重庆主城都市区扩围背景下区域快速路的规划思考

重庆主城都市区扩围背景下区域快速路的规

划思考

作者：***

来源：《西部交通科技》2022年第01期

作者简介：

连齐才（1986—），硕士，高级工程师，研究方向：交通规划。

摘要：文章基于重庆市城区扩容现状，结合通勤圈交通发展趋势和特征，通过本地条件分

析和案例分析，提出重庆主城都市区内在现有的路网格局中应规划区域快速路，形成层次分

明、结构完善的路网体系。

关键词：重庆;主城都市区;通勤交通;城市交通;区域快速道路;快速公路

中国分类号：U412.1+2A210774

0 引言

在新一轮国土空间规划编制过程中，国务院提出了五大城市群建设目标，以促进城市群之

间、城市群内部的分工协作，强化基础设施建设和联通，优化空间布局，推动产城融合，引导

人口集聚，形成集约高效、绿色低碳的新型城镇化发展格局。成渝城市群作为长江经济带重要

城市群，重庆市委市政府为推进新型城镇化、促进区域协调发展，提出“一区两群”空间格局，

其中“一区”即主城都市区，将原主城9区（5 473 km2）扩围至主城都市区21区（2.8万

km2）。

交通是城市发展的先行者，是落实功能分区、用地布局的基石。主城都市区发展目标明确

后，未来通勤交通也将发生转变，城市交通的规划范围及理念也需要动态调整。本文研究重庆

主城都市区现有交通体系和特征，通过案例借鉴及对都市区交通特征的分析，提出主城都市区

构建区域快速路规划思考。

1 现状重庆主城都市区道路交通特征

1.1 中心城区内部以快速路为骨架

中心城区面积为5 473 km2，以绕城高速公路以内为主要建设用地，东西跨度为45 km，

南北纵向约55 km。2019年常住人口为875万人，GDP规模约为8 200亿元，占全市经济总量

的40%。

由于地形地貌原因，中心城区南北四条山脉形成三个平行槽谷。在路网结构上，规划以

“八横七纵一环九联络”的快速路网为骨架，承担跨组团中长距离、中大量、快速交通，全长约

992.2 km。

1.2 主城都市区内部以高速公路为主体，形成放射网格状

主城都市区面积为2.87万km2，2019年常住人口达2 009万人，GDP规模达1.5万亿元，

占全市的76%。主城新区GDP总量约为7 358亿元，占主城都市区的47%，全市的36%。

中心城区至主城新区的交通联系，以高速公路为骨架，形成“三环十八射多联线”的网络化

交通格局，总里程约为3 400 km。

市域范围内高速公路客流以中心城区为核心，对外向各区形成放射状。其中，中心城区与

主城新区之间形成约为70 km的交通圈，中心城区和主城新区之间的客货流联系强度相较渝东

北和渝东南更为紧密，射线高速通道断面流量普遍在1.5～2.5万辆/d，靠近中心城区段达到

3.2万辆/d。主城新区各区之间也呈现网格状客流联系，尤其是围绕成渝通道关键节点永川、

合川，形成“永大荣”“合潼铜”抱团发展格局。

2 主城都市区交通发展趋势判断

根据国家发改委《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，都市圈/都市区是城市群内

以超大特大城市为中心，1 h通勤圈为基本范围的城镇化空间形态，是全球城市区域现代化治

理的主要手段[3]。都市区发展除了城镇化达到一定程度、核心城区足够壮大、周边中小城市

充分成长以外，还需拥有完善的网络化交通基础设施，支撑大区域范围内的人流物流快速转换

[4]。

重庆主城都市圈扩容方案提出，中心城区以组团式发展，围绕“强核提能级”，加快聚集国

际交往、科技创新、先进制造、现代服务等高端功能，提升城市发展能级，形成高质量的极

核、硬核。主城新区围绕“扩容提品质”，当好新型工业化主战场，壮大支點城市，培育区域中

心，支持抱团发展，加快构建现代化产业体系，建设产城融合、职住平衡、生态宜居、交通便

利的郊区新城。并提出了“1+4+4+4”的结构体系，即4个同城化先行区、4个支点城市和4个

桥头堡城市。

2.1 区域协调发展，通勤交通增加

（1）中心城区与主城新区之间的通勤交通进一步增加。现状主城都市区常住人口约为2

009万人，未来将建设成为约2 800万人口的大都市区。人口的增长，将进一步增加主城都市

