰富的研制经验，但在波音787项目研制过程中仍存在许多设计、试验、制造等方面的问题，这些问题进而影响到飞机的品质，并在飞机投入使用后体现出来。波音公司及其供应商从这些教训中获取的对民用飞机设计的新认识纳入其流程文件或设计指南中，以确保将来不再出现类似的问题。目前我国大型民用飞机仍处于研制过程中，国内相关供应商在民机系统的正向设计方面仍处于起步阶段。波音公司在波音787项目研制过程中出现的上述问题，对于我们具有借鉴意义。（1）重视需求管理需求管理工作贯穿于产品设计研发的全寿命周期。国外有报道在IT项目中，有60%~70%的故障源于需求获取、分析和管理不善。在民用飞机领域，波音787关键系统评审结果也说明了需求管理对于民用飞机品质的重要性。在民用飞机系统研制过程中，需求是否正确、完整直接影响设计研发活动的有效性和研发产品的质量，需求捕获不是可多可少，需求验证不是可有可无，不能以经验替代严格的验证[3]。民用飞机设计中，需求管理应主要做好以下事项，一是需求捕获的完整性和正确性；二是需求传递的一致性和可验证性；三是需求变更的影响性和可控性。解决需求问题最有效的途径是加强相互沟通和协调，广泛听取公众、用户、供应商等对飞机设计方面的建议，让需求更加充分和完21整，深入开展需求满足性评估，形成详细需求记录并具有可追溯，采用科学手段有效管控需求[4,5]。（2）飞机品质是设计出来的，更是管理出来的现代民用客机需要基于很多先进的航空技术，利用先进的设计手段和方法，但只有这些是不够的，任何管理环节的瑕疵，都会在飞机品质中体现出来。从波音787关键系统评审中暴露出来的问题可以看到，影响飞机运营故障的原因并不是由于使用新技术和新管理模式，而更多归为需求和设计问题，主要是由于沟通和协调不善造成的。波音787飞机研制项目将大部分部件的研制、生产和装配工作转包给了全球其他厂商，首次采用全球供应链，仅飞机需求就数万条，尽管运行仍然存在需要不断改进的问题，但是该项目能够成功，项目管理功不可没。（3）对供应商的保障与管控同等重要波音公司也没有在这一过程中尽早地介入以帮助供应商。但此后波音公司增强了其供应链保障能力，以帮助有问题的供应商，这样减缓了很多的供应链问题。波音公司应该建立一套方法，确保供应商识别出真实的项目风险，并通过一个闭环的需求传递验证来降低风险。在闭环修正工作流程中，供应商对要解决的问题进行定义和描述，找出问题原因、对解决方案进行试验和验证，实现这一方案并保持下去，对结果进行监督，以确保该方案产生想要的改善。（4）适航规范需要跟上民用飞机技术发展和管理进步的步伐民用飞机研制过程中要严格遵循各种工业标准和适航规范，波音787项目出现的问题表明，任何对适航规范理解的偏差，都会导致后续一系列的问题。同时，适航规范是工业部门长期研发过程中经验的总结提炼和升华，并将随着技术的不断进步和管理的不断创新而不断发展，适航规范若跟不上民用飞机技术和管理进步的步伐，也会制约民用飞机产业的发展。参考文献1］《世界飞机手册》编委会.世界飞机手册[M].北京：航空工业出版社，ircrafthandbook[M].Beijing:AviationIndustryPress,2011.(inChine)2］787-8design,certification［［22航空科学技术Dec.252019Vol.30No.12andmanufacturingsystemsreview[S].2014.［3］ANSYS,-badsolutionforavionicssystemngineering:thenewindustryimperative[S].2016.［4］tsofmodelbadsystemengineeringforavionicssystems[C]//8thEuropeanCongressonEmbeddedRealTimeSoftwareandSystems,2016.［5］ngineeringfundamentals[M].DefenAcquisitionUniversityPress,2001.（责任编辑陈东晓）作者简介邓中卫（1967-）男，研究员。主要研究方向：民机航电综合论证。Tel：E-mail：dzw1234@王平利（1973-）男，博士，高级工程师。主要研究方向：项目管理、民机综合论证、技术经济。Tel：E-mail：@lysisandInspirationonCriticalSystemsReviewofBoeing787DengZhongwei*，WangPingliAviationIndustryDevelopmentRearchCenterofChina，Beijing100029，ChinaAbstract:ThefeaturesofBoeing787programandthebackgrounggestsontheprogrammanagement,systemdesign,suppliermanagementandairwds:civilaircraft;systemengineering;airbornesystem;Boeing787Received:2019-10-17；Revid:2019-10-29；Accepted:2019-11-15*.:5E-mail:dzw1234@

-