现代物流的内涵

2023年12月3日发(作者：企业工商管理)

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现代物流的内涵 思想决定高度，行动创造价值！

现代物流的内涵

一、现代物流的定义

现代物流是相对于传统物流而言。传统的物流概念是指物质实体在空间和时间上的流动，过去我们长期以来对这种“流动”称之为“位移”。说通俗一点“物流”就是指商品在运输、装卸、储存等方面的活动过程。而现代物流是在传统物流的基础上，引入高科技手段如通过计算机进行信息联网，并对物流信息进行科学管理，从而使物流速度加快，准确率提高，减少库存，降低成本，延伸并扩大了传统的物流功能。

迄今世界各国的理论界对现代物流尚无统一的、完整的定义。例如：

（1）美国物流管理协会（Council of Logistics Management）认为：“现代物流是以满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动与存储的计划、实施和控制的过程。”

（2）日本通产省的研究所认为：“现代物流是商品从卖方到买方的全部转移过程。”

（3）还有一种说法，认为现代物流是：“在合适（Right）的时间、地点和合适的条件下，将合适的产品以合适的方式和合适的成本提供给合适的消费者。”即所谓的7R（Right）定义。

我国六部委（国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部、民航总局）于2001年3月在《关于加快我国现代物流发展的若干意见》的通知中，对现代物流的定义是：“现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。”

尽管现在对物流的解释不一，但就现代物流的实质而言，它应包括以下四个主要方面：

（1）实质流动，指原材料、半成品及产成品的运输。

（2）实质存储，指原材料、半成品及产成品的存储。

（3）信息流通，指相关信息的联网。

（4）管理协调，指对计划、实施和有效控制的过程。

二、现代物流的分类

根据物流的对象不同、目的不同、范围和范畴不同，大体上可分为：社会物 本期焦点

流和企业物流；综合性物流和功能性物流；国际物流和区域物流等。

1、社会物流与企业物流

社会物流是以社会为范畴，面向社会的物流。也就是说它不是某一个企业的自身物流，因此，社会物流是宏观性的物流。

企业物流是各家各户企业自身的物流。因此，企业物流是微观性的物流。在企业物流中可分为：生产物流、供应物流、销售物流、回收物流和废弃物流等。

2、综合性物流与功能性物流

综合性物流能够承担和完成多项甚至所有的物流功能。从事综合物流的企业必须具备规模化、网络化和信息化等方面的物质条件。

功能性物流亦称为单一物流，从事这类物流的企业仅能承担和完成某项或某几项物流功能。如运输企业、仓储企业、流通加工企业等。

3、国际物流与区域物流

国际物流是指在两个或两个以上国家(或地区)之间所进行的物流。

区域物流就其地理概念而言，较国际物流的范围为小，即在某国的某一地区内所进行的物流。也可包括欧洲盟(EU)的内部物流、北美自由贸易区(NAFTA)内部的物流。

三、第三方物流

今年3月发布的《国务院关于加快发展服务业的若干意见》中明确指出，要“提升物流的专业化、社会化服务水平，大力发展第三方物流”。

所谓第三方物流（Third-Party Logistic，即TPL），是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同的形式委托给专业物流服务公司并保持密切联系，以达到对物流全程的管理和合同制物流。

第三方物流是一种新的物流管理理念和方式，其概念源于管理学中的外包。但第三方物流并不等同于外包，所谓的外包是指粗放型的业务外部委托，而第三方物流则是在更新、更高层次上的发展，其包含更丰富的内容。第三方物流以其个性化服务，在物流企业与客户之间建立荣辱与共的联盟关系。第三方物流的科学性正在于它充分体现了社会合理分工的原则，以其第三方的专业优势向物流需求企业提供个性化服务，即针对特定客户的个别业务特征提供为其定制的特定服务，而非面向多个客户提供一般的服务，改变了物流企业与客户之间的关系，由“一对多”变为“一对一”，即物流企业依托于客户，客户则以物流企业为后勤，失掉任何一方，企业都无法有效运作，甚至无法继续生存。

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第三方物流服务给企业带来了众多益处，主要表现在：

1、集中主业。企业能够将有限的人、财、物集中于核心业务，进行新产品和新技术的研究与开发以提高自己的竞争力。

2、节约投资。根据对工业用车的调查结果，企业解散自有车队而代之以寻求公共运输服务的主要原因就是为了减少有关的固定费用，这不仅包括购买车辆的投资，还包括与车间、仓库、发货设施、包装机械以及员工工资等有关的开支。

3、减少库存。第三方物流服务商借助精心策划的物流计划和适时的运送手段，使企业库存开支减少，并改善企业的现金流量。

4、创新管理。第三方物流服务可利用物流服务商的创新性物流管理技术和先进的渠道管理信息系统为自己开辟业务发展道路。一流的第三方物流服务商一般在全球拥有广泛的网络，并拥有开展物流服务的经验和专业技术。当企业计划在自己不熟悉的地理环境中开展业务时，可充分利用第三方物流服务商的专有技术和经验来进行有关运作。

5、提升企业形象。第三方物流服务商与顾客，不是竞争对手，而是战略伙伴，他们为顾客着想，通过全球性的信息网络使顾客的供应链管理得到优化；他们可利用完备的设施和训练有素的员工队伍对整个供应链实现完全控制；他们通过遍布全球的运送网络和服务提供者（分包方）大大缩短交货期，帮助顾客改进服务和树立品牌形象。第三方物流服务商通过“量体裁衣”式的设计，制订出以顾客为导向、低成本和高效率的物流方案，使顾客在同行业中脱颖而出，为其在竞争中取胜创造有利条件。

现代物流对区域经济发展的作用

区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易作保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。现代物流对区域经济发展的促进作用主要体现在如下方面：

第一，降低运行成本，改变区域经济增长方式

世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要 本期焦点

意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占1997年服务业产出的42.4％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。

物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。

现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。

第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构

根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。

现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业 本期焦点

和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。

现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。

第三，促进以城市为中心的区域市场形成和发展

一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体。现代物流对于以城市为中心的区域市场的形成和发展的促进作用表现为：促进以城市为中心的区域经济形成，促进以城市为中心的区域经济结构的合理布局和协调发展，有利于以城市为中心的经济区吸引外资，有利于以城市为中心的网络化的大区域市场体系的建立，有利于解决城市的交通问题，有利于城市的整体规划，有利于减少物流对城市环境的种种不利影响。

2006年全国物流运行情况

2006年是“十一五”开局之年，党中央、国务院统揽全局、科学决策，全面落实科学发展观，进一步加强和改善宏观控制，国民经济取得健康快速发展。在国家宏观调控的作用下，我国物流业仍呈现快速增长的态势。

一、社会物流总费用增速有所加快，与GDP比率进一步下降

2006年，全国社会物流总费用为38414亿元，同比增长13.5%（按现价计算），增速比上年上升0.6个百分点。物流总费用与GDP的比率为18.3%，比上年下降0.2个百分点。

从全国社会物流总费用结构来看，有以下特点：

1、运输费用继续增长，占总费用的比重有所下降。2006年，运输费用为21018亿元，同比增长12.8%，占社会物流总费用的54.7%。比去年下降0.3%。

在运输费用中，道路运输费用为13255亿元，同比增长12.7%，增幅比上年提高0.3个百分点，道路运输费用占运输总费用的比重为63.1%，与上年持平；铁路运输费用为2265亿元，同比增长11.6%，增幅比上年提高4.4个百分点， 本期焦点

