波音787研制历程

2023年12月4日发(作者：政治面貌写什么)

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2009年12月15日，波音公司的革命性作品波音787成功完成首飞。与以往客机不同的是，波音787预先进行了充足的调研，然后依靠雄厚的技术积累，采用全球制造和电子化运营的方式来进行生产。这些革新思想让波音787落地成虎，带着一种与生俱来的王者霸气。

波音787被波音称为“梦想客机”，寄予了很重的期望。

2009年12月15日上午10时(北京时间16日凌晨2时)，美国波音公司的波音787客机从埃弗雷特潘恩机场首次起飞成功，这是波音787客机发展的一个重大的里程碑，标志着这型新型客机向投入营运飞行又迈进了一大步。

做为新世纪波音公司也是当今民机工业最为重要的飞机研制计划，波音787被称为新世纪的“梦想客机”。这个梦想包括新世纪客机的标准以及波音公司力图在新世纪保持民用飞机领域领先地位，由此可见这个型号对于波音公司的重要意义。波音787的市场反应极为热烈，客户来自世界六大洲—非洲、亚洲、澳洲、欧洲、北美洲和南美洲，合同储备订单总价值达到1400多亿美元。中国订了57架，包括国航、东航、南航、海南航空和上海航空。

A380代表着空客对未来民航枢纽模式的预测。

当今民机市场基本被波音与空客垄断，当然这也没什么意外，这后面是美国与西欧强大的经济技术实力做后盾的结果，通常这两家公司会推出差不多的客机，互相竞争，争夺市场，但在本世纪初，两家公司分别推出迥然不同的重大飞机研制计划，即空客的A380大型客机与波音的波音787中型客机。这两者似乎并不存在竞争，更象一种互相相互配合的关系，实际上这后面是两家公司对于未来民航客运模式预测的差异。

要枢纽还是要直达

空客公司认为未来民航“车轮辐射式”即人们支线客机到达中心机场，然后搭载大型客机到达另外一个中心机场，再通过搭乘支线飞机到达最终的目的地。随着全球经济的发展，客流量也随之猛增，因此中心机场之间需要大型客机运输，以减少所需要的飞机架次，降低中心机场调度、维护等方面的压力，所以空客决定研制超大型客机-A380，进入长期被波音垄断的超大型客机领域。

波音767虽然性能较好，但是去竞争不过空客，即将停产。

而波音公司也认为未来民航客流会有显著增加，但是波音公司认为随着信息社会的发展，人们工作及生活节奏加快，车轮辐射式航线运营模式由于需要多次转机，已经不能适应旅客需要，而经济的发展，以及空中管制的开放，已经可以让越来越多的城市可以修建更大的规模的机场，开辟更多的航线，这就为发展直达航线，也就是所谓点对点航线运营模式打下了基础。这个结果让波音有点哭笑不得，因为点对点模式最需要的是中型宽体客机，而这个领域恰恰是波音产品系列中最薄弱的一环。

抢占中型客机市场

我们知道，当年空客瞅准波音产品系列中波音747与波音757之间的空档，研制成功第一型双发宽体客机A300，成功打破了美国在民航领域的垄断地位，并以之为基础发展出A310、A330、A340等客机，在中型宽体客机中形成了完整的产品系列。

凭借777的成功救驾，才让波音在中型客机得以站稳脚跟。

尽管波音后来推出了波音767与之竞争，但是由于B767机身较窄，舒适度不如A330，同时由于货舱容积有限，因此其在与A330竞争中败下阵来，让出了中型客机领头的位置。

在这种情况下，波音公司在上世纪90年代研制了波音777客机，该机也不负厚望，成功的击败A340，占据了中型客机高端的位置，但是从整个产品系列中，空客利用A330、340形成较好的高低搭配，虽然A340的在竞争中落败，空客则在A330的基础上推出了A350与波音777竞争，由于波音767在本世纪初停产，因此波音公司就需要一种新的飞机与波音777形成高低搭配，全力抢占中型客机市场，这也是为什么波音要把新的机型定位在中型宽体客机的根本原因。 波音787油耗达到了惊人的2.4升/100公里。

