民航法教案

《民航法学》教案

教材：《民用航空法教程》邢爱芬主编 中国民航出版社2007年5月

开篇概述

教学目的：在有限的课时里，结合学生未来工作需要讲授民航法主要、重要的规则；纯技术性的或对学生未

来解决民航管理、纠纷等帮助不大的内容采取自学方式。主要从法律方面讲授，避免与其他课程重复。尽量采取

案例引入问题和规则，激发学生学习的主动性和自觉性。

民航法内容的内在逻辑简介：

法——行为规则（指引、评价作用）。

民航法——调整民航活动（运输）中所产生的社会关系的法律规范的总称。内容包括如下：

直观表述：航空器在天上飞，实现空间位移。

天上飞：空气空间的法律界定——对领土上空有否主权：领空与领空主权的问题——以芝加哥公约为代表的

国际民用航空基本体制——ICAO。

飞行需要航空器技术保障——航空器的适航管理问题以及航空器权利

飞行要遵守规则——空中航行规则问题

飞机需要人员操作，也需要提供其他服务——驾驶员—机组—航空人员

航空运输是个合同关系——航空运输合同问题——航班延误问题

飞机需要降落——民用机场

如果发生事故，涉及受害人赔偿问题：

对旅客的损害赔偿——以华沙公约为代表的损害赔偿体制；

对地（水）面第三人的损害赔偿——罗马公约建立的对地（水）面第三人的损害赔偿体制

如果是人为造成事故，为避免人为干扰而产生了民用航空安全的保障问题——行政法及刑法——民航航空安

全体制

事故发生就涉及搜寻援救和事故调查

为避免事故给航空公司造成致命的打击及确实保障受害人的利益，引入了航空保险制度。

最后是通用航空的建设与发展问题。

第一章导论

第一节 《民航法学》的概念和特点

一、《民航法学》的定义

1. 《民航法学》的产生

航空法是20世纪初，随着飞机的发明和航空科学技术的发展，而逐渐形成的一门新兴法律学科。民用航空，

就其本质和内容而言，是一种经济活动，相关科学技术以及与之配套的各企业和服务业构成了一国经济中的重要

门类。经济活动需要法律规范，由此《民航法学》也应运而生，并随着各国《民航法学》需要发展出一些共同的

规则和标准。于是，第一次世界大仗结束以来，诞生了一系列有关民用航空的国际公约、国际组织和规章制度，

形成了国际航空法。

2、航空法的定义

法国学者：航空法是一套关于飞机、空中航行、航空商业运输，以及由国内国际空中航行引起的，公法或私

法的全部法律关系的国内国际规则。

阿根廷学者文斯卡拉达：航空法是一套支配由航空活动引起的或经其修改的制度与法律关系，公法与私法，

国际法与国内法的原则与规范。

荷兰法学家迪得里克斯﹒弗斯霍尔：航空法是调整空气空间的利用并使航空活动、公众和世界各国从中受益

的一整套规则。

我国学者吴建端认为：航空法是关于航空器、商业空运以及国内和国际空中航行所产生的一切公法和私法关

系的一组国内和国际规则。

我国学者黄涧秋定义为：调整人们在空气空间中从事航空活动的法律规范的总称。

教材定义为：航空法是调整和规范人类空中航行活动及其相关制度与法律关系的，涵盖了公法与私法范畴

的，国际与国内各种原则、规范与规则的总称。

3、《民航法学》的定义

《民航法学》主要是调整民用航空活动所产生的社会关系的法律；是关于航空器及其运行的法律规则的总合；

是规定领空主权、管理空中航行和民用航空活动的法律规范的总称（教材）。

4、注意：

在我国国际法教材中，“空气空间法”与“国际航空法”两个名称是相互通用的。但是，学术界通用的名称

是“航空法”AIR LAW。《布来克法律词典》将AIR LAW 定义为“法律尤其是国际法的一部分，与《民航法学》

（AVIATION）相关。”可见，AIR LAW 与AVIATION LAW 是可以相互通用的。1944年《国际民用航空公约》（芝

加哥公约）中的航空就是AVIATION。 ——由于航空法的国际性，因此，学术界并没有严格区分国际航空法和航空

法。由于国际航空法主要调整民用航空关系，包括芝加哥公约的规定，因此，一般国际《民航法学》与《民航法

学》通用，除非，特别标明某国《民航法学》。

二、《民航法学》的调整对象

《民航法学》调整民用航空活动以及由此产生的各种法律关系。

1944年《芝加哥公约》第3条指出：“本公约仅适用于民用航空器，而不适用于军事、海关和警察部门的航

空器。”

我国《《民航法学》》第5条：“本法所称民用航空器是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空

器。”

三、《民航法学》的特征

（一）国际性

航空活动具有天然的国际性；在航空法的发源地欧洲，航空法的诞生一开始就作为国际法的一部分而存在；

航空活动涉及到主权（管辖权）、领土、国籍、国家之间及与国际法律实体之间的关系，统一私法及许多法律问

题 ；制止航空犯罪问题，更需要借助国际立法；航空法律体系主体、客体和权利义务关系通常具有国际性（如航

空器买卖；航空运输；航空运输诉讼等活动）。

（二）独立性

国际《民航法学》作为国际法的一个新门类、新学科具有相对独立性。有国际法的共性，依照航空活动特点

有其个性。

（三）综合性（公法与私法合一）

国际公法：又叫国际法，旧称“万国法”“万国公法”，是调整国家之间的关系的有拘束力的原则、规则和

规章、制度的总体，涉及领空、主权、国际、国家间关系等；1919年巴黎公约、1944年芝加哥公约 1963年东京

公约为代表的制止航空犯罪一系列公约。

国际私法：调整涉外民事法律关系。涉外民事法律关系就是含有涉外因素（法律关系的主体、客体和内容任一）

的民事法律关系，涉及航空运输、财产、合同、保险、侵权等；1929年华沙公约为代表的一系列国际私法公约。

（四）平时性

航空器划分为民用和军用功能，军用归战争法调整；

现代航空法以民用航空为其主要目的（芝加哥公约写有“民用航空公约”22处）。

有学者指出其他特点：

技术性

航空器结构复杂，需要严格技术管理；形成民用航空器适航、民用航空机场管理、空中交通管制三大技术特

色领域（中华人民共和国适航条例）

强制性

任意性条款少，强制性条款多

行为法

不仅设定权利义务，而且设定权利的实现方式和义务的承担方式

第二节 航空法的渊源

航空法是国际法的一个组成部分，依照国际法的渊源，国际《民航法学》的渊源主要有：

1.多边国际公约

2.双边协定

3.国内法及法院判例

4.国际法的一般原则和习惯法

5.国际组织的立法或准立法文件

6.国际民间航空组织通过的决议

7.国际间合同性协议

参见赵维田《国际航空法》第6-11页

1、 多边国际公约

多国政府间签订的法律文件迄今在航空界有近40个，影响大小各不相同。

影响大的序列是

1944年芝加哥公约为主体的序列

1929年华沙公约为主体的序列

1963年东京公约为主体的序列

2.双边协定

在1944年芝加哥体制下制定的近2000个双边协定

著名的是百慕大协定

3.国内法及法院判例

国内法关于航空活动的法律法规和判例

国内法在航空刑事法、空中交通管制人员民事责任、空中相撞责任、产品责任、机场人员的责任方面的规定

居于统治地位。

4.国际法的一般原则和习惯法

1919年《巴黎公约》关于“无害通过”规定、适航证与驾驶人员合格证的规定；1929年华沙公约关于限制责

任和过失责任的规定，均是援引1924年海牙规则（国际海商法）

船旗国原则被引入在公海上空飞行的航空器内刑事、民事管辖。

5.国际组织的立法或准立法文件

国际民航组织的十八个附件，由理事会制定或修改，包含法律规则，有些是十分重大的法律问题。

芝加哥公约第54条第12款规定：“国际民航组织理事会有权按照本公约第六章（国际标准及建议措施）的

规定，通过国际标准及建议措施；并为便利起见，将此种标准和措施称为本公约的附件，并将已经采取的行

动通知所有缔约国。”

6.国际民间航空组织通过的决议

国际航空运输协会IATA的《运输共同条件》具有补充《华沙公约》的作用。

7.国际间合同性协议

1966年美国民航局与世界各大航空公司签订的《蒙特利尔协定》，将进出、经停美国的国际客运航班的责任

限额提高到75000美元，并修改了《华沙公约》的责任基础。

第三节 国际航空法体制

以芝加哥公约为主体的国际民用航空基本体制——芝加哥公约体制；

以华沙公约为主体的国际民用航空损害赔偿体制——华沙体制；

以海牙公约和蒙特利尔公约为主体的国际民用航空安全体制

参见教材第7-11页，详细内容结合相应章节教学。

一、国际民用航空基本体制

（一）国际民用航空基本体制条约

（二）国际民用航空组织

二、国际民用航空损害赔偿体制

三、国际民用航空安全体制

第二章 空气空间与领空制度

第一节 空气空间的法律地位

一、空气空间的法律地位

1、空气空间的概念：是指地球表面上空大气层以内，不包括外层空间的空间，是各国从事航空活动的区域。

2、空气空间的法律地位有5种理论：

空气空间完全自由论

空气空间有限自由论

空气空间海洋比拟论

空气空间国家主权论——确立

罗马法谚：谁拥有土地，谁就拥有土地的上空。

空气空间国际共管论

第二节 领空与领空主权

一、领空与领空主权概述

（一）领空概念

1、领空territorial airspace，是指隶属于国家主权的国家的领陆和领水之上的空气空间。

领土包括领陆、领水、领空和底土。领水包括内水和领海。

2、范围：

横向确定——国家之间的领空范围的确定方法，是以地球中心为顶点，由与国家在地球表面的领陆和领水的

边界线相垂直的直线所包围的圆锥形立体空间。

纵向确定——高度尚未确定。空气空间与外层空间的界线没有确定。

（二）领土主权的内涵

1944年《国际民用航空公约》第一条规定：“缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间具有完全的和

排他的主权。”

我国《《民航法学》》第二条规定：“中华人民共和国领陆和领水之上的空域为中华人民共和国领空，中华

人民共和国对领空享有完全的、排他的主权。”

领空完全和排他的主权表现在4方面：

1、领空主权是自保权——保卫自己的生存和独立。建设国防，防御外侵。

2、领空主权是管辖权——属地管辖

3、领空主权是管理权——有权制定航空法律以及涉及到领空的海关财政、移民和卫生的法律规章，要求外国

的航空器飞经或飞入时遵守规定。

4、领空主权是支配权——可以立法实施对领空的支配，控制、收益。

二、1944年《国际民用航空公约》（芝加哥公约）对领空主权的规定

（一）飞经或飞入他国领空的规则

1、航空器类型

公约第3条第一款规定：“本公约仅适用于民用航空器，不适用于国家航空器（军事、海关和警察用航空

器）。”

2、航班类型

不定期国际航班没有完全遵循国家主权原则，享有3项权利（第5条）：

（1） 飞入或飞经他国领土而不降停的权利；

（2） 在他国领土作非运输业务性（技术性降停）降停（技术性降停）的权利；

（3） 在不影响他国国内载运权并遵守有关国家规章制度的条件下，在他国领土享有装载客、货、

邮的权利即航空运输权。

定期国际航班则予以了限制，公约第6条规定：“除非经一缔约国特准或其他许可并遵照此项特准或许可的

条件，任何定期国际航班不得在该国领土上空飞行或进入该国领土。”