占运输总费用的10.8%，比上年下降0.1个百分点；水上运输费用为2757亿元，同比增长12.2%，增幅比上年回落7.6个百分点，占运输总费用的13.1%，比上年回落0.1个百分点；航空运输费用213亿元，同比增长28.3%，增幅比上年提高12.4个百分点，占运输费用的1.0%，比上年提高0.1个百分点；管道运输费用为152亿元，同比增长29.5%，增幅比上年提高21.6个百分点，占运输费用的0.7%，比上年提高0.1个百分点；装卸搬运及其它运输费用为2376亿元，同比增长13.1%，增幅比上年提高1.4个百分点，占运输费用的11.3%，与上年持平。

2、保管费用增长最快，占总费用的比重有所上升。2006年，保管费用为12331亿元，同比增长16%，增幅比上年提高0.1个百分点，也是物流费用中增长最快的部分。占社会物流总费用的32.1%，比上年上升0.7个百分点。

在保管费用中，利息费用为5410亿元，同比增长10.4%，增速比上年回落1个百分点，占保管费用的43.9%，比上年回落1.3个百分点；仓储费用3232亿元，同比增长15.1%，占保管费用的26.2%，比上年回落0.2个百分点；货物损耗费用702亿元，同比增长12.9%，增速比上年回落5.4个百分点，占保管费用的5.7%，比上年回落0.2个百分点；配送费用为408亿元，同比增长30.7%，增幅比上年提高3.8个百分点，占保管费用的3.3%，比上年提高0.4个百分点；包装费用为383亿元，同比增长29.5%，增幅比上年提高1.2个百分点，占保管费用的3.1%，比上年提高0.3个百分点；流通加工费用为2022亿元，同比增长31.1%，增幅比上年提高5.6个百分点，占保管费用的16.4%，比上年提高3.5个百分点；保险费用为127亿元，同比增长15%，增速比上年回落5.1个百分点，占保管费用的1%，与上年基本持平。

3、管理费用增幅回落，占总费用比重略有下降。2006年管理费用为5066亿元，同比增长10.4%，增幅比上年回落2.3个百分点，占社会物流总费用的13.2%，比上年下降0.4个百分点。

二、物流业增加值增长较快

2006年，全国物流业增加值为14120亿元，按可比价计算同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比上年提高0.5个百分点。

三、社会物流总额增幅有所回落

2006年社会物流总额为59.6万亿元，同比增长24%（按现价计算），增幅比上年回落1.2个百分点。（来源：国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联 本期焦点

合会联合发布的《2006年全国物流运行情况通报》）

2006年我国现代物流业发展特点

2006年，是中国物流业稳定快速发展的一年。顺应我国经济发展和转型的要求，现代物流在增长方式和发展内涵上显示出新的特点，取得了新的进展。

一、现代物流的产业地位得以确立

2006年3月，全国十届人大四次会议通过的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，把“大力发展现代物流业”单列一节，标志着现代物流的产业地位在国家规划层面得以确立。这在我国国民经济和社会发展规划史上是第一次，对于现代物流业的发展具有里程碑式的重要意义。

二、物流经济实现了较好较快运行

据国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会联合发布的统计结果，2006年，我国物流业增加值同比增长12.5%，占服务业全部增加值的比重17.1%，比上年提高0.5个百分点；社会物流总费用与GDP的比率由2005年的18.5%下降为18.3%，比上年下降0.2个百分点。从这几年发展情况来看，我国现代物流业已进入一个持续稳定的发展区间，运行质量逐步提高。

三、物流市场进一步开放

根据WTO的承诺，到2005年底，我国物流市场进一步开放。外资企业借助资金实力和管理优势，采取独资、合资和并购等多种形式加快业务整合和规模扩张，对我国物流业既是机遇也是挑战。激烈的市场竞争加上石油价格上涨、人力成本升高和在设施、设备、技术方面投入增加，物流企业的运营成本大幅提高，平均利润率进一步降低。增值服务、业务创新成为企业竞争的新领域和新的利润增长点。

四、物流企业快速成长

根据中国物流与采购联合会统计调查发布的《2006年中国最具竞争力50强物流企业排序》，营业收入超过100亿元的有4家，超过50亿元的有8家，超过10亿元的有34家，排名第50位的为3.5亿元，比2005年的第50位增加了1亿元。特别是我国民营物流企业短短10多年时间实现了超常规发展。如，山东海丰、上海远成和深圳顺丰，年营业收入均超过30亿元的规模，分别在国际航运、铁路货运、快递业务等领域具有一定市场份额。

五、企业物流转移外包速度加快

随着物流业发展，企业物流观念逐步由“小而全，大而全”向“主辅分离、 本期焦点

服务外包”转变。据对重点制造企业的调查，2006年，销售物流外包以5%-10%速度增长，运输与仓储外包以10%-15%速度增长，运输业务委托第三方已占企业运输业务的67.1%。企业物流转移外包由简单的运输、仓储业务环节向增值服务和一体化物流模式延伸，制造业和物流业融合，二产与三产联动发展的趋势开始显现。

六、物流业发展的制度和政策环境进一步改善

全国现代物流工作部际联席会议2005年5月，经国务院批准设立。两年来各成员单位在深入开展调查研究、制定与物流相关的专项规划、进一步扩大物流市场准入范围、实行有利于物流企业的税收改革、改善通关环境、促进综合物流体系建设、加强和改进物流市场监管等方面做了大量工作。在部际联席会议领导和协调下，行业协会牵头组织，广大企业积极参与，物流标准、统计和人才培养等基础工作稳步推进。各地政府普遍建立了现代物流工作综合协调推进机制，物流业发展的制度和政策环境进一步改善。（作者：贺登才 国物流与采购联合会副秘书长、研究室主任，来源：中国物流咨询网）

我国物流业存在的主要问题

一、物流发展中的体制性约束现象依然突出，物流业网络化程度低

随着“全国现代物流发展部际联席会议”机制的建立以及国内许多省市区相继建立类似的机构或机制，对于统筹协调全国物流发展的重大问题，促进我国现代物流发展，起到了重要的推动作用。但在计划经济体制下形成财政分灶吃饭，管理条块分割，市场相互封锁的现象依然比较突出，现代物流发展需要的综合协调管理体制与机制尚未形成，严重制约我国现代物流的发展。据一些物流企业反映，国家出台的有关物流企业发展的政策在一些地区得不到很好地执行。物流企业在国内跨行业、跨地区建立一体化业务网络体系的体制性阻力巨大。

二、物流社会化、专业化程度较低虽然社会主义市场经济实行以来，市场化进程不断加快，市场开放程度显著提高，但我国长期实行计划经济，生产、流通、消费各环节互相分割，各物流有关行业、部门、企业均自成体系，独立运作的思想理念和运作模式根深蒂固，严重影响物流效率整体水平。据我们对全国重点企业的物流情况统计调查，2005年制造业重点企业中，内资企业平均使用仓储面积14.1万平方米，平均自有仓储面积8.2万平方米，租用仓储面积5.9万平方米，分别是外资企业的4.9倍、 国内城市