波音公司在中型客机被空客压制一个重要的原因就是在这个领域，波音客机在经济性和舒适性被对手超出，我们知道A300采用较为先进的机翼设计，在耗油率超过当时的波音飞机，尽管一开始A300并没有得到市场的认可，空客在图卢的总装厂最多时有近20架“白边”飞机-没有航空公司订货的飞机，但是随着石油危机的来临，A300终于得到客户认可。

每座百公里油耗仅为2.4升

在新世纪油价更加高涨的时代，成本或者说经济性显然更加引起航空公司的重视，因此波音公司在787的研制中把降低油耗和成本做为首要的目标来抓，即要求787比现有的客机的油耗降低20%，座/英里成本要降低10%。根据有关资料：787的座公里油耗（平均每座飞行100公里的油耗）为2.4升/100公里，而747是16升/100公里，而空客的A330大约是7升/100公里,最新的A380则达到2.9升/100公里，要想实现这个目标需要在三个方面做出努力才能做到；即飞机结构的优化、空气动力的进步及发动机的升级。

波音787使用复合材料的比例已经达到了50%。

大量运用复合材料

降低油耗和座/英里成本最直接的方法莫过于降低飞机的重量，也就是说以最低的重量得到最大的乘客人数同，为此波音公司在波音787的结构中大量运用了复合材料，其复合材料的使用比例达到50%，包括45%的碳纤维复合材料和5%玻璃复合材料，实际上787的机身与机翼都是由碳纤维增强复合材料制成的，仅少部分采用金属材料，飞机结构有20%采用的是传统的铝合金。

根据波音公司的说法；由于大量使用复合材料让787的重量从采用传统铝合金要轻4.5吨，由此其油耗比传统飞机要低3%，除了降低油耗之外，复合材料的耐久性也让787的维修间隔大为增加，其外场维修间隔可以达到1000小时，几乎是767的两倍，比A330也高于近50%，维修成本随之下降30%左右，复合材料还提高了飞机的舒适性，由于其抗湿、腐蚀、疲劳等性能比铝合金要好的多，因此设计人员可以提高机舱的温度、温度和压强，并且可以采用更大尺寸的舷窗，从而可以为乘客提供更加舒适的旅行环境，

波音787采用了较为先进的气动力设计，注意其机翼的上帆角设计。

优化空气动力性能是降低油耗的另外一个方面，根据波音公司的资料在设计787的过程中，其通过大量的风洞试验及计算让该机在空气动力方面拥有最佳的优化，787采用了新一代民航机的超临界翼型，超临界翼可以提高飞机在高亚音速度下的空气动力效率，并且减轻结构重量，除了高效率的机翼外，787还采用比较独特的翼小上帆角，这种设计可以降低翼尖涡造成的诱导阻力国，降低绕流对升力的破坏，提高飞机的升阻比，从而时一步降低飞机的油耗，这方面的贡献几乎与大量使用复合材料机身相同，也可以达到3%左右。

油耗降低最大贡献来自发动机

当然对于降低油耗最大贡献来源于发动机的进步，目前787备选的发动机有罗罗公司的和通用电气的GENX两型发动机，这两型发动机可以互换，由于787对于油耗严格的要求，两家公司在新的发动机采用开创性的技术来降低发动机油耗。

787使用的GENX发动机短舱采用锯齿边，可降低发动机噪声。

其中罗罗公司采取了从发动机中压转子提取功率的技术，我们知道传统飞机的采用的是从发动机高压转子提取功率来满足飞机对于用电量的需求，但是787的用电量是过去飞机的4倍，如果继续采用这种办法将会影响发动机的喘振裕度，因此罗罗公司采用了从中压转子中提取功率的办法来发送发动机的喘振裕度，同时降低发动机的耗油率，根据有关资料；遄达1000在中低途时耗油率大约可以降低60%以上，慢车油耗可以降低50%，其中下降时的可以节油近300公斤，由于具备较低的慢车推力，还可以降低发动机的噪声和刹车磨损。 而通用电气的GENX基于波音777的GE90发动机，采用了复合材料风扇叶片，其数量从GE90的22个减少到18个，由于风扇叶片的减少简化了发动机的结构，降低了重量，提高了效率，同时其采用新的燃料室技术，让燃料在点火前达到最佳的混合，从而降低了油耗，由于采用了新型发动机不但提高8%的降低油耗，并且提高了787执行远程航线的能力，可以在一些客流量不能支持大型机使用的远程航线提供不经停直航服务，从而扩大的787的运营范围。