3、关于定期国际航班自由权利适用的问题

1944年芝加哥会议又拟定了《国际航空运输协定》（五大自由协定）和《国际航班过境协定》（两大自由协

定）。详见第七章

（二）关于国内载运权规则

公约第7条规定：“缔约各国有权拒绝准许其他缔约国的航空器为取酬或出租在其领土内载运乘客、邮件和

货物前往其领土内另一地点。缔约各国承允不缔结任何协议在排他的基础上特准任何国家的空运企业享有任何此

项特权，也不向任何其他国家取得任何此项排他的特权。” ——国内载运权完全归本国，体现了尊重国家主权的

原则 。

（三）保护本国安全的原则

主要是公约第9条关于“禁区”的规定等。

（四）遵守当地法律的规则

（五）其他体现领空主权的规则

如航空器遇险或者事故调查，都是以当地国为主导，并在当地国的“当局”管制下，和“法律许可的范围

内”进行，这充分尊重了当地国领土主权。

三、外国航空器的无害通过权问题

1919年的巴黎公约认可无害通过权，但1944年芝加哥公约抛弃了该权利。虽然芝加哥公约对不定期航班3

项权利的规定没有完全贯彻领空主权原则，但是实际上不定期航班要未经飞经国许可就飞过、降停很难操作。我

国不认可无害通过权。

1974年2月15日，我国通知国际民用航空组织，决定承认芝加哥公约，在通知中指出：“根据芝加哥公约

第5条和第9条的规定，为了飞行安全和公共安全的利益，外国民用航空器从事非定期航班飞入中国国境，需要

事先向中国政府申请，在得到答复接受后方能进入，并应遵守关于遵循制定的航线和在指定的机场降落的规

定。”

我国《《民航法学》》第174条规定：“外国民用航空器根据其国籍登记国政府与中华人民共和国政府签订

的协定、协议的规定，或者经中华人民共和国国务院民用航空主管部门批准或者接受，方可飞入、飞出中华人民

共和国领空和在中华人民共和国境内飞行、降落。”

四、领空主权的保护和限制

（一）一国对其本国领空主权的内容

1、地面国家对本国领空的资源有完全的、排他的占有和使用的权力，若未得到地面国家许可，外国航空

器不得飞经或飞入。

2、地面国家 保留他领空内的国内运载权，即一国境内的城市之间的航空运输专门保留给本国的航空运

输企业。

3、地面国家有权设立空中禁区。

4、地面国家有权制定航空法律以及涉及到领空的海关财政、移民和卫生的法律规章，要求外国航空器飞

经或飞入时遵守。

（二）限制——禁止对民用航空器使用武力

1983年8月31日的，韩国大韩公司的KE007号航班被前苏联击落，引起了世界各国的谴责和抗议。

1984年5月国际民航组织第25届特别会议上，通过了A25-1号决议，修改芝加哥公约，增加第3分

条。

“第三条 分条

一、缔约各国承认，每一国家必须避免对飞行中的民用航空器使用武器，如拦截，必须不危及航空器内

人员的生命和航空器的安全。此一规定不应被解释为在任何方面修改了联合国宪章所规定的各国的权利

和义务。

二、缔约各国承认，每一国家在行使其主权时，对未经允许而飞越其领土的民用航空器，或者有合理的

根据认为该航空器被用于与本公约宗旨不相符的目的，有权要求该航空器在指定的机场降落；该国也可

以给该航空器任何其他指令，以终止此类侵犯。为此目的，缔约各国可采取符合国际法的有关规则，包

括本公约的有关规定，特别是本条第一款规定的任何适当手段。每一缔约国同意公布其关于拦截民用航

空器的现行规定。

三、任何民用航空器必须遵守根据本条第二款发出的命令。为此目的，每一缔约国应在本国法律或规章

中作出一切必要的规定，以便在该国登记的、或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何

航空器必须遵守上述命令。每一缔约国应使任何违反此类现行法律或规章的行为受到严厉惩罚，并根据

本国法律将这一案件提交其主管当局。

四、每一缔约国应采取适当措施，禁止将在该国登记的、或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所

使用的任何民用航空器肆意用于与本公约宗旨不相符的目的。这一规定不应影响本条第一款或者与本条

第二款和第三款相抵触。“

特别会议后，《关于修改国际民用航空公约新第3分条的议定书》得到了许多国家的批准。我国已于

1997年7月23日向国际民航组织递交了关于该议定书的批准书。该议定书于1998年10月1日生效。

第三章 民用航空器

第一节 航空器概述

主要涉及的法律规范：

1944年《国际民用航空公约》、1948年《国际承认航空器权利公约》（《日内瓦公约》）；1995年《中华人

民共和国《民航法学》》；1998年《民用航空器国籍登记规定》；1987年《民用航空器适航管理条例》

一、航空器的定义

航空器，是指能够凭借空气的反作用而不是凭借空气对地面的反作用而在大气中获得任何支撑的器械

（1967年国际民航组织修改确定的定义）；

飞机属于航空器，但航空器不等于飞机。

航空器既包括重于空气的飞机、直升飞机、飞艇、滑翔机和动力伞等，又包括轻于空气的气球；

飞机是自身有动力装置重于空气的航空器。

不靠大气中反作用力获得支撑的火箭不是航空器；

靠空气对地（水）面反作用力而获得支撑的气垫船（器）不是航空器；航模不是航空器。

二、国家航空器与民用航空器

1、国家航空器

定义：航空器为达到国家安全保障、行政管理的目的而专门使用的航空器为国家航空器。

军用航空器、警用航空器、海关用航空器一般为国家航空器；运送国家元首、政府首脑及其他政府高级官

员的专用航空器（专机）亦为国家航空器。

专机——瑞士公司想扣普京专机

参见《国家航空器在国际法上的地位——从“南海撞机事件”谈起》。

2. 民用航空器

我国《民航法学第5条规定：“民用航空器是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。”

用于民用目的（为取酬而运载公众旅客、货物）的航空器为民用航空器。

商用航空器用于军事用途则不再是民用航空器。

思考：民用航空器和国家航空器的区别是在于航空器为谁所控制吗？

参见《国家航空器法律问题研究》内容，航空器的分类学说分为国家利益说、特定用途说和否定说。更倾

向于特定用途说。

第二节 民用航空器的国籍制度

一、航空器国籍及国籍登记的作用

国籍是指一个人属于某一个国家的国民或公民的法律资格。国籍体现了具有某一国籍的自然人与其所属的国

家之间相对固定的法律联系，即自然人接受该国管辖，享有和承担该国规定的权利和义务，同时受到该国在对外

交往中的保护。

将国籍的概念推广到航空器，即是规定了航空器与其所属国之间的法律联系，有利于航空器的管理工作，并

使航空器即使得到所属国的外交保护。

民用航空器取得国籍登记后，必须将民用航空器国籍登记证书放置于民用航空器内便于检查的显著位置，航

空器内还须以耐火金属或其他耐火材料标识国籍标志，同时必须在民用航空器外部用耐久性材料标识国籍标志。

违反上述规定者将受到处罚。

《芝加哥公约》第三章规定了航空器国籍制度。第17条规定：“航空器具有其登记的国家的国籍。”

为方便国家对航空器行使管辖权，航空器不得具有双重国籍，但可以变更登记国。

航空器国籍登记的作用：

1、确认重大动产权属变动

2、便于航空器飞行及航空器的主权管辖

无国籍登记不得飞行；

航空器受登记国保护和管辖

二、我国航空器的登记管理

1、航空器国籍登记是国际航空法的要求，也是各国的普遍做法。

2、航空器不得具有双重或者多重国籍——《民航法学》第九条：“民用航空器不得具有双重国籍。未注

销外国国籍的民用航空器不得在中华人民共和国申请国籍登记。”