区内的交通出行，交通性质也逐步由交通圈向通勤交通转变。

（2）中心城区和紧邻的一体化地区深度融合发展，同城化地区与中心城区之间的通勤交

通将显著增加。如江津区作为一体化先行区，双福组团的城市用地发展和各层次城市网路已与

中心城区的九龙坡区形成连绵发展态势，江津区的分区交通规划中也是以进一步加强与中心城

区的联系为主要抓手。

2.2 空间格局扩大，通勤时距增加

《重庆市中心城区交通发展年度报告》显示，现状中心城区小汽车车次平均出行距离约为

11 km[5]。随着主城都市区发展，中心城区与同城化先行区深度融合发展，与支点城区和桥头

堡城区之间的产业联系不断加强，在通勤交通量增加的同时，通勤距离和时耗也将进一步增

加。

3 现状道路体系不完善，缺乏区域联系的非收费快速通道系统

主城都市区在2.8万km2的面积下，实现1 h通勤圈，必须依靠轨道交通和高快速路交通

体系。

目前，重庆市已实现主城都市区轨道交通全覆盖。其中轨道1号线已实现与璧山区贯通运

营，中心城区至江津的轨道5号线延伸线、至合川的都市快线渝合线、至铜梁的都市快线璧铜

线均为在建。

路网体系上，高速公路已基本建成“3环13射多联线”，中心城区至主城新区各区均有1条

及以上的高速公路。但在快速路体系上，除中心城区与长寿区和涪陵区之间规划了快速路以

外，在主城都市区还无系统性的快速路网规划，不利于主城都市区产业协同发展、交通互联互

通、打造“一小时通勤圈”的建设目标。

3.1 高速公路拥有快捷的运输能力，但对产业聚集和运输成本等存在一定影响

（1）高速公路对产业聚集的发展有促进作用，但实际上由于高速公路开口限制，产业更

多的是聚集在高速公路下道口区域。

（2）重庆高速公路收费整体较高，制约了通勤交通，增加了物流运输产业的成本。依据

相关省市主要高速公路收费单价（见图1），除贵州以外，重庆单价收费均高于其他省市。其

原因主要为山地城市高速公路穿山道路较多，需根据经过的隧道附加收取单次通行费用，显然

不符合主城都市区“一日生活圈”“一小时通勤圈”的建设要求。

（3）高速公路不利于主城都市区公交运营。因高速公路选线、开口限制及安全运营要

求，常规公交不能在高速公路运行，也不具备路侧经停的条件。

3.2 国省干线公路技术标准普遍较低，不适应现代化快捷、安全运输要求

国省干线大都依山就势修建，建设标准低，横断面窄，沿线以平面交叉口为主，且道路两

侧分布大量村镇，干扰因素较多，开放式普通干线公路已经不适应现代化快速交通的基本要

求。2018年全国公路里程中，达到二级及以上公路占比约为13%（含高速公路）（见图2）

[6]，而重庆二级及以上的高等级公路占比仅为8%（见表1）。

4 区域快速通道案例借鉴

4.1 长三角城市群构建区域快速路和快速公路通道

长三角地区已经由上海的单极中心形态发展成为由上海、杭州、南京等城市共同组成的多

极中心（二级都市圈）形态。区域城市化进程加速，带来了公路交通形态结构和服务要求的巨

大变化[7]。长三角城市群的道路体系正在发生两个转变：（1）以上海为代表的城市快速路向

新城延伸融合;（2）以江苏省为代表的以公路快速路改造方式向城市道路转变。

4.1.1 上海：以城际轨道和快速路为骨架，打造1 h通勤圈

上海市域范围为6 340 km2，常住人口为2 428万人，其中，中心城区为660 km2，人口为

1 000万人。《上海市城市总体规划（2017—2035）》进一步确定多中心发展模式，以中心城

区为核心，60 km范围内成立5个新城（嘉定、青浦、松江、奉贤和南汇），形成1 h通勤圈

（近郊通勤圈）。在交通体系上，提出在1 h通勤圈内建成以城际轨道、快速路为骨架的综合

交通体系，中心城区至5个新城，除了高速公路网以外，均规划有城市快速路作为辅助。

4.1.2 江苏省：新增快速公路体系

江苏省在GDP、综合竞争力等均位于全国前列，下辖13个地级市也均位于全国百强城市

之内。在新型城镇化发展过程中，随着城市内部不断扩大，城镇之间联系日益紧密，城市群、

都市圈不断兴起，普通干线公路实际已经成为区域内部城镇发展轴和产业带的重要依托，是区

域城镇群路网的一部分，也是城镇内部的干线通道[8]。

由于中间层次的普通干线公路技术标准低、服务能力弱，保障能力不足，江苏省交通主管