3.4倍和12.3倍。内资企业货运车辆平均拥有量为66辆，装卸设备38台，分别是同期外资企业的3.7倍和1.5倍。明显反映出国内外企业在物流社会化、专业化运作方面的理念差距和实际运作差距。导致我国除东部沿海外资与中外合资企业以及部分产业物流需求释放较好外，大部分制造企业与流通企业仍处于“大而全”、“小而全”的运作模式。从原材料采购到产品销售过程中，一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。据有关部门调查，在工业企业中，36％和46％的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18％；产品销售物流中由企业自理、用户自理与第三方物流企业共同承担比例分别为24.1％和59.8％，而由第三方物流企业承担的仅为16.1％；在商业企业中，由企业自理和供货方承担物流活动分别为76.5％和17.6％。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上抑制了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展。

三、物流业运作成本高、物流企业经营困难

目前我国物流业由于增值服务少，服务水平也不高，附加值比较低。而经营成本则不仅居高不下，且呈不断攀升之势，导致经营困难，竞争环境恶化。据我们对物流重点企业2005年经营情况的统计调查，统计到的212家重点物流企业完成的物流运输业务中，平均货运收入为115元/吨，而平均货运成本由于过路费过桥费高，加上油价大幅上涨等原因，高达117元/吨，每完成一顿运输业务要亏损2元。2006年在运价平均下降5%左右，油价上涨30%左右的情况下，物流企业特别是运输型物流企业经营更趋困难，一些小型企业尤其是个体经营户因此采取超载或一牌多车等非法经营手段，不仅严重影响我国治超工作成效，更造成我国现代物流发展环境恶化，合法经营困难的现象。（作者：丁俊发 中国物流与采购联合会常务副会长 来源：中国物流与采购联合会网站）

北京：确立物流发展空间布局

“三环五带多中心”正式确立

近日，北京市发改委经济贸易处处长邓岷山介绍说，在综合考虑货运枢纽、

国内城市 国内城市

物流需求、产业聚集区等各种因素影响的基础上，北京最终形成了点、线、面相互协调的‘三环、五带、多中心’的物流空间布局规划。

“三环”是指在六环路附近重点规划建设物流基地，在五环路附近重点规划建设物流中心，在四环路附近重点规划建设配送中心，形成物流基地、物流中心和配送中心由远及近、相互依托、协调发展的空间格局。

“五带”是指为加强货物运输的合理化，提高物流效率，积极引导各类物流资源向西南(京石高速公路和107国道)、正南(京开高速公路和106国道)、东南(京津塘高速公路、京沈高速公路)、东北(机场高速、京密路、京承高速公路)、西北(八达岭高速、110国道)等五个方向的物流通道聚集，规划建设大型物流基地、若干个物流中心，形成五条集聚发展、连通快捷、服务产业的物流产业带。

“多中心”是指根据北京市各产业集聚和新城建设多中心分散布局的特点，相应配置物流中心、配送中心，实现物流节点服务于产业发展和居民生活的功能。

此外，根据《北京市“十一五”时期物流业发展规划》，北京市在优先发展顺义空港、通州马驹桥和房山良乡等三个物流基地的基础上，加快培育平谷马坊物流基地；积极培育已具有一定物流规模的大兴京南和延庆京西北等大型综合物流区，使其加快向物流基地方向发展；结合二级货运枢纽布局，在五环路及五大物流方向的交汇处附近重点规划建设10个左右的物流中心；重点在四环路周边和顺义、通州、亦庄等新城以及远郊区县人口密集区附近规划建设20个左右的物流配送中心。

“十一五”物流规划从现状出发

目前，北京市全社会物流成本与GDP的比值约为18%左右，远高于世界发达国家10%的水平。现代物流业是现代服务业的重要组成部分，目前北京市物流业增加值约占全市GDP的6%，占服务业增加值的8.5%左右，具有较大的发展潜力。

《北京市“十一五”时期物流业发展规划》中明确提出，北京全社会物流总成本与GDP的比值从2005年的18%下降到2010年16%左右；到2020年下降到13%左右。

据测算，北京市的物流量主要集中在五个方向上：西南方向(京石高速公路和107国道)占全市物流量约占17%；正南方向(京开高速公路和106国道)约占20%；东南方向(京津塘高速公路、京沈高速公路)约占25%；东北方向(机场高速、 国内城市

京密路、京承高速公路)约占20%；西北方向(八达岭高速、110国道)约占18%。物流节点空间布局应符合物流流向的要求。正是根据物流量的走向，北京确立了“三环五带多中心”的物流空间布局。北京市将充分发挥北京作为全国航空、公路和铁路枢纽的优势，加强与周边省市之间的联系与合作，加快多种运输方式的有效衔接，适应区域经济合作的需要。以建设京津第二高速公路和京津快速铁路为契机，合理规划北京-天津-塘沽、北京-上海、北京-广州等物流通道，重点发展公路集装箱和铁路集装箱运输，开发重量轻、附加值高的空中运输走廊，实现高效、安全、低成本的货物运输，加强北京与环渤海都市圈、长三角经济圈和珠三角经济圈的物流合作，巩固北京作为全国重要物流枢纽的地位，提高物流运作水平。

骨干企业将获资金土地等政策扶持

近三年来，仅北京市发改委就安排1.1亿元政府投资，支持物流基地等公共物流园区的基础设施和信息化建设，取得良好效果。“十一五”期间，北京市重点建设13个重大物流基础设施项目，总投资160多亿元。北京市政府每年安排一定的物流业发展资金支持物流业的发展，重点扶持北京市重点物流基础设施项目建设和重点物流企业发展。

通过土地等政策调节手段，北京市将把大企业、大项目引导到物流基地、物流园区中。对符合北京市现代物流发展规划、主要提供公共服务、具有公益性质的物流基地、物流中心、保税物流中心、货运枢纽场站、口岸设施等重要的物流设施项目，及利用旧仓库、旧厂房改造为物流项目的，主辅分离改制的物流企业使用原主体企业的行政划拨土地，优先安排土地供应指标。根据实际情况，适时制定和完善符合物流发展要求的土地政策体系。

北京市鼓励具有竞争力的物流企业通过参股、兼并、联合、合资、合作等多种方式，实现规模扩张。据悉，凡在北京市注册经营、依法纳税的物流企业，不分所有制和隶属关系，均可申报北京市重点物流企业。重点物流企业按照“企业申报、专家评估、政府决策”的方式确定。对入选的重点物流企业给予支持，力争到“十一五”期末，培养出10家左右技术先进、竞争力强的大型骨干物流企业。

此外，北京市还将采取加强物流基础设施建设、加快建设全市物流公共信息平台、鼓励支持物流研究与人才培养等措施，推动北京物流业的发展。（来源：现代物流报）

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南昌：力争五年打造区域物流中心

江西省南昌市近日出台《关于把南昌建设成区域性现代化物流中心的若干意见》，规划在昌北乐化组团、昌南的银三角周边和昌西南的生米大桥周边建设3个大型物流基地，同时建设6个物流中心（远期规划建设9个物流中心）和13个物流配送中心。力争用5年左右时间，把南昌打造成为区域性现代物流中心，并成为我国中部地区现代物流的重要枢纽。

