渝西地区市域(郊)铁路站场设计探讨

探索与创新

2021NO.35

ScienceandTechnologyInnovationHerald

科技创新导报

DOI：10.16660/.1674-098X.2201-5640-2224

渝西地区市域（郊）铁路站场设计探讨

尹志斌

（中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司重庆400015）

摘要：随着我国城市化水平不断提高，城市地域和居民活动空间大幅扩展，加之高铁建设的放缓及一系列

鼓励市域（郊）铁路建设政策的出台，加快市域（郊）铁路建设成为又一热点。本为以渝西地区规划市域（郊）

铁路入手，通过分析运输组织特点等，提出了站场主要设计原则及站场布置思路，并通过不同的工程实例，列

举了部分研究理论在不同工程实际中的运用，以期为渝西地区市域（郊）铁路站场设计提供理论探索与实践

尝试参考。

关键词：渝西地区规划市域（郊）铁路站场设计

中图分类号：U291.1文献标识码：A文章编号：1674-098X(2021)12(b)-0193-03

市域（郊）铁路是指位于中心城区与其他组团间、起”增长极，合力培育大城市，协同四川毗邻地区融合

组团式城镇之间或大中城市具有同城化需求的城镇

间，服务通勤、通学、通商等规律性客流的快速、高密

［1］

度、公交化的铁路。

目前，国内按客运专线模式新建的市域（郊）铁路

较少，北京S2线、上海金山线等利用既有铁路改建形

成市域（郊）铁路，取得良好的运营效果。西部地区经

济发展水平低于京沪等地，单纯的客运专线建设模式

存在客流强度难以得到保障，项目普遍可持续运营能

力不足的问题，为此渝西地区市域（郊）铁路多采用兼

顾货运的模式，在满足基本客运需求的情况下适当兼

［2］

顾货运，尽可能提升铁路经济效益。

本文从渝西地区市域（郊）铁路规划初衷出发，针

对渝西地区市域（郊）铁路的特点，提出了站场设计基

本思路。

1区域发展规划

1.1区域发展战略

2020年5月9日，重庆市召开重庆主城都市区工

作座谈会，会上明确了重庆主城都市区的发展战略规

划。主城都市区共计21个区，面积2.87万km，是重点

2

发展的优势区域，是高质量发展的重要增长极和成渝

地区双城经济圈核心引擎，是产业升级引领区、科技创

［3］

新策源地、改革开放试验田、高品质生活宜居区。

渝西地区璧山、江津、合川、永川、铜梁、潼南、大

足、荣昌均位于重庆主城都市区范围。其中，桥头堡城

市包括荣昌、大足、铜梁、潼南，规划主要目标：重点发

挥成渝腹心优势，立足门户优势和产业特色，加强教

育、医疗、养老等公共设施配置，吸引人口产业集聚，快

速增强综合实力，构建成渝地区双城经济圈“中部崛

发展。同时，规划永川-大足-荣昌、合川-铜梁-潼南、

綦江-万盛-南川、涪陵-武隆-丰都、长寿-垫江-梁平

等抱团发展，强化空间布局统筹、交通互联成网、公共

服务共享、产业分工协作，破解人均指标占优、整体实

力不强的局面，协同四川毗邻地区融合发展，促进成渝

地区中部崛起。

重要战略支点城市包括永川、合川，规划主要目标：

参与主城都市区及成渝地区双城经济圈建设空间分工

的区域性中心城市，重点发挥区位、产业、规模等综合优

势，培育产业集群，强化区域交通枢纽功能，辐射好传统

腹地，相对独立支撑重庆落实国家战略、联动周边地区。

同城化发展先行区包括璧山、江津，规划主要目

标：既保持独立城市格局，又在交通设施、产业分工、功

能配套等多个方面与中心城区加速融合，参与产业转

移分工，承担重大功能布局，吸引人口集聚，成为中心

城区有机组成。

1.2渝西市域（郊）铁路规划

重庆将构建1319km市域（郊）铁路，其中渝西地区

市域（郊）铁路将形成“1环3射”格局，连接中心城区及

璧山、江津、合川、永川、铜梁、潼南、大足、荣昌等8个

［4］

主城新区。

其中，纳入先期建设的线路为西环铁路，包括渝合

线（磨心坡-合川）、合大线（合川-大足），线路长度约

130km。从辐射人口看，线路串联了北碚、合川、铜梁、

大足4个区县，共计16个城镇，辐射人口158万元。从

串联工业、物流园区看，线路串联了合川、铜梁、大足3

个区县12个园区，规划产值5305亿元，用地总规模

266.19km

2

。

作者简介：尹志斌（1984—），男，硕士，高级工程师，主要从事铁路站场与枢纽规划设计等工作。