部门于2003年在原有的高速干线公路和一般干线公路体系之间，新增了快速干线公路作为城

市群中骨架路网的有利补充（见下页表2），通过局部改造原有国省干线公路或新建方式，连

接地市、县级城市、沿海沿江主要港口、机场等综合枢纽、省级旅游景区及物流园区等，实现

江苏省三大都市圈之间的快速城际连接，在运输通道上与高速公路形成“一主一辅”格局[9]。

4.2 珠三角城市群构建区域快速通道

2014年珠三角城市群确定3大都市圈（见下页图3），其中深莞惠都市圈为1.58万km2，

现状常住人口为2 625万人，GDP总量达3.7万亿元。

《深莞惠交通运输一体化规划》提出规划城際快速干线网（含全封闭的城市快速路和一级

公路），规划形成“九纵十横十四联”城际快速干线网，连接三市中心城区和主要组团，主要承

担三市之间中短途运输[10]。

4.3 成都市城市快速路由中心城区延伸至全域

成都市市域面积为1.4万km2，常住人口为1 658万人。新一轮国土空间规划对空间布局

进行了优化调整，中心城区由原来7个区扩增至11个区，中心城区面积为3 639 km2，常住人

口约1 090万人。

在扩容背景下，为适应产业与交通协调，成都市提出构建网络化、多层次、高标准市域快

速交通体系。根据成都市《全市域高快速路网体系优化方案》，市域范围内规划“3环19射8

联”的快速路网，总里程为1 700 km，基本实现镇级以上全覆盖。

5 建设重庆市主城都市区快速通道的思考

5.1 构建区域快速路，与高速铁路和高速公路形成多元复合型通道

城市群内部之间的交通联系、都市区内部之间的交通联系，因空间尺度不同，采用的主体

交通方式不同。

城市群交通圈空间半径约为100～300 km，如成渝城市群双核之间的距离约为250 km，长

三角城市群的上海至杭州空间距离约为150 km。空间距离越大，对出行时耗的要求越高，交

通体系以高速铁路和高速公路为主。

都市区通勤圈半径一般在100 km之内，多为50～70 km，通常为省市内的规划范围，以

都市快线为代表的大运量轨道交通和快捷的高速公路为主，但在都市区内的交通相较城市群之

间的交通，更多的是体现在通勤交通上。借鉴上海和成都经验，在既有的道路体系中，以中心

城区为核心构建区域快速路至主城新区各城区，降低人流物流成本，满足都市区内的通勤出行

要求，促进中心城区对主城新区的带动辐射作用。

5.2 以综合枢纽为核心，加强与产业的交通联系

重庆市中心城区已建成“三个三合一”的口岸开放平台，拥有以航空、水运、铁路3大交通

枢纽、3大一类口岸、3大保税区，重点加强区域快速道路与重要的综合枢纽联系。

5.3 依托产业集群，交通与产业相协调

加强区域快速通道与高新区、产业集群之间的联系。目前除中心城区以外，重庆市已批复

的国家级新区有6个，其中5个位于主城新区（长寿、璧山、永川、荣昌和潼南）。

（1）高速公路对产业聚集的发展有促进作用，但实际上由于高速公路开口限制，产业更

多的是聚集在高速公路下道口区域。

（2）重庆高速公路收费整体较高，制约了通勤交通，增加了物流运输产业的成本。依据

相关省市主要高速公路收费单价（见图1），除贵州以外，重庆单价收费均高于其他省市。其

原因主要为山地城市高速公路穿山道路较多，需根据经过的隧道附加收取单次通行费用，显然

不符合主城都市区“一日生活圈”“一小时通勤圈”的建设要求。

（3）高速公路不利于主城都市区公交运营。因高速公路选线、开口限制及安全运营要

求，常规公交不能在高速公路运行，也不具备路侧经停的条件。

3.2 国省干线公路技术标准普遍较低，不适应现代化快捷、安全运输要求

国省干线大都依山就势修建，建设标准低，横断面窄，沿线以平面交叉口为主，且道路两

侧分布大量村镇，干扰因素较多，开放式普通干线公路已经不适应现代化快速交通的基本要

求。2018年全国公路里程中，达到二级及以上公路占比约为13%（含高速公路）（见图2）

[6]，而重庆二级及以上的高等级公路占比仅为8%（见表1）。

4 区域快速通道案例借鉴

4.1 长三角城市群構建区域快速路和快速公路通道

长三角地区已经由上海的单极中心形态发展成为由上海、杭州、南京等城市共同组成的多

