济枣高铁引入济南铁路枢纽方案研究

济枣高铁引入济南铁路枢纽方案研究

司剑锋

（山东铁路投资控股集团有限公司，山东 济南 250101）

摘要：结合济南铁路枢纽现状、总图规划及枢纽客

运量，对东端引入枢纽和西端引入枢纽两个方案进

行分析、论证，综合工程实施、运输组织、工程投资、

城市发展规划等多方面因素，研究采用东端引入枢

纽方案。

关键词：济枣高铁；济南铁路枢纽；接轨方案；东

线方案；西线方案

中图分类号：U291.73                           文献标识码：A

Study of connection scheme between

Jinan-Zaozhuang high-speed railway

and Jinan railway terminal

SI Jianfeng

(Shandong Railway Investment Holding Group Co., Ltd., Shandong Jinan

250101）

China

Abstract:

 Bad on current conditions of Jinan railway 

terminal, terminal planning and pasnger volume 

forecasting, the two schemes of the east end to introduce 

the hub and the western end to the hub are analyzed and 

demonstrated. The project implementation, transportation 

organization, construction cost, urban development 

planning and other factors are combined, the east 

connection scheme is recommended.

Key words:

Jinan-Zaozhuang high-speed railway; Jinan 

railway terminal; connection scheme; east connection 

scheme; west connection scheme

引言 

济枣高铁北起济南铁路枢纽，向南经泰安市、济

宁曲阜市，终至枣庄市台儿庄，线路全长约270 km，

收稿日期：2020-11-19

作者简介：司剑锋（1978—），男，山东济南人，高级工程师。

设计速度350 km/h，在曲阜与鲁南高铁互联互通，远

期从台儿庄南延后与江苏省铁路网相接，是山东省“四

横六纵”高速铁路网旅游高铁通道

[1]