波音787大量采用电力系统，为乘客提供更舒适的旅行环境。

"全电飞机"进一步节油

波音787余下的6%节油贡献来源于飞机系统的一体化设备及系统的创新，比如波音787的系统综合程度更高，其只需要大约30个计算机系统就可以完成全机各系统操纵，而波音777一共需要80个计算机系统，这样就节省大量的电力。波音787还在飞机各系统中大量使用电力系统，让其成为第一架“全电飞机”，其中最重要的莫过于用电机驱动的客舱增压系统替代了原来从发动机引气的客舱增压系统，根据波音公司的说法以，采用电客舱增压系统最大的优点可以根据用电需要来控制电机状态，从而降低油耗，同时还可以降低飞机的结构重量。

正是因为通过这几个方面的技术进步，成功实现了787在研制中提出的E系列目标，即效率-( e f f i c i e n c y ) 、经济性( e c o n o mi c )、乘坐舒适性（( e

x t r a o r d i n a r y c o mf o r t a n d c o n v e n i e n c e）、便利性( c o n v e n i e n c e ) 、 出色的环保性能( e n v i r o n me n t a l p e r f o r ma n c e)，为其创造良好的市场业绩打下了坚实的基础。 全球化生产的波音787，中国生产了它的方向舵。

在787的E系列目标还包括两个E，即全球化协作生产环境（Global Collaboration Environment）和电子化运营环境（e-Enabled）不仅仅通过产品本身来降低航空公司的成本与费用，而是从源头控制飞机成本，降低航空公司的采购费用，再从运营上降低航空公司的所需要的寿命，真正建立全寿命费用控制的概念。

一级供应商数量大大减少

在全球化协作生产环境中，波音公司首次由主机商变成系统综合集成商，即原来波音公司也把客机的部件转包给其他厂商，但是两者仅仅是产品的买卖关系，这些产品交付给波音前需要生产厂商进行相关的测试，然后在装配到飞机前，波音还要进行一次测试，从而造成时间和成本上的浪费。

因此致787客机的研制中波音公司决定减少一级供应商，而让有实力的供应商成为系统综合设计/生产商，让他们担负起各系统的研发与生产任务，如波音公司把飞机电气及客航增压系统交给了汉胜公司，起落架交给了道蒂公司，结果就是将一级供应商由777项目中上百个降低不到50个。

波音开创了一种全新的电子运营环境，大大降低了成本。

为了让在分布在全球系统研制、生产商的系统能够在西雅图顺利总装，波音公司以全球化协作为依拖，建立了单一的产品数据源，单一的技术领导，以及统一的软件、数据格式及管理系统，使有关产品的数据畅通而准确地由研制的上游向下游流动，以及各部门之间数据的准确而快速地交换，真正实现了产品的并行协同设计与制造。 与供应商，航空公司形成紧密产业链

这一举措为波音公司取得了巨大的经济与社会效益，在飞机交付客户，可以利用波音公司建立的电了化运营环境，即实现波音、航空公司与合作伙伴之间数据的有机联接与交换，形成了覆盖研制人员到航空公司经理、飞行员及地勤人员等有关飞机的重要人员无线网络，可以及时的把信息提供给最需要的人，可以为航空公司提供更好的产品服务与解决方案，从而提高航空公司飞机的利用效率，包括飞机调度的有效性、降低航班延误，根据飞机的实时状态信息来确定零备件库存等，从而有效的提高航空公司的利润率，也打开了波音飞机通向市场的大门。

