我国首条具有世界先进水平的高速铁路

我国首条具有世界先进水平的高速铁路---京沪高速铁路

京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也

是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。

京沪高速铁路简称京沪高铁，英文：Beijing-Shanghai High-speed Railway。是从北

京出发的，仅次于京港高速铁路长度的，中国高速铁路——京沪高速铁路。

工程概况

2008年4月18日9时05分，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历经十几

年讨论、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路全线开工，并为京沪高速铁路奠基。铁道部预

计在2012年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要5小时。京沪高速

铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条

具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全

线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速度可达380公里。共

设置21个客运车站。计划2011年年底投入运营，争取2011年6月建成通车。

桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长

度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。有砟

轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000km2（不包括北京南站、北京

动车段、大胜关桥及相关工程）。

京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础

设施，采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,

运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备

监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、

强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。

京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭。既方便沿线群众、车辆通行，又

可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约东部地区十分宝贵的

土地资源。

总体设计

京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个

经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大京沪高铁虹桥站所在位置直辖市和河北、山东、

安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上

城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也

是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，

经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京——济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为

两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南——徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，

地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州——上海线路主要通过黄淮、长江三角

洲平原区，局部（蚌埠——丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软

土、松软土分布广泛，尤其是武清——沧州松软土、丹阳——上海软土，埋深变化大，软土

层厚、强度低，工程性质差。设计最高运行时速380km，初期运营时速300km，列车最小追

踪间隔按3.5min设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速380km运行，北京南——上

海虹桥站全程运行时间为3h45min；以时速350km运行，运行时间为3h58min；以时速300km

运行，运行时间为4h37min。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。

线路走向

线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。

线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连

接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济

南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁

路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江

后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、

蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。

车站设置

北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安西站、

曲阜东站、滕州东站、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、(定远站)、滁州南站、

南京南站、镇江西站、丹阳北站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、虹桥站。

京沪高速铁路沿线车站一览表

全线共设23个车站，始发站5个（北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、虹桥

站），中间站18个（其中徐州东站为预留始发站），越行站1个（定远站）。始发站之间

将根据需求开行点到点列车。

设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养

点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。

预计2010年建成投入运营。

北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）

及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。

天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津——

天津西地下直径线及京津城际轨道交通从东端引入。天津西站改建客运车场，按10台18

线布置，其中设高速（6台11线）及普速（4台7线）两个车场。

济南高速站：位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧，距市中心8.5km，按8台14线布

置。

南京南站：位于南京市绕城公路以南，雨花台区的单家楼附近，距离市政府10km；京沪

高速、沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际等线引入车站， 共有15个站台，其中

1至5号站台供京沪线列车停靠，6至11号站台供沪汉蓉线和宁杭线列车停靠，12至15号

站台供宁安线列车停靠。

蚌埠南站：原设计中的蚌埠高铁站11线现扩大至24线，设7处500米长的站台，可同

时停靠13对列车。站房规模20000平方米，另一条高铁大动脉京台（京福）高铁与京沪高

铁交汇于此。预计2015年停靠列车40对(其中4对始发)，2020年停靠列车73对(其中8

对始发)，2030年停靠列车92对(其中11对始发)。

上海虹桥站：位于虹桥机场西侧与既有沪杭铁路(即杭广高速铁路相接)外环线之间，沪

杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭甬客运专线、沪杭城际线引入车站；按16台30

线布置，其中：设高速（10台19线）、城际兼普速（6台11线）两个车场。

重点工程

（1）北京南站

位于北京市南二环，南三环之间，是集高速、城际、普速铁路、市郊铁路、地铁（2条），

公交车和社会车辆为一体的大型立体交通枢纽（5层），车站总建筑面积约24.5万m2，雨

棚面积约6万m2。

（2）济南黄河大桥

在王家庄桥位跨越黄河，为四线桥。桥位处主河槽水面宽度约290m、两岸黄河大堤堤距

约930m。大桥主桥长5143m，跨河主桥采用五跨连续钢桁柔性拱（112+168+168+168+112）m，

6个主墩，其中3#主墩基础采用24根Φ2.5m的钻孔桩基础，圆端形承台平面尺寸36m×23.2m，

桩长80m。

（3）南京大胜关长江大桥

位于既有南京长江大桥上游20km处，是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路——越江通道，同