极中心（二级都市圈）形态。区域城市化进程加速，带来了公路交通形态结构和服务要求的巨

大变化[7]。长三角城市群的道路体系正在发生两个转变：（1）以上海为代表的城市快速路向

新城延伸融合;（2）以江苏省为代表的以公路快速路改造方式向城市道路转变。

4.1.1 上海：以城际轨道和快速路为骨架，打造1 h通勤圈

上海市域范围为6 340 km2，常住人口为2 428万人，其中，中心城区为660 km2，人口为

1 000万人。《上海市城市总体规划（2017—2035）》进一步确定多中心发展模式，以中心城

区为核心，60 km范围内成立5个新城（嘉定、青浦、松江、奉贤和南汇），形成1 h通勤圈

（近郊通勤圈）。在交通体系上，提出在1 h通勤圈内建成以城际轨道、快速路为骨架的综合

交通体系，中心城区至5个新城，除了高速公路网以外，均规划有城市快速路作为辅助。

4.1.2 江苏省：新增快速公路体系

江苏省在GDP、综合竞争力等均位于全国前列，下辖13个地级市也均位于全国百强城市

之内。在新型城镇化发展过程中，随着城市内部不断扩大，城镇之间联系日益紧密，城市群、

都市圈不断兴起，普通干线公路实际已经成为区域内部城镇发展轴和产业带的重要依托，是区

域城镇群路网的一部分，也是城镇内部的干线通道[8]。

由于中间层次的普通干线公路技术标准低、服务能力弱，保障能力不足，江苏省交通主管

部门于2003年在原有的高速干线公路和一般干线公路体系之间，新增了快速干线公路作为城

市群中骨架路网的有利补充（见下页表2），通过局部改造原有国省干线公路或新建方式，连

接地市、县级城市、沿海沿江主要港口、机场等综合枢纽、省级旅游景区及物流园区等，实现

江苏省三大都市圈之间的快速城际连接，在运输通道上与高速公路形成“一主一辅”格局[9]。

4.2 珠三角城市群构建区域快速通道

2014年珠三角城市群确定3大都市圈（见下页图3），其中深莞惠都市圈为1.58万km2，

现状常住人口为2 625万人，GDP总量达3.7万亿元。

《深莞惠交通运输一体化规划》提出规划城际快速干线网（含全封闭的城市快速路和一级

公路），规划形成“九纵十横十四联”城际快速干线网，连接三市中心城区和主要组团，主要承

担三市之间中短途运输[10]。

4.3 成都市城市快速路由中心城区延伸至全域

成都市市域面积为1.4万km2，常住人口为1 658万人。新一轮国土空间规划对空间布局

进行了优化调整，中心城区由原来7个区扩增至11个区，中心城区面积为3 639 km2，常住人

口约1 090万人。

在扩容背景下，为适应产业与交通协调，成都市提出构建网络化、多层次、高标准市域快

速交通体系。根据成都市《全市域高快速路网体系优化方案》，市域范围内规划“3环19射8

联”的快速路网，总里程为1 700 km，基本实现镇级以上全覆盖。

5 建设重庆市主城都市区快速通道的思考

5.1 构建区域快速路，与高速铁路和高速公路形成多元复合型通道

城市群内部之间的交通联系、都市区内部之间的交通联系，因空间尺度不同，采用的主体

交通方式不同。

城市群交通圈空间半径约为100～300 km，如成渝城市群双核之间的距离约为250 km，长

三角城市群的上海至杭州空间距离约为150 km。空间距离越大，对出行时耗的要求越高，交

通体系以高速铁路和高速公路为主。

都市区通勤圈半径一般在100 km之内，多为50～70 km，通常为省市内的规划范围，以

都市快线为代表的大运量轨道交通和快捷的高速公路为主，但在都市区内的交通相较城市群之

间的交通，更多的是体现在通勤交通上。借鉴上海和成都经验，在既有的道路体系中，以中心

城区为核心构建区域快速路至主城新区各城区，降低人流物流成本，满足都市区内的通勤出行

要求，促进中心城区对主城新区的带动辐射作用。

5.2 以综合枢纽为核心，加强与产业的交通联系

重庆市中心城区已建成“三个三合一”的口岸开放平台，拥有以航空、水运、铁路3大交通

枢纽、3大一类口岸、3大保税区，重点加强区域快速道路与重要的综合枢纽联系。

5.3 依托产业集群，交通与产业相协调

加强区域快速通道与高新区、产业集群之间的联系。目前除中心城区以外，重庆市已批复

的国家级新区有6个，其中5个位于主城新区（长寿、璧山、永川、荣昌和潼南）。