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1.3铁路技术标准体系

根据规划要求，结合现行铁路技术体系并兼顾经

济，渝西地区市域（郊）铁路以160km/h客货共线体系

为主。

（1）铁路等级：参照国铁I级。（2）正线数目：双线

（或单线预留双线）。（3）速度目标值：160km/h。（4）到发

线有效长：850m。（5）最小曲线半径：1600m。（6）限制坡

度：6‰。（7）牵引种类：电力。（8）牵引质量：4000t。（9）

闭塞类型：自动闭塞。

2车站分布原则

新建客运专线模式的市域（郊）铁路，车站分布通

常情况下应符合下列原则。

［5］

（1）应以市域线路和城市轨道交通线网规划的换

乘节点、既有或规划铁路客站和城市交通枢纽为基本

站点，结合城市道路布局、客流集散点分布及站点周边

土地综合开发等因素确定，有条件时宜与城市轨道交

通形成多点换乘。

（2）应根据重点功能区和沿线客流分布、设计速

度、运输组织及工程条件等因素综合确定，做到疏密有

致，体现与速度、时间、运输能力的协调匹配。

（3）中心城外的线路起、终点车站宜与城市用地规

划相结合，方便接驳换乘。中心城内的线路起、终点车

站宜设在综合交通枢纽、铁路客站、轨道交通站点

附近。

除了上述客专模式下的车站分布原则外，渝西地

区兼顾货运的市郊铁路还应符合以下原则。

（1）按需设站原则，即车站分布除满足基本行车组

织需求外，还应本着服务沿途经济据点的要求适当增

设车站。例如，重庆至合川铁路草街至黄泥坝段长

19.46km，设5个车站，分别兼顾了城市密集区、工业园

区、物流园区，平均站间距4.87km；成渝铁路改造重庆

至茄子溪段长16.7km，以服务城市居民出行、轨道换乘

为原则，设5个车站，平均站间距4.175km，5个车站均

具备与轨道交通换乘条件。

（2）就近上网原则，即与既有国铁交叉地段，尽量

创造与国铁接轨条件，实现就近进入国铁路网。例如，

渝西地区重庆-合川-大足线分别与襄渝铁路、兰渝铁

路、遂渝铁路、成渝铁路4条既有铁路交叉，分别在磨

心坡、渭沱、大足设置接轨站，实现与国铁的便捷联系。

因此，基于以上原则，从渝西地区经济据点空间距

离来看，车站以中间站为主，基本不存在越行站。

3主要设计原则

渝西地区市域（郊）铁路站场设计原则需满足客货

共线、市域（郊）铁路等多种需求，综合多类设计规范。

［6］

（1）站型：一般采用横列式布置，折返线尽可能采

用站后折返形式。

（2）到发线有效长：需与周边铁路匹配，货物列车

停靠车站，到发线有效长一般采用850m，仅停靠旅客

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列车的车站需靠8辆编组动车组停靠，采用400m。

（3）道岔：渝西铁路市域（郊）铁路以160km/h客货

共线体系为主，道岔可采用12号客货共线无缝道岔。

（4）客运站台：客货共线区段站台不应邻靠正线，

站台长度需满足8辆编组动车组停靠要求，不小于

220m；旅客站台应设置安全门，并具备站台候车的条

件，侧式站台净宽度不小于8m，岛式站台不小于14m。

5.2.17条与《铁路线路规范》第5.3.6条中关于城际铁路

（5）道岔与直缓点距离：《城际铁路设计规范》第

的标准中明确规定正线上的道岔与缓和曲线间的直线

段长度一般条件下不小于0.4V，设计速度160km/h及

以下时直线段长度不应小于25m。《铁路线路规范》第

5.4.10条关于客货共线铁路标准中明确路段设计速度

小于200km/h且大于或等于120km/h时不宜小于40m，

困难条件下不应小于25m。本着“就高”的原则，渝西

地区市域（郊）铁路宜按一般条件下不小于0.4V，困难

条件下不应小于25m设计。

4站型选择及典型案例

4.1运输组织特点

渝西地区市域（郊）铁路多从重庆枢纽引出，重庆

主城外围采用客货模式，进入重庆核心城区后进行客

货分线，即货车通过货运通道由城市外围引入编组站，

客运进入核心城区。按照规划初衷，主城外围区段（郊

区）应以满足客运为主，特别是满足高峰时段客车密

度，利用平峰时段或夜间开行货物列车，线路有条件时

应采用自营自管模式。由此，该种运输作业方式与传

统客货共线铁路不同，从装卸作业、调车作业、车辆交

接等各方面都与传统客货共线铁路存在明显差异。

4.2中间站