波音形成了从供应商到航空公司的紧密产业链。

通过全球化生产环境和电子运营化环境，波音公司形成从上游部件供应商到下游航空公司联系紧密的产业链，即实现了从部件到飞机到航空公司三者之间的良性循环，即通过对部件的优化得到性能更好、更加便宜的飞机，再把航空公司对于飞机的使用意见反馈给部件生产商，实现飞机性能的不断改进和提高。

更重要的是实现三者利益的共享，对于上游部件生产厂商来说，参与设计程度越深，飞机的销售与自己联系更加紧密，而航空公司也希望得到更好的飞机为乘客提供更好服务以占领更大的市场份额，特别是对于由于一些国家与地区出于扶植本土企业的角度出发，可以会采取加大采购飞机的办法来间接为企业提高支持，也可以在一定程度增加了787的销量。

空客也开发了A350，但是市场反应不佳。

无论一架飞机概念多么前卫、技术多么先进，但其成功与否还要市场来决定，波音787创造了一个记录；第一架飞机还没有首飞就开始盈利的飞机，目前波音公司拿到的订单高达接近800架之多，这充分表明了市场对于波音公司在787运用的技术、概念及其对未来民航运营模式的认可与赞同，相比较之下空客在研制A380之后，不得不研制与其787相近的A350，在指责787大量使用复合材料不安全之后，又不得不把A350推倒重来，研制采用同样复合材料比例的A350XWB，这些都表明在与波音公司进行这个回合较量中，空客明显居于劣势和下风。

波音公司表现出来王者归来的风范，并不是偶然。源于其对市场的准确预测和雄厚了技术实力，而这些正是波音从一个无足轻重的民用飞机研制厂商，成为当今民机市场的霸主的关键因素。

对市场准确的判断和预测

在波音公司发展历史上，特别是民机发展历史上，其表现出了对民机市场惊人的预测能力，够准确的掌握市场，意味着可以先对手一步向客户提供其需要的客机，在客户中形成先入为主的使用习惯和偏好，这是一个产品成功的先决条件。

波音787后面是深厚的技术积累和充足的市场调研。

如在50年代老牌民机研制厂商因为喷气发动机的可靠性而对喷气式客机畏缩不前的时候，波音准确预测社会节奏加快对于快速客机的需求，把产品研制重点由轰炸机转向民用客机，研制出波音707，一举跃升为民机市场最重要的客机提供商，在60年代又能准确预测超音速客机的成本不适合民航对于客机经济性要要求，研制出波音747，从而垄断了民航超大型客机市场，而这次又准确预测出未来民航运营模式，为787取得成功打下了重要的基础。

雄厚的技术实力

雄厚的技术实力，波音公司之所以在787大量使用先进技术是因为其拥有雄厚的技术实力做后盾，如这次波音787大量使用复合材料，是因为波音公司在此领域拥有较高的技术水平，参加了NASA两个重要的复合材料飞机结构的研究计划，并且拥有大量相关技术专利，并且在军用飞机领域及民用领域有着丰富的相关材料的使用经验，所以尽管看起来波音的运用新技术比较大胆，但实际上这种大胆也是建立在大量的科学研究与丰富的实用经验之上的，而技术创新是又飞机性能提高最有力的翅膀，也是吸引客户的主要因素。

中国目前也在发展自己的客机，尽管从各方面来讲，中国民机工业与波音公司相比几乎是天壤之别，但是从787项目上我们能够找到值得借鉴的经验——比如对于市场准确的把握、对于新技术大量，长期的预先研究、全寿命使用成本费用概念、构建自己的电子化运营服务系统等等，为国产民用客机科学发展打好基础。

波音787研制策略上的经验教训 2007-12-15 06:16:57.0

波音787是第一架异地设计、制造，集中总装、开放程度高的双通道民用飞机，几年来研制情况表明，这种策略有其合理性，先进性，但也暴露出一些问题，并不像原来计划时想象地那样好，值得波音公司反思，总结经验教训。

1供应链的失效

波音787采用的是系统集成的研制模式，即波音公司负责总装及整体布局，起集成商作用，分系统由主承包商负责设计制造的模式。主要由日本三家公司负责机翼、部分机身，由意大利阿莱尼亚和沃特公司负责部分中机身及尾翼制造，由斯匹里特负责前机身制造。