3、我国的民用航空器国籍登记机关为民用航空主管部门。

4、下列民用航空器应在我国登记（《《民航法学》》第7条和《民用航空器国籍登记规定》第5条）：

（1）国家机构的民用航空器；

（2）依我国法律设立的企业法人的民用航空器，企业法人的注册资本中有外商出资的，外商在该企业

法人的注册资本或者实收资本中所占比例不超过35%，其代表在董事会、股东大会（股东会）的表决权不

超过35%，该企业法人的董事长由中国公民担任；

（3）在我国境内有住所或者主要营业所的中国公民的民用航空器；

（4）依照我国法律设立的事业法人的民用航空器；

（5）民航主管部门准予登记的其他民用航空器

自境外租赁的民用航空器，承租人符合前款规定，该民用航空器的机组人员由承租人配备的，可以申

请登记中华人民共和国国籍，但是必须先予注销该民用航空器原国籍登记。

目前，我国各航空公司租赁的航空器，除少数以外，绝大多数已在我国登记，但此种登记必须具备以

下条件：经营人必须是中国法人；航空器基地在中国境内；经营人应向中国民航总局提交按规定格式和方

式填写的申请及产权证明；租赁的新航空器，如系首次进口，需进行型号认可审查，取得中国民航总局颁

发的型号合格证（含发动机）；租赁使用过的航空器，需经中国适航管理部门的适航检查，符合规定的要

求。

三、航空器登记国的权利和义务（教材48页）

（一）登记国对其领域内本国航空器享有完全的管辖权

（二）登记国对其领域外本国航空器的权利

1、管辖权

2、管理权

3、保护权

（三）登记国对其领域外本国航空器的义务

1. 管辖义务

2. 管理义务

3. 规定义务

4. 禁止义务

5. 提供登记报告义务

四、航空器的国籍标志、登记标志和服务商标

1、国籍标志是识别航空器国籍的标志。它明确航空器应该遵守哪国法律并应当受到哪国保护。表现为民

用航空器国籍的字母号码。须从国际电联分配给各国的无线电呼叫信号的国籍代码序列中选择，我国

选的为“B”。

2、登记标志为登记后登记国给定的数字、字母或他们的组合。是将此航空器与登记国彼航空器区别的标

志。我国航空器登记标志基本采用4位阿拉伯数字。其与国籍标志间有一短划线“-”。

3、服务商标（航徽），即航空器的服务标志，它代表着航空器的承运人，即航空公司的服务商标。

上图中，B为国籍标志，2326为登记标志，为东方航空公司的服务标志。

航空公司服务商标见PPT

民用航空器的国籍登记证书应随机携带；

民用航空器的国籍登记可以注销：权利转移境外；退出使用或报废；失事失踪；没收或征用

第三节 民用航空器的权利

民用航空器权利范围：

1、民用航空器的所有权、使用权和抵押权的权利范围及于整个民用航空器；

2、整个民用航空器是指该物的机身构架、发动机、螺旋桨、机载无线电设备、器具、用具等。民用航空器上

的设备即使被暂时或者永久撤出，也不会影响权利的完整性。

一、民用航空器所有权

1、航空器所有权是指航空器所有人依法对其航空器占有、使用、收益和处分的权利 。

2、航空器所有权是对人的关系而非对物的关系。权利主体是航空器所有人，义务主体是所有人以外的任何不

特定的人。

3、航空器所有权是一种完全的物权 ，自物权。

4、航空器所有权可因原始取得和继受取得而拥有，也可因灭失、转让或赠与而消亡。

5、民用航空器所有权证书是民用航空器所有权的重要标志。（不是国际登记证书）

二、民用航空器使用权

1、航空器使用权是指权利人依照合同的约定在一定范围内对他人所有的航空器进行占有、 使用和收益的他

物权 。

2、航空器使用权是他物权，无处分权能。因航空器租赁业的兴旺而成为一项重要权力。

3、民用航空器使用权因附条件买卖、分期付款或租赁等方式而取得。亦因款项付清、条件解除或灭失而消

失。

4、为维护持有人、租赁人利益，凡购买占有航空器者或因租赁超过6个月占有航空器者，须办理“民用航空

器占有权登记证书”。不占有时须注销。

三、民用航空器抵押权

1、航空器抵押权是指抵押权人对抵押人提供的不转移占有而作为债务担保的航空器，在债务人不履行债务

时，依法以该航空器折价或从变卖该航空器的价款中优先受偿的权利。

2、约定担保物权，标的是航空器，抵押人占有航空器，抵押权人优先受偿。

3、民用航空器抵押权行使的方法：协议取得抵押物所有权，拍卖抵押物取偿和以其他形式变卖抵押物取偿。

抵押权可因抵押物的混同，标的物灭失或被征收，权利人放弃权利， 债权消灭以及抵押权行使等原因而消灭 。

4、民用航空器抵押须办理签订书面合同；必须办理登记手续——“民用航空器抵押权登记证书”，抵押结束

后注销。

5、抵押的航空器，不经权利人同意不得转让。抵押的航空器，国籍登记或其他权利不得转移国外。

四、航空器留置权

1、定义：航空器留置权是指债权人按照合同约定占有债务人的航空器，债务人不按照合同约定的期限履行债

务的，债权人有权依法留置该航空器，以该航空器折价或以拍卖、变卖该航空器的价款优先受偿的权利。

2、特点：权利人以非因侵权行为而占有他人航空器为前提的 ；留置权是法定担保物权（不以约定为前

提） ；留置权的行使具有不可分性和物上代位性。

3、产生条件：债权人持续不间断地占有留置物——航空器 ；债务人履行给付义务迟延；无妨碍留置权行使

的约定或法定情形 。

第四节 民用航空器优先权

一、航空器优先权概念

航空器优先权是指债权人依照航空法规的规定，向航空器的所有人、承租人提出赔偿或费用请求权，该项权

利的先于其他而受偿的权利；

航空器优先权有：援救报酬请求优先权、保管维护费用请求优先权、公益费用请求优先权和司法费用请求优

先权4类 。

二、航空器优先权特征

1、航空器优先权是一项独立的实体权利

随救援、维护保管、公益行为或司法行为而产生，因未登记、债权人放弃而消灭。

2、无须特别登记和公示，具有一定秘密性和非公开性

即使是善意的航空器买主往往也可能无法明确知道其购买的航空器是否附有优先权，优先权人可以选择最有

利的时机和地点申请扣押航空器，而事前无须向债务人通报或警告。

三、航空器优先权的成立

1、优先权因航空器处于危险状态而产生 危险救援、维修保护

2、优先权因债权人行使而生效

救援、维护保养终了之日起三个月内 向民航主管部门申请优先权登记；

救援、维护保养终了之日起三个月内债权人提起诉讼或与债务人达成协议。

优先权不因民用航空器转移而受影响

3、受偿顺序

后发生优先权先于先发生优先权，同时发生的优先权按比例受偿；

优先权先于抵押权、留置权及其他普通债权受偿。

讨论

优先权制度有无合理性？

因为优先权势必影响抵押权、留置权和普通债权。

结论

为其权利受偿创造条件的权利优先于其他权利

第五节 民用航空器的租赁

一、民用航空器租赁现状

1、民用航空器租赁原因

航空运输需要巨额投入，航空公司自由资金不足，困扰航空公司进行机队扩充和机队更新。融资租赁以其在

提高承租人资金使用效率，有效解决机队扩充和设备更新过程中的资金缺口问题，避免设备过时风险、通货膨胀

风险和简化成本核算方面的优点，和实现出租人盈余资金的资本化，以较为安全的低风险投资手段实现资本的保

值、增值，以及为设备制造商高价产品的顺利销售打开出路等方面的显著作用，自然就在航空器交易领域得到极

为广泛的应用。

2、民用航空器租赁的兴起

1960年，美国联合航空公司率先以杠杆租赁方式引进一架航空器。自此，融资租赁直接替代购买方式引进航

空器，经过70年代末和80年代的发展，航空器融资租赁已为世界上大多数航空公司所接受。

GE研究：1986年全球只有15% 的飞机融资租赁获得，到2002 年已达到40% 多，还有增长趋势。

杠杆租赁成立一个脱离租赁公司主体的操作机构--专为本项目成立资金管理公司出项目总金额20%以上的资

金，其余部分资金来源主要是吸收银行和社会闲散游资，利用100%享受低税的好处“以二博八”的杠杠方式，为

租赁项目取得巨额资金。

3、我国民用航空器租赁现状

（1）首次租赁

从1980年我国首次采用外国投资减税杠杆租赁的方式引进两架波音747SP飞机 。

（2）租赁规模

截至2002年底，中国民航所拥有的602架运输飞机中，有437架为组林，72.59%，涉及租赁金额大约300多

亿美元，每年支付租金达到30亿美元左右。

（3）租赁远景

空客公司预计，未来20 年中国大约需要1600 架新飞机（波音测算为1690-1964架），其价值约1490 亿美

元。

二、民用航空器租赁概念

1、租赁字义：出借物取酬为租，借用物付酬为赁。租赁即是出租人将所拥有的物租给承租人使用，承租人在

使用期间支付一定租金给出租人的行为；

2、民用航空器租赁是指承租人租借出租人的民用航空器并给付一定报酬的行为。

3、租赁分湿租（带机组）、干租（不带机组）和融资租赁

湿租航空器，通常以ACMI（英文航空器、机组、维修和保险的缩写）的形式出现，出租人的责任相对承租人

承担的责任大，要求出租人提供合格的飞行机组（有时也包括乘务人员）、适航的航空器、保障航空器的正常运

行以及提供保险。承租人将技术上的风险转移，可以集中精力用于市场营销，但必须支付较高租赁，承担很大的

市场风险，一般用于比较成熟的航线。我国于1993年1月22日由民航总局发布，并于1997年修订了《湿租外国

民用航空器从事商业运输的暂行规定》。

三、民用航空器租赁特征

1 、财务方面提供了迅速而灵活的资金融通；

2 、租赁飞机可以获得税务优惠；

3、 加快机队更新并避免拥有飞机所有权带来的技术落后风险 （根据经济寿命决定租机年限）；

4、租赁飞机可以避免通货膨胀的影响 （租金固定）。

四、民用航空器融资租赁

1、 民用航空器融资租赁的概念

融资租赁是金融机构为降低借贷风险，一改向借款贷款购物的方式，转由自己购买借款人所需设备，并将其

租给借款人使用收取租金（本金+利息）的行为。

民用航空器融资租赁，是指航空公司（承租人）从租赁公司选择一定型号和数量的飞机，并与租赁公司（出

租人）签定有关租赁飞机的协议。在租期内，飞机的法定所有者即出租人将飞机的使用权转让给承租人，承租人

以按期支付租金为代价，取得飞机的使用权的一类租赁。

2 、民用航空器融资租赁的特点

（1）出租人主要是银行、信托公司、投资公司，承租人是航空公司；

（2）要式合同；租金高于普通租赁；

（3）独立使用权：融资租赁期间，出租人不得干扰承租人依法占有、使用民用航空器；承租人应当适当地保

管民用航空器，使之处于原交付时的状态，但是合理损耗和经出租人同意的对民用航空器的改变除外。

（4）租赁期满，除约定外，承租人再交一定金钱即可拥有租用物所有权。

3 、民用航空器融资租赁的转让和登记

融资租赁期间，经出租人同意，在不损害第三人利益的情况下，承租人可以转让其对民用航空器的占有权或

者租赁合同约定的其他权利。

民用航空器的融资租赁和租赁期限为六个月以上的其他租赁，承租人应当就其对民用航空器的占有权向国务

院民用航空主管部门办理登记；未经登记的，不得对抗第三人。

第四章 航空人员

案例一：应某诉中国北方航空公司案

1998年9月11日，旅客应某持中国北方航空公司6328航班客票，乘坐MD-82飞机由广州飞往杭州。飞行

中，应某（经济舱4排E座）打算往头等舱洗手间方便。他正要走进头等舱，便被坐在4排穿制服的机上安全员

发现并劝阻。应某称要去上洗手间，安全员告知其去后部的经济舱洗手间，还告诉他飞机前部洗手间根据规定只

能供头等舱乘客使用。应某要求机组人员出示法律 、法规文件。安全员为了安慰他，便给他看了机上的广播词。

应某看完不但不接受，反而更加激动，大声吵闹，后面的旅客有人向前围观，机上秩序混乱。此时，飞机在下降

高度，做着陆准备，为了保证安全，维护正常秩序，机长派机上观察员到客舱协助维持秩序。应某不但不听劝

阻，反而动手推搡机组人员，并抓破了机组人员的手背。在此情况下，安全员报经机长同意，在机上观察员的协

助下，对其采取了强制措施，将其带上手铐，予以临时看管。飞机安全降落后，将其送交杭州机场公安机关。直

至下飞机，应某没有要求上洗手间。应某被机场公安人员带到机场巡逻队接受了询问，机场公安人员并没有对应

某做出处罚。数月后，应某以安全员拿出的仅是机上广播词而非法律明确的禁止性规定，并以人身权和名誉权被

侵害为由，向杭州市中级人民法院提起诉讼，要求北方航空公司在全国性新闻媒体上赔礼道歉，赔偿精神损失和

经济损失50万，并承担全部诉讼费用。

一审判决后，航空公司提起了上诉，经浙江省高级人民法院审理后认为：应某购买航班经济舱的客票，理应

只享受经济舱设备及服务。应某以方便为由，要求享受超标准的设备及服务，没有依据。应某在未被允许的情况

下，擅自去闯仅供头等舱乘客使用的洗手间，在被拦住后不服从管理且不听劝阻，影响了机上正常秩序和威胁了

旅客的生命安全，其行为已构成《民用航空安全保卫条例》第25条规定的“寻衅滋事”，属于《《民航法学》》

第46条规定的危及飞行安全的行为。机上安全员为了控制局面，确保飞行安全，有权在飞行中对应某实施临时管

束措施，机长的行为符合《民用航空安全保卫条例》第22条第23条（2）项及有关规定，也没有超出必要的限

度，所以对应某实施管束不构成侵权，驳回了应某的诉讼请求。

这是我国民航史上因机长授权机组人员维护机上秩序、行使管辖权力受到诉讼的第一个案例。

结合这个案例，我们要了解以下知识：

1、什么是航空人员？其包括哪些具体人员？

2、机长的法律地位，机长的资格、职责、权力、义务和责任。

一、 航空人员

1、航空人员是指持有法定执照从事民用航空的空勤人员和地勤人员。分空勤和地勤两大类。

2、空勤人员范围：驾驶员、领航员、飞机机械师、飞行通信员、空乘人员、航空摄影员和安全保卫员。

驾驶员又分为正驾驶（机长）和副驾驶。机长是在飞行时间内对航空器的运行和安全负最终责任。

副驾驶是机长的助手，接受机长的命令，在飞行的各个阶段监控航空器。

领航员：负责掌管使用机上领航仪器、设备，掌握全航程的无线电导航资料，向驾驶员和地面提供各种经过

计算的航行数据。

通信员：负责掌管使用机上通信设备，保证陆空通信的畅通。

机械员：负责飞机的动力装置和各个系统在飞行中的工作状态和的操纵和监视，遇有异常情况，协助机长采

取必要措施。

3、地勤人员范围：航空器维修人员、空中管制员、飞行签派员、航空电台通信员。

只能持照上岗：

1995年，我国南方航空公司一架湿租飞机在上海机场准备起飞，因机械师疏忽未将右边发动机的阀门搬到

位，致使发动机无法开车。由于上海机场没有持此类维修证照的维修人员，南方航空公司只得从新加坡聘请持有

此类证照的维修人员赶赴上海。此维修师到机场后，只是将未扳到位的阀门扳到位便解决了问题。

二、 机长的法律地位

法律地位（Status）特指一个人在法律上所处的的地位，该种地位决定其在特定情况下的权利和义务。机长

的法律地位，涉及机长的资格、职责、权力、义务和责任。

（一）机长的资格

《《民航法学》》第四十条规定：“航空人员应当接受专门训练，经考核合格，取得国务院民用航空主管部

门颁发的执照，方可担任其执照载明的工作。

空勤人员和空中交通管制员在取得执照前，还应当接受国务院民用航空主管部门认可的体格检查单位的检

查，并取得国务院民用航空主管部门颁发的体格检查合格证书。”