的重要组成部分。

项目的实施，对完善区域路网结构，满足沿线人民群

众日益增长的高质量出行需求，促进沿线城镇化，提

升沿线地区旅游品质，实现可持续健康发展具有重要

意义。

1 枢纽概况

1.1 既有概况

济南铁路枢纽位于山东省省会济南市和德州市

齐河县，是全国路网性枢纽之一，衔接京沪高铁、

胶济客专、石济客专、济青高铁、京沪线、胶济线

和邯济线等7大铁路干线，各线通过枢纽内的京济、

济沪、京胶等联络线，形成放射状铁路枢纽。枢纽

内既有车站26个，其中济南站、济南西站、济南东

站为主要客运站，大明湖站为辅助客运站，形成“三

主一辅”客运布局；济西站为主要编组站，其它为

中间站，见图1。

图1 济南铁路枢纽既有现状

1.1.1 主要客运站分工

济南站：位于城市中心，以承担普客及区域短

途动车作业为主，客货纵列式布置。在建郑济高铁

在既有客运车场北侧新增1台1线，改建后的济南

站客运车场规模为5台8线。

济南西站：位于城市西侧新城区，为京沪高铁

- 19 -

司剑锋：济枣高铁引入济南铁路枢纽方案研究

中间站，是枢纽内主要高铁客运站，以承担枢纽南

北向中长途动车作业为主，车站规模为8台15线。

在建郑济高铁自南往北并行京沪高铁外包引入济南

西站上海端咽喉区车挡，见图2。

图2 济南西站

济南东站：位于城市东侧新城区，是石济客专和

济青高铁始发终到车站，两线正线贯通，以承担枢纽

东西向中长途动车及城际动车作业为主，既有车站规

模9台17线。在建济莱高铁与规划济滨高铁按合场布

置于济青场北侧，规模为4台8线。济青高铁施工期间，

城际场、站房等不可分割工程已同步完成，见图3。

图3 济南东站

1.1.2 枢纽内在建铁路项目

枢纽内在建高铁项目有郑济高铁（濮阳至济南段）、

济莱高铁、黄台联络线。（1）郑济高铁：是国家“四

横六纵”高速铁路网重要的区域连接线，从济南铁路

枢纽西侧引入济南西站，并通过新建联络线连通济南

站，全长209.7 km，设计速度350 km/h，于2019年底

开工建设。（2）济莱高铁：是山东省城际铁路网的重

要组成部分，从济南铁路枢纽东侧引入济南东站，在

城区东南设港沟站，全长116 km，设计速度350 km/h，

于2019年底开工建设。（3）黄台联络线：连接济南

站和济南东站，是济南铁路枢纽内重要连接线，实现

枢纽内济南西站、济南站、大明湖站、济南东站的相

互连通，全长10.5 km，设计速度120 km/h，于2019年

底开工建设。

1.2 枢纽总图规划

2019年5月，中国铁路总公司与山东省人民

政府联合批复了《济南铁路枢纽总图规划（2016—

- 20 -

2030年）》

[2]

，规划济滨高铁、济枣高铁引入枢

纽，形成以济南、济南西、济南东以及大明湖站

“三主一辅”客运布局，预留东沙王庄站办理枢

纽各方向普客作业条件。济南站以承担普客及区

域短途动车作业为主，结合车站能力利用情况，

适时将枢纽普客作业逐步迁移至东沙王庄站办理；

济南西站、济南东站客运分工基本不变。济南铁

路枢纽规划见图4。

图4 济南铁路枢纽规划

2 城市总体规划

济南市实施“东拓、西进、南控、北跨”的城

市空间发展战略，积极引导城市布局沿东西两翼展

开，严格控制城市向南部山区蔓延，适时跨越黄河

向北发展。按此发展战略，济南市将形成以中间主

城区、西部城区、东部城区为核心的“一城两区”

空间布局结构

[3]

。

3 枢纽客运作业量

枢纽初期、近期、远期枢纽客车对数见表1。

表1 济南铁路枢纽研究年度列车对数

2030年（/对/日）2035年（/对/日）2045年（对//日）

项目

动车普速小计动车普速小计动车普速小计

各方向始

发列车

267212883282235041223435

各方向通

过列车

234612952676132831261373

合计501825835958367872484808

由表1可知，研究年度内枢纽始发与通过列

车数量均较大，是始发与通过并重的混合型路网

性枢纽。本线在枢纽内以始发终到车流到为主，

其次包含部分往德州、滨州及青岛方向的跨线车

流。枢纽主要客流为德州、青岛、泰安、聊城等

方向，见图5。

山东交通科技2021年第1期

图5 济南枢纽客车交流

4 济枣高铁引入枢纽方案研究

结合济南城市发展规划、枢纽总图规划、客运

站分工、区域地质条件、地形地貌等因素，按照“通

道顺直、跨线车流径路顺畅”的原则，研究了东线

方案（东端引入枢纽）和西线方案（西端引入枢纽）

两个方案，见图6。

图6 济枣高铁引入济南铁路枢纽线路走向

4.1 东线方案

4.1.1 线路走向说明

结合批复的枢纽总图规划，济枣高铁由枢纽东

端接轨济莱高铁港沟站，后与济莱高铁共线引入济

南东站，因此，东线方案确定港沟站为接轨站。线

路自港沟站引出，并行济泰高速公路南行，在泰安

城区东侧设泰安东站，至比较范围终点。比较范围

内线路全长112.47 km，投资208.07亿元。

4.1.2 枢纽适应能力分析

（1）主要客运站到发线能力适应性分析

方案研究年度内济南、济南西、济南东以及大

明湖站最终规模分别为8、15、25（5、12、8）、5

条到发线。根据高速铁路设计规范

[4]