按原计划，波音787的总装线于5月21日开幕，计划7月8日下线，8月末或9月初首飞，2008年交付首批定货。尽管2007年5月总装线开幕，2007年7月第一架组装下线，并举办了隆重的庆祝典礼，大吹大擂的话言尤在耳。但最近传来波音787的交货日期将延长6个月，项目副总裁兼总经理迈克拜尔因此辞职。个中原因尚不完全清楚，但从迈克拜尔离职后的多次谈话可以看出主要是供应链的失效，起了阻碍作用，未按预计的日程进行。迈克拜尔据称一贯讲话平和，但此次却怒斥某些供应商耽误了进度。尽管几个一级承包商制造的各个系统由波音747运到了总装线，并进行了组装，完成了献礼，但无法立即送去试飞，试飞日期由9月延期到明年1季度，因为飞机上还存在许多设计及制造上的问题，需由总装厂的工人来检查及进行修改，交货日期也不得不顺延。这和A380因线路问题而延期交货何其相似乃尔。难怪迈克拜尔说，供应链使波音公司倒了大霉，并指责一些供应商既无能又不尽责，发誓不再用他们了。在今后研制波音737下一代飞机时不能用这样的供应商。其实外界对波音公司的管理早有微词，估计生产上出了问题，只是不知道问题在何处。飞机到了总装连紧固件还用的是临时替代的，许多零部件还短缺，能说波音787的供应链没有失效？迈克拜尔把供应链形容成断裂和垮台。

2波音公司的反思

波音787研制上的挫折不能不让公司进行反思，如今新上任的负责人帕特尚纳汗还未表态，单从迈克拜尔的反思就可以看出波音公司决策上的失误：过分相信承包商的实力。

首先是波音787的设计工作不应外包，波音公司以往都是首先由公司自己设计，然后外包制造，例如波音757、767、777就是这样，但波音787采用了新的模式，设计制造外包，承包商参与了零部件的细节设计。目前，埃弗里特的整个生产系统只是用于1200个零件，放弃了30万个零件的制造。但实践证明，这一模式不灵，许多承包商不具备相应的设计能力。今后开发新产品仍应由波音进行设计，否则承包商不能顺利完成工作，最后还得由波音公司来完成。因此应加强革命性的集中化的787生产策略，不能让供应商参与设计。

实际上，波音公司早已经发现一些供应商在设计制造结构件时存在一些问题，要求波音公司派人去协助解决，公司也曾派专家去帮助解决，但效果看来并不明显，而分包商强调他们能按期完成任务，其中许多是不真实的承诺。

在供应链中，只有地处威奇塔的斯匹里特公司被波音称为具有竞争力的公司，该公司原属波音公司的一个单位，与阿莱尼亚合作的沃特飞机工业公司的787项目负责人也在今年6月出现问题后被解职。

其次，负责制造的承包商应集中一地。现有几个大承包商分散在欧亚北美几大洲，与总装厂缺乏联系，唯一靠的是波音747来运输零部件，长途跋涉，成本高昂，缺乏及时有效性。不集中一地，后勤管理困难。于是出现一些承包商的紧固件零部件库存过甚，而有的承包商却十分短缺的现象。许多零部件供货太晚。

公司认为由此值得吸取的教训是：

首先是减少分散加强集中，设计应集中到波音公司这个龙头，重新回到原来的统一设计、外包制造的模式。

其次是承包商的集中。迈克拜尔认为飞机研制的全球化仍是健全的理念，值得推广的模式，A350XWB也准备采用这种模式。但供应链网络应采用日本丰田公司的生产模式，即负责制造的承包商之间应避免全球分散而应集中到离波音总装厂不远的地方，步行就可到达的地区，不一定在埃弗里特，可选在美国的某一处，而这些承包商应不限于美国的，而应是全球性的，但应集中到一起。在美国何处他不愿具体指出。