《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R1）中规定的航线运输驾驶员执照的

资格要求：

“第61.183 条 资格要求

符合下列条件的申请人，局方可以为其颁发航线运输驾驶员执照：

(a) 年满21 周岁；

(b) 有良好的道德品质；

(c) 能正确读、听、说、写汉语，无影响双向无线电对话的口音和口吃。申请人因某种原因不能满足部分要

求的，局方应当在其执照上签注必要的运行限制；

(d) 具有高中或者高中以上文化程度；

(e) 持有局方颁发的有效I 级体检合格证；

(f) 持有按本规则颁发的商用驾驶员执照和仪表等级；

(g) 在申请实践考试之前，满足本章中适用于所申请航空器等级的飞行经历要求；——如2700、4700小时的

飞行经历

(h) 通过了本规则第61.185 条所要求航空知识的理论考试；

(i) 通过了本规则第61.187 条所要求飞行技能的实践考试；

(j) 符合本规则适用于所申请航空器类别和级别等级的相应条款的要求”

机长只是一个相对的职务，可能有机长的资格，不一定从事机长的活动，需要航空公司具体安排！

（二）机长的职责和义务

国内法——《中华人民共和国《民航法学》》规定：

1、民用航空器的操作由机长负责，机长应当严格履行职责，保护民用航空器及其所载人员和财产的安全。

(第44条第1款)

严格履行职责：谨慎驾驶

案例：1993年俄罗斯空客A300在西伯利利亚坠毁，机上人员全部罹难，原因是机长将飞机交给其12岁儿子

操纵所致。

2、飞行前, 机长应当对民用航空器实施必要的检查；未经检查的，不得起飞。 (第45条第1款)

3、民用航空器遇险时，机长有权采取一切必要的措施，并指挥机组人员和航空器上其他人员采取抢救措施。

在必须撤离遇险民用航空器的紧急情况下，机长必须采取措施，首先组织旅客安全离开民用航空器；未经机长允

许，机组人员不得擅自离开民用航空器；机长应当最后离开民用航空器 。 (第48条)

4、民用航空器发生事故，机长应当直接或者通过空中交通管制单位，如实将事故情况及时报告国务院民用航

空主管部门。（第49条）

5、机长收到船舶或者其他航空器的遇险信号，或者发现遇险的船舶、航空器及其人员，应当将遇险情况及时

报告就近的空中交通管制单位并给予可能的合理的援助。（第50条）

（三）机长的权力

在执行飞行任务期间，机长负责领导机组的一切活动，保证其航空器遵守关于航空器飞行和运转的现行规则

和规章，并对航空器及航空器上的人员和财产的安全负责。由于机长的责任重大，必须赋予机长相应的权力。具

有高度权威，使航空器内全体人员服从机长命令，听从机长指挥，维持航空器内的纪律和正常秩序，以保障机长

履行职责，果断采取一切必要的合理措施，正确处置意外事故和突发事件，全面地完成所肩负的任务。

机长权力的规定，是一个极其重要的问题，是机长履行职责，维护航空器内的正常秩序和良好纪律，保证航

空及其所载人员和财产安全必不可少的法律保障。在一国领空内飞行，机长的权力由该国的国内法赋予；进行国

际飞行，机长的权力还必须有国际法作出相应的规定，才能得到国际社会的承认。

1、国际法方面

1944年的《国际民用航空公约》附件2和附件9，1963年的《关于在航空器上犯罪和其他某些行为的公约》

1[1]

（《东京公约》）第三章和1961年的《外交关系公约》、1963年的《领事关系公约》等都详细规定了机长的权

力。

2、国内法方面

体现在《《民航法学》》、《民用航空安全保卫条例》和《中国民用航空飞行规则》等法律法规中。

思考：

1、《东京公约》中规定机长权力之一是对犯罪或即将犯罪以及有危害或可能危害航空器、航空器上人员或财

产安全，航空器良好秩序和纪律的人“采取包括管束在内的必要的而又合理的措施”，如何理解“必要而又合理

（适当）”呢？

提示：

《《民航法学》释义》在解释《《民航法学》》第46条时指出：“必要的，是指如果机长不采取某些措施，

上述行为人有可能给民用航空器及其所载旅客、货物的安全进一步带来危害或威胁，那么采取措施就成为必要。

适当的，是指机长对行为人所采取的措施刚好足以制止行为人进一步实施破坏民用航空器、扰乱民用航空器内秩

序、危害民用航空器所载人员、财产的安全以及其他危及飞行安全的行为。”

2[2]

1[1]

1961年的《外交关系公约》、1963年的《领事关系公约》主要规定机长有受委托转交外

交邮袋和领馆邮袋的权利，但是机长不得被视为外交信差和领馆信差。

2[2]

曹三明、夏兴华主编《《民航法学》释义》，辽宁教育出版社1996年，第110页

谁判断行为的“必须”和“合理或适当”呢？

考虑主观与客观结合：主观是机长的个人判断，客观是他人或者一般人就当时情况予以判断。纯粹的主观，

完全以机长判断为准，在一些情况下难免有滥用权力之嫌；纯粹客观，则不设身处地考虑机长所处环境与情势，

将势必影响机长维护航空器上正常秩序以及人员生命和财产安全的积极性，最终后果是牺牲了公众的意义，放纵

了违法和犯罪行为。

2、案例二、中新网北京5月10日消息：法航在北京的发言人今天证实了有关一名中国市长因出言不逊而在

巴黎戴高尔机场被警方驱逐出飞机的报道，但拒绝透露这名乘客的身份。外电援引巴黎中文媒体的报道说，这名

来自中国东北辽宁省的市长是4月29日乘法航128号航班从巴黎戴高乐机场上登机的，他在公务舱中用个人物品

占了五至六个行李位，并用中文辱骂请他给其它乘客让位的法航乘务员。这家日报援引目击者的消息称，机长认

为他的行为干扰了机组的工作并使飞行安全受到威胁，要求这位中国市长下飞机。中国市长拒绝下飞机后，两名

法国警察上飞机将他请了下来，该飞机因此被延误了一个小时。这位去法国进行招商的中国市长后乘另一航班回

国。中国新闻网 2001年5月10日/GB/shizheng/19/20010510/

该案例中机长是否有令中国市长下机的权力，这体现在哪个国际公约中？

（四）机长的责任和处罚

案例三：东航云南分公司“返航门”事件——机长的权力及禁止权力滥用

2008年3月31日，中国东方航空股份有限公司（以下简称“东航”）飞云南省内的21个航班飞抵目的地后

不降落又折返回来，导致航班大面积延误，千余名旅客滞留机场。起初东航主张是天气原因导致的返航，而旅客

相比较其他航空公司同样航线的航班起落情况后，对此原因不予认可。在各媒体的关注下，背后的原因逐步浮出

水面：深层次原因在于东航联合云航组建东航云南分公司后一直存在管理上的问题。从2004年“包头空难”到

2008年“补缴个税”，东航云南分公司员工与总公司管理层之间心结难解，罅隙日深，而返航事件只是东航系列

辞职罢飞事件中一个最糟糕的版本。4月17日，中国民用航空局调查组公布了此次事件调查结论：在东航云南分

公司客机3月31日和4月1日返航的21个航班中，因飞机故障原因返航的1班，因天气原因返航的2班，非技

术原因故意返航的4班，听到前期返航后处置不当盲目返航的5班，因译码设备工作不正常、飞行数据快速存取

记录器无数据等无法从技术上判断返航原因的9班。民航局决定对东航做出两项处罚，一是停止东航云南地区部

分航线经营权，部分航线交由其他航空公司经营；二是对东航处以150万罚款上缴国库，责令东航三个月内完成

相关设备改装升级，恢复飞行数据快速存取记录器译码设备的正常工作。7月3日，东航对所认定的11次人为返

航的13名飞行人员进行了严肃处理。对在返航事件中情节较重的1名机长停飞，给予开除党籍处分；3名飞行教

员分别停飞一至两年，给予留党查看处分。对于另外2名飞行教员和2名机长，分别取消教员和机长资格、降为

副驾驶，并给予党内严重警告或警告处分。其他5名参与返航情节较轻的飞行人员也已暂停飞行，经教育整顿和

严格检查后重新认定从业任职资格。针对此次事件暴露出的管理问题，东航严肃追究了8名相关领导人员的责

任。对云南分公司总经理、党委书记和分管副总经理给予党内警告处分，两名主要领导免去原任职务；对云南分

公司飞行部、相关飞行分部5名领导人员分别给予党内严重警告或警告处分，其中4人免去职务。

有职责、义务就有责任，飞行员有掌控航空器，维护机上秩序和飞行安全的权力，但是权力不能滥用，要遵

守职业道德和职业法律规范。

涉及飞行员（包括机长）的法律责任规定：

1、《《民航法学》》的规定

第199条 航空人员玩忽职守，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，分别依照、

比照刑法第187条和第114条的规定追究刑事责任。

我国《民用航空器飞行事故等级》（国标GB 14648-93 国家技术监督局）规定的重大飞行事故是指如下情

形：造成了人员死亡，且死亡人数在39人以下的；航空器严重损坏或迫降在无法运出的地方；航空器失踪，且机

上人员在39人及其以下的。

97修订刑法后第131条规定：“航空人员违反规章制度，致使发生重大飞行事故，造成严重后果的，处三年

以下有期徒刑或者拘役；造成飞机坠毁或者人员死亡的，处三年以上七年以下有期徒刑。”

第205条 违反本法第四十条的规定，未取得航空人员执照、体格检查合格证书而从事相应的民用航空活动

的，由国务院民用航空主管部门责令停止民用航空活动，在国务院民用航空主管部门规定的限期内不得申领有关

执照和证书，对其所在单位处以二十万元以下的罚款。

第206条 有下列违法情形之一的，由国务院民用航空主管部门对民用航空器的机长给予警告或者吊扣执照

一个月至六个月的处罚，情节较重的，可以给予吊销执照的处罚：

(一)机长违反本法第四十五条第一款的规定，未对民用航空器实施检查而起飞的；

(二)民用航空器违反本法第七十五条的规定，未按照空中交通管制单位指定的航路和飞行高度飞行，或者违

反本法第七十九条的规定飞越城市上空的。

第208条 民用航空器的机长或者机组其他人员有下列行为之一的，由国务院民用航空主管部门给予警告或

者吊扣执照一个月至六个月的处罚；有第(二)项或者第(三)项所列行为的，可以给予吊销执照的处罚：

(一)在执行飞行任务时，不按照本法第四十一条的规定携带执照和体格检查合格证书的；

(二)民用航空器遇险时，违反本法第四十八条的规定离开民用航空器的；

(三)违反本法第七十七条第二款的规定执行飞行任务的。——民用航空器机组人员受到酒类饮料、麻醉剂或

者其他药物的影响，损及工作能力的，不得执行飞行任务。

2、《航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR61）规定

3、《中国民用航空空勤人员有关责任追究暂行规定》（民航发[2008]53号）的规定

4、《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》CCAR-67FS

5、《一般运行和飞行规则》CCAR-91-R2

6、《中华人民共和国飞行基本规则》

7、《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》民航局令第29号

第五章 民用机场

涉及的法律规范有：《国际民用航空公约》附件14、《中华人民共和国《民航法学》》、《民用机场建设管

理规定》、2003年9月4日国务院发布的《国务院关于省（区、市）民航机场管理体制和行政管理体制改革实施

方案的批复》、《民用机场使用许可规定》（CCAR-139CA-R1）、《民用机场专用设备使用管理规定》、1982年

12月11日国务院发布的《关于保护机场净空的规定》、《民用航空安全保卫条例》、《民用航空运输机场安全保

卫设施建设规定》（CCAR-332SB）

一、机场定义

1、《国际民用航空公约》附件14中规定：“机场是指在陆地上或水面上一块划定的区域（包括各种建筑

物、装置和设备）其全部或部分意图供飞机降落、起飞和地面活动之用。”