，对各客运站到

发线能力利用率进行检算，结果见表2。

表2 各客运站到发线能力适应

办理动车

车站车数量/量需求/

到发线设计数量

办理普速到发线数

数量/条年度/折算对

数

折算对数条

2030159.810

济南西152035172.111

2045188.712

203047.73

济南东

胶济场

5203571.25

204578.35

203099.37

济南东

济青场

122035120.48

2045178.112

203069.25

济南东

城际场

8203595.06

2045128.68

203045.58

济南8203546.58

204547.58

203054.865

大明湖5203558.365

204563.565

由表2可知，通过对枢纽内客运站进行合理分工，

本线在济南东站济青场、城际场办理作业，各车站

能力均能满足需求。

（2）枢纽内相关区间能力分析

根据枢纽内线路和车站衔接情况，对枢纽内区

间能力利用情况进行检算，结果见表3。

表3 枢纽内区间能力利用率

区间

线路

客车对数/（对/日）能力利用率/%

数目

初期近期远期初期近期远期

崔马庄—白马山双线1518229.3811.2513.75

白马山—济南双线60708737.5043.7554.38

济南—大明湖三线708410535.0042.0052.50

大明湖—黄台四线12613414645.0047.8652.14

五里堂—黄台双线59606136.8837.5038.13

黄台—济南东双线54668533.7541.2553.13

裴家庄线

路所—济南东

双线6810112742.5063.1379.38

港沟—裴家庄线

路所

双线7510913946.8868.1386.88

五里堂—济南东双线41485525.6330.0034.38

济南东—大郑庄双线8510713453.1366.8883.75

大郑庄—齐河双线49617730.6338.1348.13

大郑庄—大漠刘双线36465722.5028.7535.63

大漠刘—济南西双线9511113159.3869.3881.88

济南西—崔马庄双线13013514281.2584.3888.75

由表3可知，远期港沟—济南东、济南东—大

- 21 -

司剑锋：济枣高铁引入济南铁路枢纽方案研究

郑庄能力较为紧张，济南西—崔马庄趋于饱和，其

余区间能力均能满足运输需求。

4.1.3 接轨方案研究

港沟站：为济莱高铁中间站，站场规模2台4线，

车站南端咽喉预留济枣高铁引入条件。本线主要在

济南东站城际场办理客运作业，受港沟站至济南东

站区间远期能力紧张影响，本站需要办理部分始发

作业，以缓解本站至济南东站区间压力。根据两线

车流方向及本线承担的长途客流辅助通道功能，按

照本线正线南北贯通、济莱高铁侧向接入，对港沟

站站型布置进行重新研究。改建后港沟站平面布置

见图7。

图7 改建后港沟站

济滨、济莱高铁直通联络线：为充分发挥济南

遥墙机场一体化综合交通枢纽作用，进一步方便人

民群众便捷出行，解决滨州方向直通车流问题，在

本项目中修建济滨、济莱高铁直通联络线，线路长

度6.7 km。

济南东站胶济场联络线：为实现本线与石济客

专德州方向车流直通，并开行本线与青岛方向折角

列车，解决本线与青岛方向间通过车流问题，修建

济南东站胶济场联络线，线路长度6.6 km。

4.2 西线方案

4.2.1 线路走向说明

本线由西端引入枢纽，结合济南西站、济南站

车站规模以及目前运营情况分析，两站均不具备单

独承担本线引入枢纽的客运作业需求且均不具有扩

建条件，故考虑由枢纽西端利用在建郑济高铁双接

济南西站及济南站。具体为本线自郑济高铁玉符河

线路所接轨，利用郑济高铁联络线引入济南西站和

济南站。线路自玉符河线路所引出，并行京沪高铁、

京沪高速公路南行，引入京沪高铁泰安站设城际

场，出站后至比较范围终点。比较范围内线路全长

112.47 km，投资208.07亿元。

4.2.2 枢纽适应能力分析

（1）主要客运站到发线能力适应性分析

受济南西站既有能力限制，远期需将石济客

专济南西站部分始发终到作业调整至济南东站办

理。本方案济南东站济青场主要办理本线始发终

- 22 -

到作业，济南西站、济南站办理通过作业。对研

究年度内各客运站到发线能力利用率进行检算，

结果见表4。

表4  各客运站到发线能力适应

车站数量/折车数量/

到发线数设计到发线数

办理动车办理普速

量/条年度量需求/条

算对数折算对数

2030162.611

济南西152035177.712

2045195.013

203057.04

济南东胶济场5203561.04