目前波音787的供应链结构仍保持不动，但公司早在今年夏天就加强了零部件及材料的集中收购，这个新的供货系统对承包商根据需要提供零部件，以避免出现各供应商争相抢购的局面。

3小结

像787这样首次采用全球化大规模外包方式生产的民用飞机一帆风顺、不遇挫折是不可能的，关键在于总结经验。飞机主要系统的长途运输，紧固件和飞行控制软件的短缺，加上设计制造上不达标是波音787被迫延期交货的几个主要原因，归根结底是管理上的失误，是决策上的失误。因此现代飞机的研制面临的挑战是在一个现代化的供应链上进行良好的设计、制造及装配的管理，一旦出现错误，可及时就地加以纠正。

波音公司已明确表示从挫折中吸取教训，目前的问题是这种研究是否已取得正确结论。公司认为正确的结论应是：

波音公司倾向对未来飞机采用集中化的体制，避免广泛分布的供应基地，避免分散化体制。

公司从教训中得到的经验是重新改变其供应方法，回到设计好零部件再外包，以避免在总装时进行补救的办法。

西飞参与美国新型波音787客机制造！

本报讯 （记者王彬 实习生赵茜） 当地时间15日上午10点27分， 波音787“梦想”客机在美国西雅图成功完成首飞。昨日，记者从中航工业西飞公司获悉，由西飞国际与美国古德里奇公司合资成立的两家公司也参与了该型飞机零部件的研制、生产。 今年8月12日，双方合资成立了西飞国际古德里奇起落架（西安）有限公司和古德里奇西飞国际航空结构（西安）有限公司，这两个合资公司全部落户于西安市阎良国家航空产业基地。据了解，美国古德里奇公司是世界500强企业之一，是世界上最大的航空系统和部件供应商, 是空客、波音、庞巴迪等飞机制造商的起落架、发动机短舱、飞行控制等系统和部件的主要供应商。 据西飞国际有关人士介绍，西飞国际与古德里奇公司的合作由来已久，双方曾在一起进行了波音747飞机的部件研制、生产。双方成立合资公司后，使西飞国际由过去的波音飞机四级供应商一举升级为一级供应商，此次双方共同参与了首飞成功的波音787飞机短舱等项目。其中短舱中的扭力盒完全由西飞公司生产。飞机短舱包括发动机唇口、风扇罩、反推力装置和排气系统，短舱和发动机一起构成涡扇飞机的动力系统。 在波音787飞机的项目中，成飞、哈飞和沈飞等公司也分别负责了方向舵、翼身整流罩和垂直尾翼前缘的制造工作。

波音７８７的“梦想”之旅

经多次延误后，美国波音公司１５日在美国华盛顿州首次完成７８７型“梦想”客机试飞任务。 当天上午１０时３０分许，波音７８７客机从华盛顿州埃弗里特起飞。当天试飞的７８７客机载客量最高可达２５０人，最大航程为１．４万公里。为目睹“梦想”真容，大约２．５万人当天不顾低前往埃弗里特的佩因菲尔德机场，目送它飞向天空。试飞持续了约３个小时，飞机最终在西雅图的波音机场降落。在首飞落幕后，波音下一步将使用６架７８７客机在全球范围内进行全天候的试飞。拉斯·扬介绍说，试飞总计可能将超过３０００个小时，此外还将进行约４０００个小时的更多地面测试。 波音公司说，整个测试项目预计持续９个月，测试项目远远超过普通商业飞机的飞行极限，飞行员将驾机在空中实施空中停机、俯冲、深度倾斜转弯等高难度动作并将测试客机在极端度条件下的性能。 由于大量使用新型材料并从其他国家采购大量零部件，致使“梦想”制造过程中不断遭遇麻烦，再加上罢工等意外因素，这种新型飞机交货日期一推再推。波音原打算２００７年实施首次试飞并于２００８年５月向全日本航空公司交付首架“梦想”，但原定试飞时间已推迟５次而且交货日期现已改为明年第四季度。 此外，空客公司已开始用新型的Ａ３５０型客机从波音手中抢客户，该机型也大量采用碳纤维复合材料，预计首航时间在２０１３年中期。 波音787基本数据 高度 :16.92米 速度 :903千米/小时 最高速度:945千米/小时 三款机型 787—8型载客210名至250名，航程14200公里至15200公里 787—9型载客250名至290名，航程14800公里至15750公里 787—3型载客290名至330名，航程4600公里至5650公里