（1）当车站位于仅运行客车的区段时，车站到发线

4.2.1仅办理客运的中间站

应按照运输组织模式和列车运行图等因素设置，按照是

否设置到发线可分为有配线与无配线站。依据《站规》

第7.1.3条关于城际铁路规定，每3～5个车站或20～

30km范围内应有一个车站设置配线和渡线，其中，配线

有效长度只需满足客运列车停靠要求。如成渝铁路改

造工程小南海-重庆段仅运行客车。该区段长28.5km，

共设有小南海、伏牛溪、钓鱼嘴、茄子溪、义渡古镇、黄桷

坪、鹅公岩、重庆8个车站，除位于两端的重庆、小南海

站外，还选取了较为居中的义渡古镇站设置配线，规模

均为2台4线，其余均为无配线站。配线有效长按8辆

编组列车停放需要设置。当车站需办理立折作业时，还

需增设到发线并在有折返作业端设置小八字渡线。

（2）当车站位于客货共线区段时，考虑到有货物列

车通过，车站应设置配线，尽量避免货物列车邻靠站台

通过。车站一般按2台夹4线规模设计，到发线有效长

度应结合货物列车运行图综合分析。如成渝铁路改造

工程新增的圣泉站，该站前后方车站分别为江津、黄磏

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站，两站间距仅11.446km，均具备货物列车停靠条件，场办理交接作业。

因此，该站到发线有效长仅需满足旅客列车停靠即可。渝合铁路重庆端在磨心坡站在与襄渝铁路接轨引

当车站需办理立折作业时，还需增设到发线并在有折入重庆枢纽，采用在既有襄渝铁路增开交接站（磨心坡

返作业端设置小八字渡线。北）方案，新线中穿，既有线外包。由于该站为枢纽前

4.2.2客货运中间站

客货运中间站主要设于工业园区等有货运需求，发出后，可能长时间在该站停靠等候，因此对交接场规

方站，衔接枢纽货运系统，市域（郊）铁路货车自编组站

同时通勤人员较多的车站地点。模提出较高要求，综合交接作业量、白天存放列车需

与普通国铁干线相比，渝西地区兼顾货运的市郊要，设交接兼到发线8条，如图1所示。

铁路货物列车运行主要集中在夜间，大部分时间不允

许开行货物列车，因此在对于有货运作业的车站，存在

以下特点。

（1）有装卸作业的列车在站停留（积压）时间长。

（2）站内调车、装卸作业可在白天进行，时间充足。

（3）各货运办理站列车临近编组站、技术作业站或

交接站货物列车集结时间长，易于集结整列，但相应占

用调车线或交接线时间长。

基于上述特点，此类车站在进路设计中，可不考虑

货物列车到发与市域客车到发的平行进路，但应保证

站内调车作业与市郊客车到发具备平行进路；需适当

增加到发线以备货物列车在站停靠；整列到达概率增

大，货物线尽可能按贯通式设置，条件限制时也可采用

尽端式货物线，或根据来车方向设置部分尽端式存车

兼到发线。到发线与客车到发进路应设置安全线或利

用其他站线隔开。

4.3国铁换乘站

渝西地区市域（郊）铁路应充分发挥铁路制式优

势，并与国铁做好换乘衔接，接轨于普速铁路时，可考

虑跨线运行，接轨于高铁时，应考虑换乘。可根据情况

采用并场方式，也可采用铁路-轨道换乘模式，两种方

式均应做好站房旅客流线设计，保证市域（郊）铁路与

国铁可便捷换乘。

成渝铁路改造工程重庆站采用与成渝客专并场方

案，市域（郊）铁路站房与国铁站房合并设置、统一建

设，并站站房综合体内设置市域（郊）铁路与高铁、轨道

便捷换乘设施。

合川-大足铁路引入既有成渝客专大足南站，不具

备按并场改造的条件，考虑在站前广场下方设置尽端

式车站，并设连廊接通铁路站房。

4.4交接站（场）

渝西地区市域（郊）铁路拟预留自营自管条件，因

此，在与国铁接轨处需考虑车辆交接需要而设置交接

站（场），可根据实际情况在接入国铁前方设置交接站，

也可在货运站增设交接场。

渝合铁路黄泥坝站在渭沱站附近需与兰渝、遂渝

铁路接轨，考虑在接轨站前方黄泥坝货运站增设交接

图1交接站（场）设置

5结语

未来随着高速铁路网的成型，市域（郊）铁路将逐

步覆盖各大中城市及城市群，大量中小城市亦需填补

铁路客运空白。渝西地区市域（郊）铁路规划有着自身

实际考虑，站场设计思路从实际出发，深入分析渝西地

区市域（郊）铁路运输组织特点，在满足现行设计规范

的前提下，全面贯彻设计为运营服务的要求，并因地制

宜地制定不同的设计原则、选用不同的设计方案。

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