积极吸纳物流企业入网。该市将充分整合现有物流基础资源，打造与工业园区、商贸集散地相配套的大型物流基地和综合物流中心。积极争取国家支持，尽快建立保税物流基地，形成多层次、多元化现代物流网络框架。尽快吸纳物流企业、物流中介、运输经营户以及工商企业用户入网。对新办从事交通运输和仓储的物流企业，在其经营的前三年，按照营业收入的1.5％对企业予以鼓励。对获得国家、省有关部门颁发的先进（优秀）奖项的物流企业，分别给予5万元和3万元的奖励。

一些项目可获补助。《意见》规定，物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他单位并由其统一收取借款额，应以该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额，为营业税的记税基数。此外，该市还将对物流基地、物流中心和配送中心的物流企业信息化、标准化和自动化平台建设项目，以及企业投资的关键和重大物流设施建设项目，优先予以贴息补助，对上述项目获得国家、省专项资金支持的，优先予以配套补助。

物流项目优先供地。对于全市重点物流企业运输车辆，在办证、年审、收费等方面给予扶持。进行标准“货的”试点，发放统一牌照，开辟绿色通道，给予市区通行权。该市将对物流基地、物流中心和配送中心等重点建设项目，在依照仓储、运输等相关行业标准控制用地规模的同时，优先合理安排供地。（来源：中国物流与采购网）

宁波：四大举措助推现代物流业发展

坚持“以港兴市，以市促港”是发展宁波的战略方针。宁波现代物流业的发展将充分发挥港口、交通、产业、信息等优势，以宁波东部新城国际航运服务中心、国际贸易平台为核心，以宁波“一主六副”物流中心为依托，以综合交通运输网络为支撑，大力发展国际物流、制造业物流、城乡配送物流，建立功能合理、运作高效、管理先进、竞争有力的现代物流系统，力争通过10－15 国内城市

年努力，将宁波建设成为浙江省重要的综合物流中心，上海国际航运中心重要组成部分和长三角国际物流枢纽。

宁波现代物流业的主要发展目标是，到2010年，努力保持物流业发展速度比全市服务业发展速度高1－2个百分点，港口集装箱吞吐量达1100万标准箱以上，现代物流业的增加值占全市GDP比重12%以上，社会物流总成本占GDP比重下降到16%以内，浙江省重要综合物流中心及长三角国际物流枢纽地位基本确立。为实现这一目标，宁波市出台了四项举措：

一是围绕宁波东部新城国际贸易平台、国际航运服务中心等项目开发建设，打造现代物流信息、交易中心。信息和交易中心是现代物流发展的“神经中枢”和“指挥中心”。以建设现代化国际港口城市为目标，依托国际会展中心、国际贸易平台家电电子展馆，加快宁波电子口岸建设进度，完善服务功能，尽早启动国际物流运输信息平台建设，完善公共信息服务体系，吸引国内外制造商、贸易商、采购商、物流服务商进驻宁波东部新城，建设“一站式”通关中心，提升服务层次，努力构筑一个集展示、展览、采购、物流、金融服务、交易等为一体的贸易物流平台，提高运作效率，增强集散辐射功能，提升宁波现代物流业发展层次与竞争力。

二是围绕“一主六副”物流中心建设，打造宁波现代物流运作中心。物流运作中心是支撑宁波现代物流良性发展的空间载体与运作舞台，充分发挥宁波保税区物流中心，龙皇物流、余姚东方国际物流中心等项目的先发示范效应，提升物流效率。北仑主物流中心要在一期项目正式运作的基础上，加大力度引进“采购、配送、国际中转”等国际贸易物流企业，扩大政策示范效应，提升国际物流发展水平；空港的流中心要在一期项目开工建设基础上，做好空港保税中心（B型）的申报工作，提升航空物流发展。推进明州、宁海、杭州湾新区物流中心等项目前期工作；鼓励各县（市）区政府开展特色物流节点的规划工作，构筑层次分明、布局合理的现代物流节点的网络体系。

三是围绕港口、交通等重大基础设施项目建设，构筑现代物流集疏运网络体系。港口交通等基础设施项目是现代物流业发展的支撑体系，结合宁波自身的优势，努力构筑海、陆、空等多种运输方式协调发展的综合运输体系，拓展物流市场腹地。港口建设方面，在搞好现有集装箱码头五期、六期建设的基础上，根据规划，适时推进梅山岛、金塘岛等三条深水岸线的开发建设，优化港口布局，鼓励国外著名工商实业界、金融巨头和船公司参与港口的建设、经营 国内城市

和管理，以提高宁波港口的国际竞争力。公路、水运建设方面，以提高加快推进“一环五射”穿山疏港等高速公路、杭甬运河改造等重大公路、水运项目建设进度，提升公路、内河运输能力。铁路运输方面，结合甬台温铁路等铁路网建设，提升现有铁路运输能力，加快推动国务院批准的宁波铁路集装箱枢纽部建设，挖掘铁路集装箱运输发展潜力，构筑海铁联运物流体系。航空运输方面，积极开展航空物流发展规划研究，提出改变“大海港、小空港”的新思路、新方法，加快推进空港物流中心建设进度，争取建设宁波空港保税物流中心（B型），努力实现海港、空港联运发展的大格局。“无水港”建设方面，积极推进长三角一体化通关试点工作，进一步加强义乌、绍兴、衢州等省内外“无水港”建设，加强揽货体系建设，完善口岸环境。

四是围绕市场体系建设，打造现代物流发展政策平台，努力从投资、土地、税收、财政、工商、金融、科技、人才培养等方面出台扶持政策，打造公平、有序、诚信的市场体系，塑造宁波现代物流业良性发展的环境。(来源：现代物流报)

佛山：“十一五”做大做强现代物流业

做大做强现代物流是佛山市“十一五”重要建设目标。今年的《佛山市政府工作报告》强调，要推动经济创新发展，全力打造产业强市；加快发展现代物流业，推动物流基地建设，发展壮大现代物流龙头企业；把握服务业全面开放的机遇，吸引外资直接投资物流、会展等服务业领域。

现代物流业发展迅速

近几年来，佛山市现代物流发展迅速：

一是建立了一批重点物流基地，如禅城区的澜石不锈钢国际物流中心，顺德区的以面向国际产业为主的东南部物流片区，高明区的沧江工业园物流基地，三水区的大塘物流工业园等。依据自身雄厚的产业基础、优越的区位优势、便利的交通运输条件与城市组团式规划有机结合，全力构建面向国内外市场的现代物流体系，主动与“广佛都市圈”、“珠三角经济圈”和“粤港澳经济圈”的发展互动联系.