2、《中华人民共和国《民航法学》》第53条规定：“民用机场是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停

放以及进行其他活动能够的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。”

二、民用机场的范围

1、飞行区域：跑道

2、停放区域：滑行道

3、滑行区域：停机坪及机库

4、旅客区域：候机区、安检区、行李托运区、登机区

5、货物区域：货场或仓库

6、导航区域： 导航站及起降引导区

7、飞行保障区域：燃料存放处、检修处、配餐区

上述区域也是警戒区

三、民用机场建设

1、立项

2、选址

3、公告

4、设计建设及监理

5、申请验收

6、验收

四、民用机场管理

1、安全管理

保障飞行器安全；机场设施设备达到安全标准；安全保卫工作

2、服务管理

为旅客提供候机、登机方便；提供旅客交通、通讯、食宿、转机方便；货物运输方便。

5、其他当事人使用机场要求

案例四：昆明机场坠机案

十四岁的湖南怀化少年梁攀龙与小伙伴束清离家出走后，于2004年11月10日晚从昆明国际机场北头的围栏

钻入机场停机坪北区，第二天凌晨爬入四川航空公司B320-8670号飞机的起落舱内玩耍。飞机升空后，束清掉

3[3]

在机场路道上当场摔死，而梁攀龙则随该架飞机由昆明飞抵重庆后，在昏迷中被重庆机场的工作人员发现并救

出。2005年1月13日经中国听力医学发展基金会组织专家会诊，梁攀龙右耳耳膜内陷，左耳耳膜穿孔，导致航空

性中耳炎和听力受损。梁攀龙的父母向官渡区人民法院提起诉讼，请求判令昆明国际机场股份有限公司及四川航

空股份有限公司赔偿梁攀龙迄今为止所发生的治疗费等费用共计13714.20元及精神损失2万元，以及今后所有实

际发生的后期治疗费用。此前，死亡少年束清获得了机场方面支付的7万元赔偿金。

昆明市官渡区人民法院经不公开开庭审理，已于2005年8月22日作出一审判决，驳回原告梁攀龙的诉讼请

求，诉讼费由原告梁攀龙的监护人负担。

作为二审代理人的张起淮律师提出：机场及四川航空有过错。其认为：云南省人民政府关于昆明机场

“11·11”事件处理情况的通报中认定：机场安全工作存在较大漏洞，在机场管理、夜间警卫、民用航空器活动

区巡视检查以及飞机监护移交等方面存在诸多薄弱环节，机场对此次事件负有直接责任。昆明机场疏于管理：原

告在机场附近玩耍时，发现机场护栏有缺口，处于未成年人的好奇钻进了机场；原告在机场内逗留12小时左右，

机场管理人员既没有及时发现，也没有制止。飞机起飞后，梁攀龙的玩伴坠机，且被机场工作人员发现。但那架

飞机却没有返航。根据民航业相关规定，即便只有一名乘客办理登记手续后未登机，飞机都不能起飞，要查清原

因，目的就是为了乘客的安全。而本案中，飞机刚起飞就有人从飞机上掉下来，飞机却没有立即返航，而是继续

飞行，这种不顾旅客生命安全的行为属于过错。

2006年6月28日，二审法院昆明中级法院以调解方式结案，四被告单位赔偿原告梁攀龙5万元，并当庭将赔

偿金交到了梁的代理律师手中。

思考：

1、梁攀龙与束清进入机场控制区并爬机导致损害的发生，机场是否存在管理上的疏忽？

2、四川航空公司的航班没有发现起落架内的孩子，以及发现有人坠机后仍继续飞行，是否有过错？

3、2005年5月25日7时50分，东航甘肃分公司一架A320飞机从敦煌机场起飞时， 16岁的男孩李德朝从

飞机起落架舱内坠落，当场死亡。6月30日，家属与机场方面达成协议。协议主要有5点：1．李德朝在本次事件

中属非法侵入航空器和机场安全控制区，由于其已死亡，不再承担责任；2．机场为李德朝家属补偿７万元，加上

其他费用共11.36万元；3．李德朝的丧葬费和家属到敦煌的花费由李的家人自己承担；4．家属不再追究东方航

空公司的责任；5．双方达成协议后不得悔约，家属若悔约要返还补偿金。

事隔仅半年又再次发生了人员坠机案，思考如何避免类似事件的发生？

参考答案：

此次事件调查组负责人、民航西北地区管理局副局长乔新山认为，这暴露出了敦煌机场管理混乱和责任不落

实等问题，是一起“严重的空防不安全事件”。 国民航学院空防安全研究所所长林泉告诉记者：“道口护卫、围

栏巡逻和飞机监护是停机坪防护的三重关卡” ，“按规定飞机监控，每架飞机周围要有1～2人，24小时不间断

监护，飞机30米半径内不准人靠近。如果5月24日夜里飞机周围有人监护，不可能看不见，飞机过夜时不会放

下梯子，小孩爬进飞机的起落架舱至少要十几分钟。”林泉将机场和航空公司之间的关系比作停车场和汽车，

3[3]

昆明机场当时是国内惟一的军民合用机场，小孩从空军围界进入，有些双方责任划分的争议。

“航空公司的飞机如果不在自己的基地过夜，每晚要交给机场过夜费，周边巡逻全权由机场方面负责。而航空公

司在起飞前对飞机的检查是根据飞机制造商提供的清单来进行的，出事的空客A320型飞机，检查起落架时并不包

括起落架舱检查，因此航空公司没有责任。”

建议加强制度管理、落实责任人、依法给予行政处分、行政处罚，甚至是承担刑事责任。

第六章 公共航空运输

第一节 航空运输概述

一、概念

1、民用航空运输是指承运人使用航空器把旅客、行李、货物、邮件实现位移的全部活动。

2、公共航空运输是指公共航空运输企业以取酬为目的，使用民用航空器运送旅客、行李或货物。

二、国内航空运输与国际航空运输

国内航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发点、约定的经停地点和目的地点均在中华

人民共和国境内的运输。

国际航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或者有无运转，运输的出发地点、

约定的经停地点和目的地点之一不在中华人民共和国境内的运输。（《《民航法学》》第107条）

注意：1、确定出发地点、目的地点和约定的经停地点是以双方订立的合同为准，一般不考虑实际履行中运输

过程是否因故发生改变。

2、根据《《民航法学》》第111条、112条和116条的规定，在国际航空运输中，如果承运人不在运输凭证

里注明在国外的“约定的经停地点”，承运人将无权援用运输凭证所声明使用的国际航空运输公约有关赔偿责任

限制的规定。

3、邮件运输是特殊的航空货物运输，一般情况下优先运输，受《邮政法》及相关行政法规、部门规章等调

整，不受《《民航法学》》相关条文规范。

国际航空运输含义

1、定义

根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或

者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非当事国。就本

公约而言，在一个当事国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领土内没有约定的经停地点的，不是国际

运输。

——《1999蒙特利尔公约》 第1条第2款

2、关键提示

当事人：合同双方当事人，乘客和承运人，或托运人或收货人与承运人

当事国：蒙特利尔公约缔约国，即参加蒙特利尔公约的国家和地区。

邮政运输：国际航空运输不包括航空邮政国际运输。我国航空运输定义包括邮件航空运输子项，但责任不按公共

航空运输责任处理。

3、航空邮政运输不属于普通航空运输

《1999年蒙特利尔公约》

第二条 国家履行的运输和邮件运输

一、本公约适用于国家或者依法成立的公共机构在符合第一条规定的条件下履行的运输。

二、在邮件运输中，承运人仅根据适用于承运人和邮政当局之间关系的规则，对有关的邮政当局承担责任。

我国《民航法》

第九十一条 （第八章 公共航空运输企业 ）公共航空运输企业，是指以营利为目的，使用民用航空器运送旅

客、行李、邮件或者货物的企业法人。

第一百零六条 本章（第九章公共航空运输，规定承运人责任）不适用于使用民用航空器办理的邮件运输。

4、蒙特利尔公约的定义与华沙公约定义的关系

1929年《华沙公约》，第1章第1条规定：

“一、本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企

业使用航空器办理的免费运输。

二、本公约所称的‘国际运输’，是指根据当事人所订立的合同，不论运输有无间断或者转运，出发地点和目的

地点是在两个缔约国的领土内，或者在一个缔约国的领土内，而在另一个缔约国、甚至非缔约国的主权、宗主

权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个约定的经停地点的任何运输。在同一缔约国的主权、宗主权、委任

统治权或权力管辖下的领土间的运输，如果没有这种约定的经停地点，不被认为是国际运输。”

国际航空运输构成

1、航空运输目的民用性

航空器不论归属于国家权力机关或者运输企业/自然人，必须用于民用目的，排除军用或国家行政管理使用；

运输活动必须具有“公共性”。向不特定的公众开放

运输活动“盈利目的”。取酬（免费运输也有取酬目的）

2、出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定

的经停地点。

（1）三种情况：①出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内；②出发地点和目的地点是在同一个当事国的领