解读787

亮点：更轻更省油

订单：中国订57架

除了向上倾斜的机翼，波音787“梦之翼”从外观看与其他飞机并没有太大的不同，但实际上它包含了许多重要的技术创新。采用高科技的复合材料代替铝就是重要的一点，该飞机50％的主要结构（机身和机翼）采用了碳纤维合成材料，还有15％的结构由钛材料制成。这种设计使得787比同等型号的飞机更轻，更耐腐蚀。 另外，波音787飞机在远距离飞行时能比同类机型节省20％燃料，因此排放的室气体也将大大减少。 787为乘客提供各种创新功能和新的客舱环境，包括更洁净的空气、更大的舷窗和行李空间、改进后的照明以及其他备受乘客青睐的便利。 订单：中国订57架 波音787的市场反应极为热烈，客户来自世界六大洲——非洲、亚洲、澳洲、欧洲、北美洲和南美洲。一架“梦想”客机平均售价１．６６亿美元。全世界已有55家客户订购了840架787飞机，波音公司已收到大约１４００亿美元订单。波音公司称，这是航空史上新型飞机最快销售纪录。中国订了57架，包括国航、东航、南航、海南航空和上海航空。

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波音787＝波音去发去？

787命名与中国无关

1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中客车的A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个计划，分别为“音速巡航机（”Sonic Cruir）及“747X”。 “音速巡航机”被一新计划取代，称为“7E7”，当中的E字可以有不少解法，例如“Efficiency（效率）、”“Environmental Friendly（环保）”等。后来，波音宣布“E”只是英文的8（eight）。曾经有谣言说因为该产品收到不少来自中国公司的订单，而中国人认为“8”是“发”的谐音，所以为迎合他们的需要，波音于是把7E7改名为“787”。这其实是一则网络谣言。 虽然“787”这个名称与中国无关，但中国航空公司对这种新型飞机还是表现出很大兴趣。2005年1月28日，中国府代表数家中国籍航空公司的中国航空器材进出口集团公司宣布订购数十架787，作价72亿美元；下订单当时要求在2008年北京奥林匹克运动会之前接收第一架787。因为一再推迟，中国航空公司错过了北京奥运会这段黄金时间。

波音787与空客A380针锋相对

787想要依靠比当前其他飞机运营成本更低的特点来抹煞空客在中程客机市场的优势。波音公司表示：787是基于低成本的设计和建造方式设计出来的，它减少了燃油的损耗，提高了发动机的工作效率。另外，787更大的窗户和机舱里更高的湿度也成为其一大特点。 而空客A380是个庞然大物，可将550名乘客从东京送到洛杉矶或者纽约，空客公司声称，这款巨型客机将会比其他任何飞机的运营成本更低，部分原因是它将燃油量降低了很多。全部费用将会比波音的747低整整15％。

全球首架波音787交付客户 天津参与制造（图）

2011-09-28 10:24:01 来源：中国网

打印文章发送给好友[提要] 这是一架最多可搭载290名乘客、最远可飞行1.63万公里的“梦想客机”。天津波音公司负责787梦想客机复合材料面板和内饰零部件的生产，且已经成为波音全球复合材料重要供应商。

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中国网・滨海高新讯 这是一架最多可搭载290名乘客、最远可飞行1.63万公里的“梦想客机”。尽管比原定时间足足晚了三年多，但它还是吸引了全球的关注――昨日（9月27日），全球首架波音787交付给启动用户全日空，这是波音自推出777机型14年后研发的首款全新机型。这个机型有何特点和先进之处？这样的新机型能给航空业带来怎样的影响？