二是通过市场和政府的双重推动，一些大中型生产企业已逐步开始重视引入第三方物流或进行内部物流改革，为制造业服务的物流市场逐步形成。

三是为制造业服务的第三方物流企业发展迅速，逐步向规模化、专业化和多样化物流服务转变，企业进一步做大做强，涌现出一批具有相当规模，提供 国内城市

全程物流服务或部分供应链管理下的物流服务的第三方物流企业。如佛山市汽运集团物流分公司在拓展第三方物流服务、仓储配送业务等方面发展较快，2004年获得“中国物流百强企业”。

实施物流强市战略

据介绍，佛山将围绕“建成为珠江三角洲西翼的区域性物流中心、广东省重要的物流基地，使现代物流业成为佛山服务业新的经济增长点并成长为主要支柱产业”的目标实施物流强市战略。

“十一五”规划中强调，佛山将实施物流强市战略，把现代物流业作为服务业发展的龙头，按照“培育一个市场，发展六类企业，建设四大物流园区”的发展重点，全力推进佛山市现代物流业的发展：一是改进以提供原材料采购、物流配送和产成品分销物流等具有集成化、全过程物流服务功能的服务于“佛山制造”的综合型物流企业。二是与大型市场功能延伸和物流配套设施相结合，延伸物流配送，并支持其他相似专业市场物流服务的专业配套型物流企业。三是培养以依托跨国公司全球采购，提供面向国内外物流配送服务的专业配送型物流企业。四是培养以依托大型生产资料制造企业和相对成熟的分销渠道，以订单为基础，开展加工物流服务的加工主导型物流企业。五是推进以面向佛山市和跨市连锁商业，提供采购运输调度和向零售门店补货物流服务的连锁商业配送型物流企业。六是加强以依托农产品优势和大型农产品批发市场，提供农产品加工、信息加工和物流服务的农产品流通型物流企业。

从2004年起，佛山市连续三年成功举办了佛山(国际)物流合作洽谈会，累计达成签约项目276个，成交额561亿元，签约项目的履行率均在90%以上。佛山(国际)物流合作洽谈会不仅为国内外物流企业的交流和合作创造了良好的平台，同时也带动了佛山市物流业的发展。

与此同时，佛山市将鼓励和支持物流企业开发物流服务产品，加大物流信息化建设的投入，提高物流企业的综合竞争力，培育一批规模大、功能强、信息化和标准化程度高、技术先进和物流服务产品多的具有核心竞争力的大型物流企业集团和第三方物流企业。重点建设三山国际物流园区、容桂综合物流园区、九江综合物流园区、狮山综合物流园区等四大物流园区，积极引导和鼓励各类物流资源和物流企业向园区聚集，加快综合性和专业性并存的多层次物流配送体系。此外，加大物流市场的开放力度，引入国内外知名物流企业，支持和鼓励本地大专院校设立物流配送、电子商务、特许经营等专业，为现代流通 国内城市

业的发展培养后备人才；积极开展在职专业技能培训和执业资格认证工作。重点加强对从业人员尤其是中高级管理人员在职培训，提升流通业中高级管理人员的综合素质；加大对流通业短缺的国内和境外专业人才的引进力度。千方百计吸纳国内外的专才为佛山市现代流通业的发展服务，从而提升现代物流业的专业化水平。（来源：现代物流报）

辽阳：经济增长催生现代物流业

近年来，随着辽宁省辽阳市主导和支柱产业的快速发展，物流业越来越成为当地政府和企业关注的热点，代表现代物流运营方式的“第三方物流”开始出现。化工、钢铁、建材、农副产品等物流板块，已成为当地第三产业发展的重要增长极，在服务于当地第一、二产业发展中发挥着越来越突出的作用。

突破瓶颈，物流业破冰起航

作为一座原料加工型城市，辽阳资源丰富。每年农产品产量达200多万吨，原煤产量接近130万吨，水泥和钢铁建材产量达500万吨以上，以辽化两大公司为主体的化工化纤产品随着一批大型新项目的相继建成投产，产量将继续大幅攀升。丰富的资源，需要物流业的强力服务和支撑。然而，辽阳过去物流业运作模式普遍处于电话联系、手工操作、人工装卸的运作阶段，处于服务功能手段原始单一状态。辽阳人自己曾这样描述：“整个行业就是一个‘小作坊’，特点是小、散、低。”低端的运行方式，已成为阻碍当地经济发展的“瓶颈”。

打破瓶颈，服务经济，降低企业生产成本，加快现代物流业发展，已势在必行。2005年底，在经过近一年时间的分析、论证后，辽阳市服务业发展规划正式出台，“重点发展以第三方物流为主体的企业物流中心”被正式提出，辽阳现代物流业从此开始高调破冰起航。

抢占先机，探索现代物流模式

2006年10月，占地10万平方米的辽阳通汇物流中心破土兴建。这是该市首家规划科学、设计超前、功能完善、技术先进、运转高效和管理规范的大型物流中心。它的出现对辽阳发展物流业尤其是第三方物流具有导向意义。据介绍，该中心计划投资两亿元，建成后将具备集散、中转、配送、商品检验、信息服务、加工、咨询、商品展示及电子商务、生活服务等十项功能，从而把当地一些孤立分散的物流渠道建设成一个一体化的物流平台，实现“结构合理、设施配套、技术先进、运输高效”的物流运作模式。辽阳处于辽宁中部城市群中，具有独特的地域优势和产业优势；沈大高速、 国外经验

长大线、沈营线、辽凤线等国道省道在境内穿过，交通极为便利。随着本辽高速的建成，辽阳交通区位优势更加明显。可以预见，辽阳必将成为辽宁中部城市群的重要交通枢纽，成为人流、物流、资金流、信息流等生产要素的集中地。在辽阳建现代物流中心，大有可为，前景广阔。辽阳市按照“政府引导、市场运作”的模式，鼓励企业积极参与发展第三方物流，并出台政策推进物流中心、配送中心建设。

构筑平台，打造经济增长“加速器”

目前，辽阳正在积极构筑物流“三大平台”，到“十一五”末全市基本形成现代物流业的发展框架，使物流成为推动全市经济快速发展的重要“引擎”和“加速器”。

辽阳构筑的物流“三大平台”是指物流设施平台、物流信息平台和物流业政策平台。其中，物流设施平台，全市现已初步形成了以铁路、公路和管道为主的运输网络和比较发达的集疏运体系。2006年仅公路货运量就达到3326万吨，货物周转量为157459万吨公里。

此外，辽阳的物流信息平台正在加强多式联运物流信息平台、工业产品交易信息平台以及公共物流信息平台等方面的建设。为促进现代物流业发展，辽阳还将出台多项优惠政策，积极创造规范、宽松的政策环境，鼓励企业重点发展以第三方物流为主体的物流中心。目前规划建设的3个大型物流中心、5个配送中心和两个配送站项目正在启动，这些物流项目的建成将全面提高该市的现代物流水平和城市整体竞争力。

蓄势待发的辽阳物流业，已初步显露生机和活力。2006年，以交通运输、仓储、邮政业为主体的物流业实现增加值20.75亿元，增长12.9%，占全市第三产业增加值的17%。（来源：辽宁日报）

国外经验

德国促进现代物流经济发展的做法

现代物流是国民经济发展的动脉和基础产业，是降低生产和经营成本，转变经济增长方式和促进国民经济持续发展的重要因素。德国是当今世界现代物流经济最为发达的国家之一，拥有现代化的物流基础设施和装备，物流布局也较合理，德物流企业在许多领域居世界领先地位。德现代物流经济的发展经验， 国外经验