土内，但在另一当事国的领土内有一个约定的经停地点；③出发地点和目的地点是在同一个当事国的领土内，但

在另一非当事国的领土内有一个约定的经停地点。

（2）“约定”一词的含义：票面载明，或公布的航班时刻表载明——与航班运输实际无关

（3）“间断”和“转运”的含义

间断：是一次航空运输旅程中的停留——涉及往返航空运输的认定

一个值得探讨的问题是：应当如何看待往返航空运输？具体些说，即是应当把往返航空运输视做两个独立的

航空运输呢，抑或应当把它视做单一的航空运输？这个问题的解决，有时会与《华沙公约》是否适用发生关联。

比如，某人购得了一家航空公司的往返机票，持此机票，该人可以从一个《华沙公约》的缔约国飞至一个非缔约

国，并再从该非缔约国返回该缔约国。在这种场合，如果把该往返运输视为两个独立的航空运输，那么，这两个

独立的航空运输的出发地和目的地就必定分别位于缔约国和非缔约国的领域内，因此，它们虽然是一般意义上的

国际运输，但却不是《华沙公约》意义上的国际运输，不能适用《华沙公约》；然而，如果把往返运输视为单一

的航空运输，那么，这个单一的航空运输的出发地和目的地就均位于同一个缔约国的领域内，而在外国则有一个

约定的经停地点，这样，这个往返运输就符合《华沙公约》中关于国际航空运输的规定，因此它应当适用该公

约。英国早期有个判例对此作了权威性解释。旅客格雷因（Grien）购买了一张往返程机票，从伦敦到比利时的安

特卫普，帝国航空公司的飞机票分甲、乙两联：甲联是从伦敦到安特卫普用的，注明给“出发地机场”；乙联是返

程从安特卫普到伦敦用的，注明给“目的地机场”，“有效期15天”。结果飞机于快到安特卫普时失事，格雷因身

亡。初审的英国高等法院认为，飞机票虽是往返程，但目的地是安特卫普（机票上注明有如是文字），比利时当

时尚未加入《华沙公约》，因此不属《华沙公约》第一条意义上的“国际运输”。被告上诉后，上诉法官对此意见

分歧，主审法官格林纳就此作了精辟的阐述。他说：“该（指《华沙公约》第一条）规则不是关于旅程的，也不是

关于航班的规则，而是按照一个运输合同（遇第三款所指情况是几个相互联系合同）约定而进行运输的规则。”这

就是说，在判断该合同所作运输是否国际运输时，应该注意：该合同（在第三款则为一连串合同）是一个整体；

出发地和目的地指“该合同运输开始的地方和该合同运输终止的地方”。据此，这位上诉法官得出结论说：“它是一

个前往安特卫普并返回的合同。”安特卫普不过是个约定的经停地点，按第一条第一款，格雷因案应适用《华沙公

约》。（董念清《美国遇难家属就济南空难诉中国民航总局支付赔偿金案——〈华沙公约〉意义上的国际航空运

输》/list/113/）

格雷因案

转运：指一次航空运输中换乘其他承运人的 航班或为完成本航程改乘其它交通工具。

赛特夫人案

布里斯科诉法航案

格雷因案

旅客格雷因（Grien）购买了一张从伦敦到比利时的安特卫普的往返乘机票，帝国航空公司的飞机票分为甲、

乙两联，甲联是伦敦至安特卫普，注明给：出发地机场；乙联是自安特卫普返回伦敦，注明：给目的地机场，机

票有效期15天。航班还未到安特卫普，格雷因就因飞机失事身亡。初审的英国高等法院认为：飞机票虽然是往返

程的，但格雷因失事航程目的地机票注明是安特卫普，因比利时当时加入《华沙公约》，因此该案不属于《华沙

公约》意义上的国际航空运输。被告帝国航空公司不服上诉，1936年7月13日英国上诉法院作出判决。主审法官

格林纳就此作了精辟的阐释。他说：“该[《华沙公约》第1条]规则不是关于旅程的，也不是关于航班的规则，

而是按照一个运输合同（遇第三款所指情况是几个相互联系合同）是一个整体”；出发地和目的地指“该合同运

输开始的地方和该合同运输终止的地方”。据此，格林纳得出结论认为：该项往返程运输“它是一个前往安特卫

普并返回的合同。”安特卫普不过是个约定的经停地，因此，该案应该适用《华沙公约》。该案说明，“约定的

经停地”就是依照合同的约定，履行合同所使用的航空器在进行合同约定的运输过程中将要降停的地点，不论降

停的目的是什么，也不论旅客有何种要在该地点中断航程的权利。

赛特夫人案

1959年赛特夫人买了一张纽约至温哥华的往返机票。在自加拿大折返时遇天气恶劣，温哥华所有航班被取

消，她于是自行决定从温哥华乘汽车到西雅图搭乘美国西北航空公司当日飞往芝加哥的航班，到芝加哥后西北航

空公司因无适时航班就给她换成一张改搭美洲航空公司的机票，并在机票上注明：¡°本票系联程票，运费已付¡

±。飞机在纽约机场失事，赛特夫人身亡。该案的美国初审法院和上诉法院都认为：航空运输航程虽曾因改搭汽车

而中断和转换承运人，仍适用《华沙公约》第1条所规定国际航空运输。这实际上以判例形式确认了即使是不可

抗力也不影响航空运输合同业已存在的国际性。

因赔偿而起争执的航空运输分类

美麦迪辛山坠机案

1955年10月，美联合航空公司纽约—旧金山的航班，在经停丹佛后撞麦迪辛山失事，同机61名旅客5名机

组成员全部遇难。本为一起国内航空运输事故，按美国法可获赔十几至几十万美元。但因其中有5名是从欧洲买

联程票返回的唱诗班成员，其国内段仍然属于国际航空运输，依《华沙公约》只能获赔8300美元，致美国舆论哗

然。

蒙特哥湾坠机案

1960年1月，哥伦比亚（时未加入《华沙公约》）航空公司自迈阿密-波哥大，中间经停牙买加（加入《华沙

公约》 ）港口城市蒙特哥湾市。飞机下降时失事，美参院外交委员会主席凯皮哈特（Capehart）的儿子和儿媳同

机遇难。凡迈阿密-波哥大的运输不是国际航空运输，旅客获赔赔偿无限额，凡迈阿密-蒙特哥湾市的运输属于国

际航空运输，适用8300美元的规定。

第二节 公共航空运输企业

一、公共航空运输企业概念

1、公共航空运输企业定义

公共航空运输企业是以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、货物、邮件或者货物的企业法人。（《《民

航法学》》第91条）

2、公共航空运输企业法律特征

（1）向公众提供航空运输服务（按既定航线飞行）

（2）依法设立的企业（许可设立制）

二、公共航空运输企业设立条件

1、有符合国家适航要求的一定数量的飞机

不少于3架购买或租赁并且符合相关要求的民用航空器

2、有取得相关证照的航空人员

3、有符合法规规定的注册资本

4、有符合安全保障所需的机场

5、有符合保障适航要求的设备

6、符合其他规定

4[4]

4[4]

我国《公共航空运输企业经营许可规定》（CCAR-201）第七条 设立公共航空运输

企业应当具备下列条件：

（一）不少于3架购买或者租赁并且符合相关要求的民用航空器；

（二）负责企业全面经营管理的主要负责人应当具备公共航空运输企业管理能力,主管

飞行、航空器维修和其他专业技术工作的负责人应当符合民用航空规章的相应要求,企

业法定代表人为中国籍公民；

（三）具有符合民用航空规章要求的专业技术人员；

（四）不少于国务院规定的注册资本的最低限额；

（五）具有运营所需要的基地机场和其他固定经营场所及设备；

（六）民航总局规定的其他必要条件。

三、公共航空运输企业设立程序

1、提出申请

申请书；资产证明；企业名称、代号、标识；经营航线；项目和范围；经济效益分析。

2、批准筹建

3、经营许可证的申请

4、办理工商登记

四、公共航空运输企业经营管理

1、航线管理

航线是航空运输企业安全、经济营运的重要条件。

航线必须经民航管理部门批准方可开通、暂停或者终止，违反者处5-10万元罚款并暂停经营1-6个月；

航班营运应服从民航部门的管理

2、航空运价管理

航空企业必须按国家的规定收取运费

3、航空运力管理

4、航空安全管理——营业安全、飞行安全、航空保安、航空安全运输管理

5、航空运输服务质量的监督管理

第三节 国际航空运输管理体制

国际航空运输管理体制主要由芝加哥公约体制、华沙公约体制以及关于承运人运输责任的几个国际协议构

成。

一、芝加哥公约

1、国际民航组织（ICAO）

2、芝加哥公约

主权原则

航空器的国籍

标准及建议措施（SARPs）

搜救与事故调查

十八个附件

3、《国际航空运输协定》（五种自由协定）和《国际航班过境协定》（两种自由协定）

我国均未加入这两个协议，中国给予外国国际航班的飞行权利是通过中国与这些国家政府签订的双边航空协

定来具体规定的。

航权：

第一航权：飞经授权国领空而不降停的“自由”或权利——领空飞越权

第二航权：飞入授权国做技术性降停的权利，技术性降停是指加油、维修等不装卸旅客、货物或邮件的活动—

—技术性降停权

第三航权：在授权国领土上卸下来自飞机国籍国的客、货、邮的权利——目的地下客、货权

第四航权：在授权国领土上装载前往航空国籍国的客、货、邮的权利——目的地上客、货权

第五种是在第三种和第四种权利的基础上，航空器进一步飞入或飞自第三国作商业运输的权利——经停第三国

境内某点上下旅、货权

因第三国所处的地理位置不同而分为以远权、中停点权和前站权。

第六种航权（背后权）：飞入授权国境内卸下或装载表面上看是从承运人国籍国运来或运自的客、货；而实

际上该客、货是该承运人用另一航班从第三国运到国籍国或者从国籍国运至第三国。

有称桥梁权：是指某国或某地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且飞经其登记国或地区上下客货的

权利。例如，执飞伦敦-北京-汉城的中国航空公司将从伦敦登机的旅客运经北京后再运往汉城或者在北京下客，并

华沙体制是由1929年10月12日在波兰华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公

约》）以及其后的修订和补充7个文件组成。

公约具有较强国际性。约有144个国家参加了该公约，我国于1958年7月20日参加了该公约。

2、华沙公约制订背景

1929年《华沙公约》的制定，主要是在承运人和旅客或者货主之间寻求一个利益保护的平衡点，为使刚刚兴

起的航空运输业有一个较宽松发展的法律环境（ 1925——1929年间，每一亿客公里死伤人数为45人，到1965年

下降为0.56人，1970年降到0.29人。 ），为使旅客或者货物的切身利益得到相应的维护，公约在确立承运人客

货运损失过失责任制的同时，也确立了承运人的客货运赔偿限额原则。承运人过失责任制和承运人赔偿责任限额

是1929《华沙公约》生命力所在，是整个国际航空民商法的核心内容。公约制定之时，航空运输业还是一项风险

很高的行业（ 1934年，美国国务卿赫尔在写给罗斯福总统的信中说：“据认为，责任限额原则不仅有益于旅客和

托运人，为之提供了赔偿的可靠根据，并有利于减少诉讼；而且也因为责任限额为承运人取得保险提供了确定而

公平的基础，从而经由减少承运人经营费用最终降低运价，对旅客与托运人有益。[事实]必将证明，这有助于国际

航空运输的发展。 ） 。如果承运人责任赔偿没有限制，一次航空事故就足以让一家航空公司破产或者无利可盈，

许多投资人、包括保险公司大都对航空运输业望而却步。[2]因此，1929年《华沙公约》第22条规定了两种责任

限额：一种为法定限额，承运人在此限额内承担责任。承运人对每名旅客的责任以125000（约合8300美元）法郎

为限。

虽然规定承运人与旅客或货主之间可以约定高于责任限额的赔偿额，但由于承运人在实际操作中不采用该项规

定，致使该约定赔偿责任制度名存实亡。

华沙公约144个缔约国，海牙议定书126个缔约国，瓜达拉哈拉公约77个缔约国，1975年《蒙特利尔第4号

议定书》有32个缔约国。参见赵维田《国际航空法》，社会科学文献出版社，2000年版，P233页；

3、华沙公约的主要内容

（1）确立了国际航空运输中承运人和旅客及其他人的权利义务的统一规则，并定义了国际航空运输；

（2）建立了统一的票证制度，详细规定了国际航空运输的客票、行李票和货运单，指出客票、行李票和货运

单是运输合同签订和运输条件的初步证据；

（3）确立并具体地规定航空运输承运人对造成旅客、行李和货物损害和延误应当承担的责任制度；

（4）引进了过失责任制，采取过错推定原则：发生损害，就假定承运人是有过失的，除非承运人证明自己已

经采取措施或者不可能采取一切必要的措施，否则就应当对运输事故承担责任；

（5）规定了责任限额：旅客伤亡限额为12.5万金法郎；行李及货物的赔偿限额为每公斤250金法郎。

4、华沙体制的嬗变

求同存异——1955年《海牙议定书》

会商实际承运人责任——1961年《瓜达拉哈拉公约》（生效我未加入）

※城下之盟——1966年《蒙特利尔协议》 （政府与公司间协议，非华沙体制）

妥协未遂——1971年《危地马拉公约》（10万美元无救，未生效）

放弃金本位——1975年《蒙特利尔第一附加议定书》（未生效）

提高携带行李限额—1975年《蒙特利尔第二附加议定书》 （未生效）

修改危地马拉公约——1975年《蒙特利尔三号附加议定书》（未生效）

修订货运规则——1975年《蒙特利尔第四号议定书》 （未生效）

※提高旅客责任限额——1995《吉隆坡协议》（公司间协议，非华沙体制）

5、华沙体制的缺陷

华沙体制本身复杂，冲突难免（公约有6个修订本，2个与其关系密切的修订本。）

货币单位不统一：金法郎与特别提款权

责任限额不统一：从8300美元到10万特别提款权

协议主体不统一：政府协议被私人（非国际法主体）或个别被国家修改

华沙体制的缺陷表现：

以1974年巴黎空难为例，乘坐该航班从伊斯坦布尔-巴黎-伦敦的旅客主要有四种赔偿标准（时土耳其未加入华

沙公约）：

伊斯坦布尔—伦敦旅客，适用国内法，非限额赔付；

巴黎—伦敦旅客，适用华沙公约，限额赔付；

巴黎—美国旅客，适用1966蒙特利尔协议；

东京—伊斯坦布尔—伦敦旅客，适用华沙公约

有人推算会产生44种情况

1999年蒙特利尔公约的主要内容（教材第140页）：

1、适用范围

所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输，也同样适用于航空运输企业以航空器办理的免

费运输。

2、运输凭证

恢复了运输凭证的正常功能，开辟了“任何保存所作运输的记录”的办法均可使用的现代化道路。

3、承运人责任

（1）责任范围：对于因旅客死亡或身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者

在上、下航空器的任何操作航空器的过程中发生的，承运人就应当承担责任；对于因托运行李毁灭、遗矢或者毁

坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损害的事件是在航空器上或在托运行李处于承运人掌管之下的任何期