时搭载双线地铁，为六线铁路桥。大桥全长14.789km，跨水面正桥长1615m，采用双孔通航

的六跨连续钢桁拱桥（109+192+2×336+192+109）m，采用三桁承重结构，三个主墩基础采

用46根Φ3.2m/Φ2.8m的钻孔桩基础，承台平面尺寸为34m×76m，桩长107~112m。

（4）苏锡常特大桥

从丹阳——昆山试验段，全长164km。常州——昆山软土分布较广，除少数特殊跨度外，

大量采用32m箱梁结构。

（5）上海虹桥站

位于虹桥机场西侧，，将建成高速、城际普速铁路和城市轨道交通（4条地铁线）、磁

悬浮交通、道路交通以及航空港紧密衔接的现代化客运中心（立体5层）。车站总建筑面积

约23万m2，其中铁路站房约10万m2，雨棚面积约11万m2。

(6)南京南站

位于南京市绕城公路以南，雨花台区的单家楼附近。

南京南站， 共有15个站台，其中1至5号站台供京沪线列车停靠，6至11号站台供沪

汉蓉线和宁杭线列车停靠，12至15号站台供宁安线列车停靠。由于28条线路错综复杂，

设计人员为此安排了3个车场，分别迎候不同线路的列车。

南京南站为高架车站，站台在二楼，市民按照“高进低出”的原则乘车,车站三楼为候

车大厅，内有６个普通候车室、一个无障碍候车室、一个团体候车室、一个城际换乘候车室

和两个贵宾候车室，还有６个商业区。

南京南站地面层为换乘广场。广场中心区域有地铁１号线、３号线和６号线的进出站口,

市民在这里可实现铁路、公交、地铁、长途客车和机场大巴的“零距离”换乘。

铁路和公路南京南站“合二为一”，铁路南京南站和公路南京南站一起，共占地２平方

公里左右。

论证历程大事记

1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。

1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了

“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。

1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高

速铁路预可行性研究办公室。

1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。

1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项

目建议书。

1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性

研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估

补充稿）。

2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨

与高速磁悬浮比较的论证报告》。

2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通

知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。

2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。

2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必

要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。

2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。

2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。

2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。

2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日

国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日，国务院决定成立京沪

高速铁路建设领导小组。

2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计

优化评审工作。

2007年12月5日，铁道部批复初步设计。

2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。

2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。

2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。

2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。

2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工建设。

2008年9月15日，在京沪高速铁路常州制梁场，京沪高速铁路全线第一榀预应力混凝

土铁路桥箱型简支梁成功地提梁上线。

2008年10月10日，中交股份京沪高速铁路土建工程六标段首孔箱梁在常州制梁场成功

架设，这标志着京沪高速铁路六标段的箱梁架设工程正式开工架设。

2008年12月9日,12月9日，在京沪高速铁路苏州制梁场，京沪高铁苏州段的首榀箱

梁被两台大型提梁机稳稳提升至桥墩上。这标志着京沪高铁苏州至上海方向的箱梁提梁架设

工程进入实质性阶段。

2008年12月10日，中铁十二局集团京沪高速铁路徐州段桥梁正式开工架设，这标志着

京沪高速铁路徐州段建设迈入了一个新的阶段。

2008年12月24日，京沪高速铁路南京大胜关长江大桥钢梁南北边跨合龙。

承建商

京沪高铁土建工程施工共分六个标段（以TJ作为标段名称），这六个标段中，中国铁

道建筑总公司旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标TJ-1与TJ-4；中国中铁股份有限公

司旗下的中铁一局、中铁三局分别中标TJ-2与TJ-5；中国水利水电建设集团中标TJ-3；中

国交通建设股份有限公司中标TJ-6。六个标段施工总报价合计约为837亿人民币

京沪高铁十大技术亮点

1.该线旅客列车和跨线旅客列车可共线运行，实现路网资源最大化。

2.选线绕避不良地质条件地段。

3.动车组类型、列车控制方式、列车最小间隔等经过技术、经济比选。

4.路基、桥涵、隧道、轨道等满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求。

5.车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客运量、城市规划等统筹研究确定。

6.因地制宜利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，少占耕地。

7.重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持、防灾减灾。

8.充分考虑设施综合利用。

9.按全封闭、全立交设计。设置防灾安全监控系统，根据需要对自然灾害和异物侵限等

进行监测。

10.实现高速度、高密度、高安全性。