特别是政府促进和引导现代物流经济发展的做法对我国发展现代物流经济很有启示。

一、德国现代物流发展现状

（一）产业规模

现代物流是由运输、装卸、仓储、包装、货代、流通加工、服务分销、物流信息和邮政等服务领域组成的复合型产业。据德国权威的物流研究机构（由爱尔兰根--纽伦堡大学和弗劳恩霍夫集成电路研究所联合组成的物流课题组）2003年发表的研究报告，德物流成本（即营业额）约1500亿欧元，占德国内生产总值的7.2%，占欧盟原15国加瑞士和挪威的物流成本总额（5850亿欧元）的四分之一。其中，货运成本630亿欧元，占物流成本总额的42%；仓储与转运成本381亿欧元，占25.4%；库存保管成本330亿欧元，占22%；订单操作成本81亿欧元，占5.4%；物流计划与管理成本78亿欧元，占5.2%。同年，德物流产业从业人员约206万，货运总量43.25亿吨，运输强度为人均年货运量54.7吨，平均货运成本是每吨14.02欧元。

（二）产业结构

在德1500亿欧元物流成本中，工业和贸易企业的“车间物流”成本与专业物流企业的服务物流成本各占50%。按运载工具划分，德物流市场可细分为15类，详见下表。

德国物流市场分类（2003年）

货运总物流成类别 主要特征

量

（亿吨）

国内大宗货物物流

石油、化工品、钢铁等工业基20.00

础原料

7.41 126

100

本

（亿欧元）

国内普通装卸25吨以内的干 国外经验

运输

重型运输、吊车服务

货、堆货

建筑业和投资货物工业的特种设备运输

粮食

汽车、平板玻璃、动物、冷藏品、超大物品

公斤至2.94 50

0.45 9

油罐车、散装液化品、水泥、运输

其余特种运输 4.71 80

国内普通件货30运输

合同物流①

工业合同物流①

2500公斤

贸易

工业生产供应、零配件分拨

从服装生产和进口商直接运往零售商

0.24

1.93

50

193

消费品分拨及消费品生产和3.28 393

挂衣物流

0.02（4亿件）

0.27

7

展会、高附加敏感性及高附值商品、新家加值商品

40 国外经验

具物流

包裹、快递服30公斤以下件务

仓储、中转、包装等增值服务

货

合同物流外的港口仓储、中转、包装等增值服务

从德国起运，国际陆地运输欧洲大陆间的与货代 公路、铁路运输

集装箱、散货国际海运与货航运及船公代 司、国际海港货代服务

国际空运与货国际航空运输代

总计

及货代

0.03 54

0.72 79

0.34 75

1 164

0.18（17.6亿件）

80

43.25 1500

资料来源：《2003年德国物流百强企业》

注①：合同物流是指1年以上的合同期，年合同金额不低于100万欧元的物流外包业务。

国外经验

（三）产业优势

德物流产业的优势主要体现在以下方面：

1、物流基础设施和物流装备先进，物流布局较合理

德位于欧洲中心，拥有欧洲最长的水运网络（7300公里）和世界第三大高速公路网（1.2万公里）及全球最现代化的集装箱船队，高速铁路网四通八达，交通十分便利。先进的交通基础设施和自动化、信息化及智能化物流装备为德发展现代物流经济奠定了坚实的基础。德政府在广泛进行经济结构、货物种类、流量与流向调查的基础上，根据各种运输方式衔接的可能，确定物流园区的布局和发展规模，形成物流中心网络，从而确保物流经济的高效益、低消耗和可持续发展。

2、城市物流经营集中，集约化运输程度高

20世纪80年代初，德政府开始对全国物流园区（城市物流与货运中心）建设进行统筹规划，拟建设40个城市物流与货运中心，迄今已有33个城市物流与货运中心投入运行。物流园区依托一定的经济区域，以可供选择的多种运输方式、快捷的运输网络和周到的服务，将传统分散经营的众多运输及运输服务企业吸引到一起，各方货物经过货运中心进行分拨、配载，选择适宜的运输工具迅速运往目的地。实践证明，城市物流与货运中心模式不仅能达到物流经济快捷高效的目的，而且能缓解对城市交通和环境的压力，为地区经济的繁荣发展注入新的活力。

3、物流产业社会化和综合服务水平高

物流产业社会化的动力来自企业非核心业务的外包。为降低生产和经营成本，非核心业务外包已成为工业企业的发展趋势。工业合同物流和消费品分拨与合同物流是德物流市场最重要的组成部分，市场容量近600亿欧元。德物流企业注重物流技术研究和专业化、规模化经营，基本实现了以运输合理化、仓储标准化、装卸机械化、加工配送一体化和信息管理网络化为标志的现代综合物流管理与服务。

4、专业物流形成规模，物流企业及物流园区规模大

德国邮政世界网络股份公司位居欧洲10强物流企业之冠、世界第四大物流企业。德10大物流企业的营业额约182亿欧元，从业人员11.93万；百强物流企业的营业额约385亿欧元，从业人员达27.3万。德10大快递公司的市场占有率为69%；10大国际陆运与货代企业的市场份额占34%；10大国际海运与货 国外经验

代企业的市场占有率约36%。德物流园区平均规模约140万平米，共有1200家物流企业在物流园区落户，保障了4万人的就业岗位。

5、电子物流和绿色物流发展迅速

德物流企业充分发挥互联网和信息技术的优势，构建公司全球一体化的物流网络，以便及时准确地掌握全方位的物流动态信息，尽可能地降低空载率，减少商品库存，缩短商品库存周期。德物流产业的绿色化表现为控制物流系统污染，即在物流系统的规划与决策中采用对环境污染小的方案，如长距离运输尽可能以铁路、水路为主，采用近距离配送和夜间运货的方式，以减少交通拥堵、节省燃料并降低排放。另外，德注重绿化和环保建设，建立工业和生活废料分类回收处理的循环系统。如规定物流园区内绿色面积不得少于20%，对园区内的洗车污水进行处理后循环使用等。

二、德政府在促进现代物流经济发展中的作用

（一）制定和完善交通运输与货代法律法规

主要包括：

1、货代商对承运货物承担赔偿责任。德《商法典》规定的最高赔偿金额为每公斤(毛重)8.33特别提款权(1特别提款权等于1.29欧元)。新的《德国通用运输条例》(ADSp)规定，承运人对货物损坏或丢失承担每公斤5欧元的赔偿责任。

2、德《货运法》(GueKG)规定，超过3.5吨的机动车货物运输必须办理赔偿保险，承运人在运输途中必须携带保险证明。3.5吨以上的卡车司机必须具备从业资格证书。

3、如货物外表损坏，必须在交接货物时当场提出索赔；对外表看不见的损坏，可在交货后7天内提出索赔。家具运输损坏的最高赔偿标准为每立方米620欧元，对外表看不见的损坏可在14天内提出索赔。

4、危险品运输必须向主管部门报批。运输超大规格及危险物品需向联邦交通部报批。涉及放射性物品运输需向联邦环境、自然保护与核安全部及联邦交通部申请，联邦幅射防护局负责放射性物品的运输。经批准的危险品运输均需有专人专车护送。

（二）加强对包括物流总体布局、商品储备和调拨及废弃物物流在内的宏观物流调控与监督管理

作为联邦制国家，德联邦政府和各州政府依靠法律手段对交通运输进行宏 国外经验

观调控。联邦货运管理局负责对公路运输的市场准入和运输行为进行检查与监督。联邦铁路署负责监管所有联邦铁路及运输企业，非联邦铁路由各州政府监管。德政府重视对物流中心的统筹规划与协调发展，使各地的物流中心形成网络。各州及地方政府积极做好物流中心的选址、征地工作，并负责物流中心的相关配套基础设施和公共服务设施的建设，如设立海关负责进出口货物验关，开通公交线路。物流中心一般都兴建综合服务中心、车辆维修保养厂、加油站、清洗站和餐厅等。