间内发生的，承运人就应当承担责任。

（2）双梯度责任制度

以10万特别提款权为界，分别规定了两个梯度，两种归责原则——严格责任和过错推定责任：

在第一梯度下，承运人对旅客伤亡的赔偿承担严格责任；

在第二梯度下，即旅客10万特别提款权以上部分的求偿，承运人承担过错推定责任。承运人证明自己无过错

或者损害完全由第三人造成则免除赔偿。

（3）免责规定

对于旅客死亡或伤害的赔偿，无论哪个梯度，公约均保留了“受害人过错”这一免责事由，即：“经承运人

证明，损失是由索赔人或者索赔人从其取得权利的人的过失或者其他不当作为、不作为造成或促成的，应当根据

造成或促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人对索赔人的责任。

旅客以外的其他人就旅客死亡或者伤害提出赔偿请求的，经承运人证明，损失是旅客本人的过失或者其他不当作

为、不作为造成或促成的，同样应当根据造成或促成此种损失的过失或者不当作为、不作为的程度，相应全部或

部分免除承运人的责任。”

而因托运行李毁灭、遗失或者损害而产生的损失免责方面，公约规定：“行李损失是由于行李的固有缺陷、

质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者

其受雇人或者代理人的过错造成的损失承担责任。”

4、责任限额制度

（1）旅客运输延误造成的损失，责任限额为4150特别提款权；

（2）行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，责任限额为每名旅客1000特别提款权；

（3）货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，责任限额为每公斤17特别提款权；

（4）旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及

其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取了一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人

不对因延误引起的损失承担责任。

（5）责任限额的重新审定——以5年为时间段予以自动修改。

5、第五管辖权

华沙体制规定了四种管辖权：承运人住所地法院、承运人主要营业地法院、承运人订立合同的主要营业机构

所在地法院和目的地法院；蒙特利尔公约引入了第五管辖权：发生伤亡旅客的主要且永久居所地法院。

6、精神损害赔偿

单独的精神损害赔偿不予支持。

7、先行赔付

承运人应当在其国内法有如此要求的情况下，向有权索赔的自然人不迟延地先行付款，以应其迫切的经济需

要。此种先行给付不构成对责任的承认，并可从承运人随后作为损害赔偿金支付的任何数额中折消。

第四节 双边航空运输协定

双边航空运输协定，是国际条约的一种形式，指两国之间就组织和经营国际航空运输业务所达成的协议，是

两国间通航的重要法律依据。

百慕大协议

1946年1月15日占当时世界航空运输总量四分之三的美国和英国进行了百慕大会议的谈判，2月11日签订了

《英美航空运输协定》，简称百慕大协定。该协定实际上是两种截然相反的航空主张或政策的妥协产物。美国主

张航空自由和自由竞争，对运力或运价不加管理，对航线也不应附有不适当的规定；英国则主张航空秩序或航空

限制，主张运力应该实现确定，由国际机构管理对航线和运力予以明确。

百慕大协定作为妥协的产物：美国放弃了价格由市场竞争决定的主张，基本接受到英国关于价格由国际航协

IATA统一拟定，经双方批准的观点；英国放弃了运力由双方政府事先决定的原则，基本上接受了美国关于运力由

各航空公司按市场需求自行决定，由双方政府可进行“事后检查”的主张。

国际航空运输的特点

1) 国际空运是按照前述的国际航空法和协议来进行的，因此处理一些具体问题时要按照国际上通行标准，同

时还要照顾到当事国有关的政策和法令。

2) 国际空运是开放性的，他的任务是运载旅客、货物、邮件

3) 在国际航线上的竞争受到国际航协的规定和双方政府的双重限制，因而竞争是有限度的。

4) 国际空运要尊重所在国的主权。

第七章 航空运输承运人责任

航空运输的法律性质：运输合同

航班延误的法律责任

承运人对旅客伤亡的损害赔偿责任

一、航空运输合同概述

1、我国《合同法》第288条规定：“运输合同是承运人将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托

运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。”

航空运输合同在实质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布事实的航空法律法

规三者的有机结合。

解析：

航空运输合同的构成在所有合同中较为特殊，从形式上讲，完整的航空运输合同包括运输凭证、运输条件、

有关国际公约或政府规章对航空运输的规定、承运人对航空运输的其他规定等等，从内容上讲，航空运输合同包

括运输凭证上所载的缔约双方、承运人制订并经航空运输使用人认可的关于双方权利、义务的详细约定，以及有

关国际公约及国家法律、政府规章关于航空运输合同双方权利义务的强制规定等。简而言之，航空运输合同在实

质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布实施的航空法律法规三者的有机结合，在

形式上以合法获得承运人填开的航空运输凭证为航空运输合同成立的初步证据。

A、航空运输条件

合同条件是英美合同法中的概念，指合同赖以成立和有效的各种情况。

航空运输条件就是公共航空运输企业制定的承运旅客、行李和货物的规定。它是航空运输合同的核心内容，

集中体现了运输合同双方当事人权利、义务以及违反合同时应当承担的责任。航空运输条件实际上就是公共航空

运输企业和旅客、托运人共同遵守的行为规范。航空运输条件必须公布。

一般来讲也称航空运输合同条件。公共航空运输企业制定其运输条件，就是用来约束自己和对方当事人，从

而使航空运输活动能够协调有序地进行。

B、运输凭证

运输凭证包括客票、行李票和航空货运单。客票是指由承运人或代表承运人所填开的被称为“客票及行李票”

的凭证，包括运输合同条件、声明、通知以及乘机联和旅客联等内容，行李票可以包含在客票内或与客票相结

合。航空货运单是指托运人或者托运人委托承运人填制的，是托运人和承运人之间为在承运人的航线上承运货物

所订立合同的证据。航空运输合同的成立以旅客或托运人支付票款或运输费用、承运人向旅客或托运人提供航空

运输凭证为条件。由此可见，运输凭证本身并不是航空运输合同，根据《现代汉语词典》的解释，凭证是指证

据。《布莱克法律辞典》对证据的定义则是“能够证明一项主张事实的存在或者不存在的某些东西（包括证言、文

件和实物）”。而《牛津法律大辞典》对证明的定义是“一切导致内心确认或者否定某种状态的事实或者情况”。

运输凭证就是航空运输合同订立和运输合同条件的初步证据，它只是航空运输合同关系的证明或主要条款的

书面化、证据化，而不是航空运输合同本身。

航空运输使用人依照约定支付使用航空运输服务的对价，承运人向航空运输使用人出具运输凭证，航空运输

合同即告成立，运输凭证就成了航空运输合同成立或已经订立的初步证据。初步证据是普通法中的概念，普通法

把证据分为初步证据（prima facie）和最终证据（conducive evidence）。初步证据又称表面证据，它表达了对其所

证明的事物的基本肯定，其作为证据的充分性和有效性即证据力已经达到法院可以据以认定事实、进行判决的程

度；但是如有相反的更为确凿的证据证明时，初步证据可以被推翻。因此初步证据的证据力是初步的，而不是最

终的。最终证据的证据力是完全充分和有效的，其他证据不能否认最终证据的证据力。最终证据可以否认初步证

据，但初步证据不能否认最终证据。

同时运输凭证还是航空运输使用人接受航空运输合同条件的初步证据。运输合同条件是关于运输合同当事人

双方的主要权利、义务的规定。运输合同条件的最主要内容就是承运人的责任规则。而运输凭证则是合同双方接

受合同条件的初步证据。此外，对于航空运输合同对象是物的情况下，运输凭证还是承运人接受合同对象并认可

合同对象基本内容的初步证据，比如对托运行李数量、重量和保价金额的认可，对托运货物重量、尺寸、包装、

包装件数和声明价值的认可。

运输凭证由于具有初步证据的效力，因此《华沙公约》早已明确规定：“客票、行李票或货运单缺如、不合规

定或遗失，不影响运输合同的存在和有效。”我国民航法中也有类似规定，出现上述情形，运输合同的存在或者效

力不受影响。承运人如果不执行有关运输凭证的强制性规定，就要受到一定的制裁，即不得享受有关责任限制的

保护性规定。

C、航空运输法律法规

航空运输法律法规依法律位阶高低分为三个层次：

1、国际航空运输公约、条约和双边协定。

2、国内航空运输法律和行政法规。

3、国务院民航主管部门制订的部门规章。

公布实施的航空运输法律法规中对航空运输合同当事人双方权利义务的强行性规定是航空运输合同内容中的

有机组成部分，一般推定为合同当事人双方已经在签订航空运输合同时明知并接受这些内容，且任何人不得以该

部分内容的表现形式为航空运输合同不成立的抗辩理由。

2、航空运输合同的法律关系

主体：承运人、旅客、托运人、收货人

承运人：利用运输工具，提供运输服务的人。 一般是是从事公共航空运输事业的企业法人

旅客：经承运人同意在民用航空器上载运除机组成员以外的任何人

托运人：为货物运输与承运人订立合同，并在航空货运单或者货物运输记录上署名的人

收货人：收货人是指承运人按照航空货运单或者货物运输记录上所列名称而交付货物的人

客体：运送行为

内容：合同约定的权利义务——承运人依据合同约定安全正点运输的义务和收取票款或运费的权利；旅客或

托运人依据合同约定支付票款或运费的义务，安全正点到达目的地的权利。

二、航班延误的法律责任

（一）航班延误的概念

1、航班：《国际民用航空公约》以及各国之间双边航空运输协定均有明确规定，即：航班是指以航空器从事

旅客、邮件或货物的公共航空运输的任何定期航班。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》（简称《国内

5[5]

5[5]