204565.05

2030127.28

济南东济青场122035164.011

2045191.112

203053.84

济南东城际场8203577.05

2045127.68

20309.536.57

济南820358.138.07

204517.139.58

203020.715.04

大明湖5203529.214.55

204541.414.05

由表4可知，对枢纽内客运站进行合理分工，

各车站能力均能满足需求。

（2）枢纽内相关区间能力分析

本方案下，根据枢纽内线路和车站衔接情况，

对研究年度枢纽内区间能力利用情况进行检算，结

果见表5。

表5 枢纽内区间能力利用率

区间

线路

客车对数/（对/日）能力利用率/%

数目

初期近期远期初期近期远期

崔马庄—白马山双线9895.635.005.63

白马山—济南双线8110413750.6365.0085.63

济南—大明湖三线739812236.5049.0061.00

大明湖—黄台四线13214718447.1452.5065.71

五里堂—黄台双线61667138.1341.2544.38

黄台—济南东双线556812234.3842.5076.25

港沟—济南东双线31415719.3825.6335.63

五里堂—济南东双线56667135.0041.2544.38

济南东—大郑庄双线8811213355.0070.0083.13

大郑庄—齐河双线43546826.8833.7542.50

大郑庄—大漠刘双线45586528.1336.2540.63

大漠刘—济南西双线10612514366.2578.1389.38

济南西—崔马庄双线13614515585.0090.6396.88

由表5可知，远期玉符河—白马山、白马山—

山东交通科技2021年第1期

济南、济南东—大郑庄能力较为紧张，济南西—崔

马庄趋于饱和，其余区间能力均能满足运输需求。

4.2.3 接轨方案研究

与郑济高铁合设玉符河线路：按照济枣高铁不

小于80 km/h的速度要求，本线以42号道岔接入郑

济高铁正线

[5]

，通过郑济高铁向北引入济南西站，同

时利用郑济联络线向东引入济南站，见图8。

图8 改建后玉符河线路

4.3 方案比选及推荐意见

经分析研究，东、西线方案优缺点见表6。综合

分析，东、西两线方案均能实现路网连通，但东线

方案枢纽内各客运站到发能力与需求结合较好，符

合枢纽规划各客运站分工要求，并且与城市发展规

划结合较好，有利于进一步发挥遥墙机场综合交通

枢纽作用，带动济南市东部城区的发展，进一步提

升东部城区高铁服务品质，因此，研究采用东线方案。

表6 方案优缺点分析

方案名称优点缺点

客运作业主要在济南

东站办理，符合枢纽

规划客站分工，枢纽

新建线路长6.6 km，工程投资

内各车站到发能力与

稍多。

需求相对均衡。

对济南东部城区带动

东线方案作用较好，符合济南本线往东的跨线车流径路不

城市发展规划，有利畅，需由枢纽内客站始发或在

于进一步发挥遥墙机济南东站胶济场折角。

场综合交通枢纽作用。

与京沪高铁并行长度穿越断裂带、泉群、岩溶发育

短，工程风险和实施和易塌陷区，工程地质条件较

难度相对较小。复杂。

新建线路短6.6 km，

主要客运作业仍需在济南东站

工程投资稍小。

办理，需调整枢纽规划主要客

站分工。

引入枢纽后与各方向济南西站南咽喉不具备立折条

交流更为顺畅，运输件，无法满足本线大量立折作

西线方案

组织灵活性较好。业车的需求。

工程地质条件较好。

对济南东部地区带动作用有

限，与城市发展规划结合较差。

比较范围内线路基本沿京沪高

铁并行，工程风险和实施难度

较高。

5 结语

高速铁路引入铁路枢纽方案的选择，需要考虑

枢纽现状、总图规划、主要客运站分布情况及城市

发展规划等因素，是一个综合性问题，涉及到路网

协调性、运输组织、项目投资、实施难易程度等问题，

需综合研究分析后确定。

参考文献：

1 山东省人民政府办公厅.山东省综合交通网中长期发

展规划（2018—2035年）

R.2018:20-21.

2 中国铁路设计集团有限公司.济南铁路枢纽总图规划

（2016—2030年）

R.2016:154-155.

3 张伟.济南铁路枢纽总图规划方案研究C.北京：

中国铁道学会运输委员会第十八届站场与枢纽年会论文

集,2017:56.

4 国家铁路局.高速铁路设计规范:TB10621—2014/

J1942—2014

S.北京:中国铁道出版社,2014.

5 国家铁路局.铁路车站及枢纽设计规范:TB10099—

2017/J2398—2017

S. 北京:中国铁道出版社,2014.

- 23 -