（三）重视现代化物流基础设施建设，并推动各种运输方式的协调发展，形成综合运输网

德所有的运输基础设施均由政府投资建设，每年交通基础设施建设投资高达数百亿欧元。2005年4月，德政府宣布至2008年将追加投资20亿欧元，用于交通基础设施扩建和现代化改造。其中9亿欧元用于公路建设，7.5亿欧元投入铁路建设，3.5亿欧元用于水路建设。德政府要求物流中心紧临港口，靠近铁路货运站，周围有高速公路网，物流中心内至少有两种以上运输方式的联接。物流中心实行公司化运作、自主经营的发展模式。

（四）促进物流职业教育与培训及物流产业的标准化发展德物流职业教育与培训包括物流高等院校教育和企业在职培训两部分。德许多高等院校中都设置了物流管理专业，并为工商管理及相关专业的学生开设物流课程。物流从业人员均需接受职业培训与教育。德政府支持物流行业协会对各种物流作业和服务制定相应的行业标准，如统一物流专业术语标准和物流从业人员资格标准；对物流基础设施和装备制定通用标准，如统一托盘标准、车辆承载标准、物品条形码标准等，保证物流活动的顺利进行。

（五）为物流中心建设提供投资补贴，协助中心管理部门做好招商引资工作

为促进物流经济发展，推动地区经济结构改善，德政府利用“改善地区经济结构”公共任务和欧盟地区发展基金对企业在物流中心的投资提供补贴，并积极引导有条件的企业进入物流中心，协助中心管理部门做好招商工作，吸引大企业和国际物流企业落户物流中心。如不来梅州政府为吸引韩国大宇公司在不来梅港和不来梅物流中心设立欧洲转运中心及在不来梅设立南非新鲜水果欧洲分拨中心做了大量的招商引资工作。（来源：商务部研究院商务信息部）

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欧新黔：现代物流要为国民经济又好又快发展提供优质服务

一、我国物流业发展步入理性、务实、快速发展的新阶段

2006年我国全社会物流总费用3.84万亿元，物流总费用与GDP的比率从2005年的18.5%下降到2006年的18.3%，物流业发展步入理性、务实、快速发展的新阶段。主要表现在：

一是生产和物流企业不断加强物流管理，将物流业务逐步从企业中剥离出来，“外包”给物流服务企业，物流需求市场不断扩大。

二是我国的物流企业稳步成长，国有、民营物流企业蓬勃发展，进入我国市场的外资物流企业不断增加。这些企业之间的竞争与合作，迅速提升了我国物流业的供给和服务能力，进一步促进了第三方物流企业的发展和成熟。

三是我国的物流基础设施和信息化建设发展很快，运输基础设施建设连续多年加大投入，公路、铁路、航空、港口和货运枢纽等设施有了根本性改善。现代综合交通运输体系的初步形成，信息化建设的快速发展，极大地改善了物流运作的基础条件，物流业可持续发展的能力得到增强。

与此同时，各级政府高度重视物流发展，从政策和制度方面不断改善物流发展的环境。2004年经国务院批准，国家发改委等9部门发布了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，出台了一系列指导推进物流发展的政策和措施。2005年，经国务院同意，由国家发改委牵头，建立了由铁道、交通、民航、海关、信息产业、商务等15个部门参加的“全国现代物流工作部际联席会议”制度。该制度的建立，对于加强政府部门间的协作配合，充分发挥各自的职能作用，共同营造物流发展的良好环境，起到了重要作用。江苏、浙江、广东等地也先后出台了促进本地区物流发展的政策。

虽然我国物流业有了长足的发展，但与国民经济和社会发展的需要相比，仍存在一些差距和不足。主要表现在：物流基础设施建设还不能满足物流不断发展的要求，市场环境有待进一步改善，物流企业服务能力和服务质量需要提高，物流人才相对匮乏等。

展望未来，随着“十一五”规划的颁布实施，我国的经济发展将进入新的发展机遇期。随着我国建设社会主义新农村步伐的加快，城乡间物流的数量将大幅度增长；地区经济的协调发展，地区间的物资流通量将有较快增长；产业结 观点精粹

构的战略性调整，自主创新步伐的加快，新产品特别是高附加值、时效性较高的产品将不断增多。这些都对物流服务提出了新的要求。同时也应该看到，随着经济全球化进程的加快，原材料、备品配件的采购和产品销售的范围越来越大，产业链和供应链的延长将对物流提出更新更高的要求。加之我国城市化进程的加快，老龄化社会的到来，社会生活方式的变化，也需要物流提供更新更好的服务。此外，整合资源、降低能耗、减少污染、节约土地实现经济的可持续发展也需要有良好的物流服务作为支撑。因此，实现我国物流业跨越式发展，满足我国经济社会发展所不断提出的高质量物流服务需求，已成为当务之急。

全国人大十届四次会议通过的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，首次将发展物流业列入规划，提出要大力发展现代物流业，不仅明确了物流业在国民经济发展中的重要作用，而且使物流业的产业地位进一步得以确立。

二、根据我国物流业发展面临的形势和总体要求，在当前和今后一个时期，要重点抓好以下几项工作

首先，要加强物流基础设施的规划与建设。近些年我国的物流基础设施虽然有了较快的发展，但从总体上来说，物流基础设施包括运输基础设施和物流运作基础设施，还不能满足物流发展的要求，因此在“十一五”时期要做好物流发展规划，加大投入、加快发展。

其次，要加快物流企业的发展。物流企业是物流服务的最终提供商，应该采取有效措施，充分发挥市场机制的作用，通过重组、整合，在我国建立起一个大中小相结合、地区分布合理、专业化匹配的由各种所有制企业组成的物流企业群体，满足我国日益增长的物流服务需求。

第三，从解决物流发展的关键问题入手，继续认真落实9部委文件精神，重视和解决物流发展中的热点、难点问题，为企业发展营造良好的政策环境。

第四，努力创造条件，积极推动制造、商贸业与物流业的互相融合联动发展，以进一步拉动物流市场需求，提高物流服务的质量和水平。

第五，大力推进物流信息化。物流信息化是提高物流管理技术和服务质量的重要支撑。要提高我国物流企业的信息化水平，推进物流公共信息平台的建设，建立健全电子商务验证体系，网上支付系统和配送管理系统，促进信息资源共享，以信息化带动物流发展。

第六，加快物流管理人才的培养。要通过多种渠道、多种方式加快培养综合型、实用型人才，为我国物流业发展提供足够的人才保证。

观点精粹

现代物流在我国是一项新兴的产业，在发展过程中还会遇到不少困难。我们要奋发图强，知难而进。为我国物流发展，为全面贯彻落实科学发展观，建设社会主义和谐社会，为我国经济实现又好又快发展贡献力量。（欧新黔 国家发展和改革委员会副主任）