节油20% 高效又环保

波音787飞机是具备颠覆性特点的产品。由于大规模使用复合材料和节能技术，低燃料消耗、较低的污染排放、高效益及舒适的客舱环境，可以让航空公司的运营成本大幅降低。

787梦想客机借助了四项关键技术――新型发动机、更多使用轻型复合材料、更高效的系统和先进的气动性能，它比当今同尺寸的飞机节省20%的燃油。依据型号不同，787飞机座位数量覆盖210座至290座，最远航程可达16300公里。这是航空史上首架超长程中型客机，打破了以往大型客机与长程客机挂钩的定律。

作为787的启动用户，全日空公司介绍，这架787客机将于12月正式启动，执飞羽田―北京航线，每周一班。

目前，波音公司已经接到来自全球55家航空公司的800余架波音787客机订单。787梦想客机目前在中国拥有59架订单，其中国航、东航各15架，南航10架、海航10架、上航9架。首架国内航空公司订购的波音787飞机预计明年年中交付给南航。“787梦想客机将与777飞机互为补充，用于帮助航空公司拓展国际航空市场，”波音中国传播事务部有关人士告诉记者。

787也堪称波音史上拖延交付使用日期最长的飞机，其原计划在2008年5月交付，但受一系列技术因素影响，波音787的交付日期推迟了3年多。据悉，为研制787客机，波音耗资100亿美元，单体客机售价也高达2亿美元左右。它的竞争机型为空客A350，同样为碳纤维复合材料制成，预计2014年可以交付首架飞机。

天津企业参与制造

在波音787客机上，中国制造的影响力越来越显著。天津波音复合材料有限责任公司(以下简称“天津波音复合材料”)承担了787客机复合材料面板和内饰零部件的生产。

复合材料是飞机制造的重要部件。“787飞机主要由碳纤维复合材料制成，由于这种材料可以像布料一样剪切，因此新的生产工序制造出的边角余料和废料减少了，”波音方面表示，787机型中，复合材料占飞机结构50%的比例。天津波音公司负责787梦想客机复合材料面板和内饰零部件的生产，且已经成为波音全球复合材料重要供应商。 天津波音复合材料是波音公司和中国航空工业集团公司共同投资的合资企业。今年4月，在原有厂房基础上，波音注资2100万美元建设的新厂房竣工投产。“到2013年，天津波音生产复合材料产能将在现有基础上提高60%，天津波音的员工人数也将从目前的700人增至1000人以上，并为波音在产所有机型生产零部件，主要包括波音737、波音747-8、波音767、波音777和波音787等系列机型，”天津波音复合材料总经理盖瑞・贝克此前向本报记者表示。

“来自中国的合作伙伴在波音787项目中起到了重要作用，成飞、哈飞、沈飞都是这个项目相应部件的唯一供应商，这是波音首次选择中方合作伙伴作为唯一供应商，”波音中国公司传播事务副总裁王玉奎表示，成飞是波音787项目方向舵唯一供应商。哈飞负责787飞机翼身整流罩面板、复合材料零部件的生产。沈飞是波音787项目垂直尾翼前缘唯一供应商。在787项目整个生命周期内，中国航空工业所参与的787方向舵、翼身整流罩、垂直尾翼前缘工作的总价值可达数亿美元。

中国成波音最大买家

中国民航局副局长夏兴华在第六届中美航空论坛期间透露，截至今年7月底，中国民航业共有波音飞机820架，占中国全部运输机队的49%，中国已是波音飞机的最大买家。

过去5年，中国通过购买、经营租赁和融资租赁方式共引进波音飞机389架。而根据波音的预测，中国对包括787梦想客机和777在内的中小型双通道飞机的需求显著，为1040架，占飞机需求量总价值的40%以上。

谈及中国民航发展，夏兴华援引统计数据说，2010年，中国民航运输总周转量占全球总量的9%，北京首都机场、上海浦东机场步入世界最繁忙机场之列；另一方面，过去5年中国民航业运输飞行百万架次重大事故率为0.1，同期世界平均水平为0.5。夏兴华预测，到2015年，中国民航运输飞机将达2750架，全国民用运输机场超过230个，年旅客运输量将达4.5亿人。（记者 张琦 耿雅新 稿件统筹 朱胥男 骆文靖）

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