丁俊发：适应现代农业要求 大力发展农业物流产业

一、我国农业物流主要有4大特点

第一，物流量特别大。以2005年农产品产量为例：粮食48402万吨，棉花571万吨，油料3077万吨，糖料9451万吨，蔬菜56284万吨，水果16120万吨，肉类7743万吨，奶类2864万吨。又如在社会消费品零售总额中，县及县以下占32%，消费量超过2万亿元。2006年农产品进出口物流总值接近600亿美元。

第二，物流难度较大。与工业品不同，农产品是动物性或植物性的产品，在物流过程中存在包装难、装卸难、运输难、仓储难等问题。有相当一部分需要特殊处理，比如一些水产品、蔬菜、水果从捕捞、采摘、加工等到消费者手中，都要经过预冷——冷库——冷藏车运输——批发站冷库——自选商场冷柜——消费者冰箱等环节。同时，还要看到，由于种种原因，农业生产资料与日用生活必需品的供应物流也比较困难。

第三，物流时间与空间要求高。一是农产品季节性生产，全年消费；地域性生产，全国消费。二是农资与生活工业消费品物流包括农业回收物流在时间与空间的要求上也有别于城市工业品物流。

第四，农业物流是一个双向物流系统，即我们常说的“工业品下乡”与“农产品进城”，解决的是农民“卖难”与“买难”的问题。但双向物流系统又不仅仅是解决商品的流动，还要构建农业物流的供应链、价值链与服务链。

还要注意这样一些问题：一是城乡二元经济结构依然存在，大量人口居住在农村，这使农业物流量特别大。二是现有的大市场与千家万户小生产导致农产品的生产集中度低，这使农业物流形成多元化、多方式的格局。三是农民的组织化程度还不高，农业物流服务缺少组织保障。所以，研究我国农业物流时，既要充分借鉴国外成功的经验，又要结合我国的实际，走自己的路。

二、农业物流的发展战略

第一，加大政府推动力度。现代物流随商品经济的发展而发展，这是市场经济的客观规律。但许多国家在物流发展中，采用政府推动的办法。政府推动不是政府包办，而是为物流发展创造一种环境，加速物流业的发展。在农业物流 观点精粹

比较薄弱的情况下，各级政府有必要加大推动力度。但各部门必须形成合力，围绕一个总的目标去推动，如制订农业物流的总体规划，安排农业物流设施建设，加大物流人才培养，积极制订农业物流标准，大力培育农业物流服务商，出台有利于农业物流发展的各项政策措施。

第二，建立城乡一体化物流体系。“工业品下乡”与“农产品进城”要统筹考虑，农业物流的4大板块要一体化运作，缺一不可，但不同地区、不同时期可以有先有后，有重有轻，不一定齐头并进。城乡一体化物流体系必须以城市为中心，以城市带动农村，这已被许多国家的成功经验所证明。

第三，大力培育农业物流运作主体与载体。鼓励商贸系统、粮食系统、供销社系统、邮政系统成立农业物流公司，扶植农副产品批发市场中的大批发商、仓储经营户、运销经纪人，改造提升为物流公司。考虑到我国农业物流4大板块运作的现状，农业物流可以有适当的分工，以建立不同类型的农业物流供应链：一是以农产品批发市场为核心，实施农产品供应链管理。二是以供销社、邮政物流、专业协会、经纪人为核心，实施多元化农业生产资料供应链管理。三是以“万村千乡工程”为主导，培育涉农商贸企业集团，以其自营与加盟的网络为核心，实施日用品供应链多元化管理。四是以粮食、林业、供销社、民营商贩为核心，实施对农业回收物资的供应链管理。

第四，大力发展冷链物流，确保食品安全。冷链物流是生鲜食品在低温条件下的物流。生鲜食品会随时间与温度的变化而变化，一条完整的冷链物流包括冷冻加工、冷冻储藏、冷冻运输与配送、冷冻销售4个环节，构建从农田、水域到餐桌安全的产业链。具有高科技、高投资、严管理的特点。所以，冷链物流是农业物流中的一项重要内容，要支持冷链物流企业的发展，设立示范工程。

第五，设立农业物流发展财政专项基金。考虑到农业物流起步晚、底子薄，有必要在国家与地方财政对农业的拨付款中，设立一个农业物流专项基金，在一定的时期内对农业物流的发展给予特别的支持。这项基金主要用于：农业物流基础设施建设，特别是粮食储备物流系统和全国重要农副产品批发市场改造；农业物流信息体系与标准体系建设；冷链物流、中心城市配送中心、应急物流等示范工程；农业物流技术的研发推广；农产品加工增值与检测系统建设；农业物流人才培育与国际交流等。

第六，改造粮食物流系统。粮食物流要逐步实现散装化、网络化、信息化、标准化和设施现代化。要根据产地与销地的实际情况以及进出口的需要，建设 观点精粹

战略储备库与市场调节库。要强化粮食物流过程中的加工增值服务，培养粮食物流公司，加大粮油批发市场的改造与功能的提升。

第七，建立农产品应急物流系统。对突发事件的处理是一个系统工程，但物流是其中重要的一环，特别是农产品物流，这里涉及到保证人生存所必须的各类食品的供应，为此不仅要有一个储备系统，还要有一个跨地区灵敏的调拨系统，以及多种运输方式与物流公司一起运作的物流系统。

第八，建设农业物流金融支持系统。物流需要金融部门的支撑，包括银行、保险、租赁、证券。农业物流需要农业保险业的跟进。（丁俊发 中国物流与采购联合会常务副会长 来源：中国物流与采购联合会网站）

汪鸣：物流发展规划中存在的问题

在既有的物流发展规划中存在的问题，主要体现为规划缺乏宏观高度，缺乏综合性，布局不够合理等。主要表现在以下几个方面：

1、基础设施规划往往不具备宏观层次。这主要有三方面的原因：规划由某个部门或行业牵头完成，往往带有明显的行业和部门色彩，缺乏整体考虑；仅仅对物流基础设施的发展问题进行规划，为设施而设施，忽视了物流市场需求的培育；不能站在推进经济增长方式转变的高度进行物流设施整体建设，脱离了宏观经济环境基础支持。

2、物流规划仅着眼于经济发展能够产生多少物流需求。只注意考虑物流基础设施建设，缺乏与国民经济规划、行业发展规划、城市总体规划、土地利用规划等相关规划的衔接，使物流园区等基础设施的建设失去了相关规划的配合与产业布局的支持，实施效果往往不佳，部分设施建成后不能很好发挥作用。

3、布局不合理。因缺乏经验支持和科学规划方法的支撑，设施规划成了“图上作业”，人为确定在省、中心城市范围内的物流园区、物流中心和配送中心等设施的空间布局，往往缺乏与需求的配合以及与物流企业和企业物流发展的衔接。一方面，规划的物流设施在建成后因需求不足而运营困难，另一方面，物流企业和工商企业的物流经营与运作又缺乏在地理上具有支持作用的设施，物流设施的供需之间出现了脱节。

由于地方政府认为投资建设大规模的物流基础设施可以获得拉动效应和增加就业等好处，因此，在规划过程中往往不是根据本地区的实际情况和未来市场需求进行设施的合理布局，而是为了短期利益而争取设施在本地进行规划建设，这在一定程度上造成了物流基础设施的规模和数量的失控。部分省市动辄 观点精粹

提出要建设几大物流园区和物流中心，均是在此种背景下产生的不合理布局。（汪鸣 国家发改委综合运输研究所副所长）

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