《国际民用航空公约》第96条就本公约而言：“航班”指以航空器从事旅客、邮件或货物的公共运输

的任何定期航班；各国间双边民航运输协议，如《中华人民共和国政府和巴西联邦共和国政府航班协定》

第1条第3款：“航班”，指以航空器从事旅客、邮件或货物的公共运输的任何定期航班。

客规》）和《中国国内航线、航班经营管理规定》第3条第10款也明文规定“航班”指飞机按规定的航线、日

期、时刻的定期飞行。我国各航空公司的旅客行李运输条件也就“航班”做了专门解释。可见，航空法中的航班

特指定期航班，即有具体明确的约定时间的航空运输，包括国际航班和国内航班。

2、“延误”一词由“延”和“误”两个字构成。《汉语大辞典》解释其意为“迟延耽误”。民航运输的延误

概念，国际公约及我国《《民航法学》》及相关的法规、规章中并没有做出明确界定。我国有学者认为：“延

误，是指承运人未能按照运输合同约定的时间将旅客、行李或者货物运抵目的地点。”董念清先生将延误界定

6[6]

为“承运人花费的运输时间超过了一般情况下完成该项运输所需要的合理时间。”还有学者认为“延误这个概念

指的是承运人应该将旅客行李或者货物运抵目的地的时间和承运人实际这样做的时间中存在差距。”

7[7]

从学理上看，以上学者的界定都有失偏颇，不够准确。本人认为可以将航班延误定义为：民航定期航班的运

输中，承运人未承载旅客、行李或货物按合同约定的时间离站或不合理地迟延运抵目的地的行为。

3、航班延误的行业标准：

2004年1月1日起实行的《民航航班正常统计办法》（以下简称《统计办法》）明确规定，凡有下列情况之

一的为不正常航班：（1）没有在班期时刻表公布的离站时间后15分钟（北京、上海、广州和深圳机场20分钟）

之内正常起飞的航班；（2）没有在班期时刻表公布的到达时间开客舱门的航班；（3）发生返航、改航和备降等

不正常情况的航班；（4）未经民航总局或地区管理局主管部门批准，航空公司自行改变计划的航班。《统计办

法》列举的不正常航班出来迟延起飞和迟延到达的航班外，还包括发生返航、改航和备降等不正常情况的航班。

该《统计办法》关于“不正常航班”的标准清楚、明确。该《统计办法》在规定了“不正常航班”标准之后，并

没有规定何谓“延误”，而且多处使用“延误”一词，如：“所有延误航班必须填写延误的具体原因”、“如果

延误航班由多种原因造成的，只统计导致航班延误的第一个原因”、“航班延误原因分类”等等，而不是规定

“所有不正常航班必须填写不正常的具体原因”、“如果不正常航班由多种原因造成的，只统计导致航班不正常

的第一个原因”、“航班不正常原因分类” 等等。尽管《统计办法》并未明示“不正常”即“延误”，但从其表

述中可以看出，《统计办法》中所指“不正常”实际上即是“延误”。

4、本章所学习的航班延误，包括航班取消。

（二）航班延误的原因

1、天气原因

如大雾、雷雨、风暴、跑道积雪、结冰、低云、低能见度等危及飞行安全的恶劣天气。因为民航运输是由飞

机在长距离的高空中实施，由于飞机经过的航路或机场上空出现的雷暴、雷雨云、台风、龙卷风、强烈颠簸以及

低云、低能见度乃至机场跑道积雪结冰等恶劣气候，都有可能对飞机结构、通讯导航设备以及飞机安全起降构成

直接威胁。

据权威部门统计，由于天气原因导致民航航班延误一般占延误航班的70℅，而目前世界上有70℅甚至更高的

比例的飞行事故是由于飞机违反天气标准允许范围规定起降造成的。因为天气在民航范围内分为本站天气、对方

站天气和航路天气。对于能看见或能感觉到的刮风、下雪、雷雨、大雾、风暴、跑道积雪等危及飞行安全的恶劣

天气，旅客可以理解。但如果旅客不能看到或感觉的不适宜飞行气象情况，往往就不能接受航空公司的解释，会

认为航空公司在编造托辞。

2、空中管制原因

航空器是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的，由于航空器的飞行受诸多因素的

6[6]

董念清.《乘客因航班延误集体诉航空公司案》民航中国法与经济网.211.83.132.14:81/

7[7]

唐明毅、陈宇.《国际航空私法》.[M].北京：法律出版社，2004.104。

限制和影响，人们通过实践以及飞行事故的痛苦教训，逐步形成了一套管理空中飞行的规章制度和组织，即空中

交通管制。空中流量控制、重要飞行、科学实验、上级发出的禁航令等等就要进行空中管制，从而导致延误的发

生，其中因流量控制造成的不正常航班占10%。所谓流量控制，就是当一个空域里的飞机架次较多，调配起来比较

复杂或困难时，会考虑适当限制进入该空域飞机的数目。

3、航空公司原因

航空公司的原因导致的延误主要是运力调配、飞机机械故障、机务维护、商务、机组等等。飞机运力调配—

—因为飞机周转原因造成的飞机晚到（主要是飞机在前一站受天气、流量控制和其他原因的影响，致使飞机不能

按时到达下一站）造成下一站航班的不正常率达到占民航统计不正常航班数量的60.9℅。运力调配这实际上不是

一个延误的原因，所有其他具体情况造成航班延误的后续航班，在民航内都统计为飞机晚到，所有飞机晚到的原

因民航都称为飞机调配。机械故障——尽管飞机是集高新技术于一身的产物，但机械故障在所难免。客观地讲，

机型越先进或越新式，机械故障相对就越少，反之亦然。各航空公司都拥有一支庞大的工程维修队伍。飞机一旦

在执行航班任务期间出现故障，机务人员按照维护程序要进行必要的检查，加以判断，对故障现象精心分析，找

出故障根源，然后再进行相应的排故工作，比如换掉故障零件等等，排除完故障后，可能还需要进行一定的测试

工作，用以确定是否修复好。这个排除故障的过程是需要一定时间的，即使是一些小故障，也要有一套严格的维

修检测程序要做，这些都是为了确保飞行的安全。航空公司一般在本公司的基地机场有较强的维修能力和较多的

航材储备，处理故障时间较快，即使是大的故障一时难以修复，由于在基地，也比较容易调配运力，延误时间会

比较短。但如果飞机坏在外站，机场当地可能缺少必要的检修设备、零件和维修人员。（这是由于许多航空公司

飞机在异地委托对方代为作一般的过站服务。）在这种情况下，如果发生了机械故障，就平添了故障排除的难

度。如果是大故障一时难以排除，即使另派飞机来也需要较长的时间。举个例子：比如一架飞机故障，如果有航

材，预计4个小时能够修好；发现当地的航材不适用，需要从其他地方调运航材，排故时间变成了10小时；带过

去的航材还不适用，再需要从调运航材，排故时间再延长，航班延误24小时。2004年春节前，国泰航空公司从北

京飞香港的航班就出演了这样一幕。另外有时候地面试车飞机修好了，载客上天之后故障又出现了，致使飞机被

占航空公司不正常航班的28℅和因飞机故障造成的延误数量相差无几，而且这种趋势还在逐年增加。

5、机场保障方面的原因

机场保障原因导致的航班延误大多以硬件设施的配置有关：现有的跑道无法满足起降航班量的需求；设施陈

旧的候机大楼，明显不够应对越来越多乘坐飞机出行旅客数量的值机柜台和安检通道导致了旅客换取登机牌以及

通过安全检查的时间过长；还有相对少而拥挤的候机厅导致了旅客候机时的混乱、听不清楚广播等不清晰的状况

出现。多年无法增加或更新的登机廊桥和旅客摆渡车均不能满足停场飞机上下客时数量与速度增加的需求。其他

还有机场关闭、地面通讯导航等因素的制约。

（三）航班延误的法律性质

根据《合同法》第290条规定：“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地

点”，即我们通说的运输合同承运人的安全、及时运送义务，违反该义务则构成违约行为。因此，航班延误就是

一种典型的违约行为，应该承担相应的违约责任。

（四）航班延误的违约责任

1、国际法的规定

1929年在华沙制定的《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》）就承运人责任所确定的归

责原则是过错推定责任原则。该公约中第19条规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承

运人应当承担责任”；第20条第1款规定：“承运人证明本人及其受雇人为了避免损失的发生，已经采取一切必

要措施，或者不可能采取此种措施的，不承担责任”；第2款规定：“在货物和行李运输中，承运人证明损失的

发生是由于领航上、航空器的操作上或者导航上的过失，而在其他一切方面本人及其受雇人已经采取了一切必要

措施以避免损失的，不承担责任。”1955年在海牙制定的《修订1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运

输某些规则的公约的议定书》（简称《海牙议定书》）对于上述规定并没有做出太多修改，只是将第20条第2款

删去。

1999年蒙特利尔公约基本没有变化，其第十九条规定：“延误 旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起

的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切

可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。”

国际法的责任限额

1999年蒙特利尔公约规定：（1）旅客运输延误造成的损失，责任限额为4150特别提款权；（2）行李运输中

延误的责任限额为每名旅客1000特别提款权；（3）货物运输中延误的责任限额为每公斤17特别提款权。

2、国内法

我国已加入《华沙公约》、《蒙特利尔公约》一旦发生国际航班延误问题，毫无疑问适用上述公约的规定承

担责任及免除责任，而对于国内航班延误则应适用我国国内法，具体是《民航法学》、《民法》、《合同法》、

《国内客规》等。《民航法学》作为规定民航运输的特殊法，优先于《民法》及《合同法》一般法的适用，当

《民航法学》未做特别规定时，适用一般法的一般规定。

我国《民航法学》第126条规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担

责任；但是承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取

此种措施的，不承担责任。”

责任限额为：

3、航班延误违约责任的承担

对于航班延误违约责任的承担方式，同其他违约责任的承担方式一样，主要包括以下四种：

（1）赔偿损失

我国《民航法学》虽然规定了航班延误应当赔偿，但是赔偿什么损失，赔偿多少损失并没有具体规定。《国

内客规》及其他规则也无赔偿的具体规定。2004年6月民航总局下发了《航班延误经济补偿指导意见》，指出航

空公司应依照航班延误的时间和原因对旅客应进行经济补偿。然而，该文件既不是国务院制定的行政法规，也不

是民航总局制定的部门规章，其不具有法律效力；且“赔偿”与“补偿”，一字之差，天壤之别，该文件不能

8[8]

成为航班延误具体赔偿的规定。

根据国际惯例，航班延误赔偿的内容只是实际经济损失，赔偿的范围一般包括：旅客在等候另一航班过程中

所支出的特殊费用；旅客耽误乘坐下一经停地点航班的损失；旅客购买另一航空公司机票而额外支出的票款。

并且，根据现行法律规定，赔偿应当是有限额的。《民航法学》第128条规定：“国内航空运输承运人的赔

偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行”，但到目前为止关于延误赔偿的法律规

范尚未出台。

2、继续履行

根据我国《合同法》的规定，能够继续履行而守约方又要求继续履行的，违约一方应承担继续履行的违约责

任。在民航运输中，航班发生延误的，如果旅客不愿承运人继续履行运送义务的，可以退票；要求继续履行的，

承运人应及时为旅客改签后续班次或转签其他承运人的航班。对此，《国内客规》第23条规定了：“航班取

消、提前、延误、航程改变或承运人不能提供原定座位时，旅客要求退票，始发站应退还全部票款，经停地应退

还还未使用航段的全部票款，均不收取退票费”；第19条规定：“航班取消、提前、延误、航程改变或承运人

不能提供原定座位时，承运人应优先安排旅客乘坐后续航班或签转其他承运人的航班”。

3、采取补救措施

《合同法》第107条指出：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履

行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。”采取补救措施主要是针对履行义务不符合约定或者避免损失的发

生。在航班延误中，采取补救措施主要是及时安排班次满足旅客尽快成行的要求，尽采取措施避免延误损失的发

生，具体内容与上述“继续履行”的内容重合。

4、支付违约金

我国《合同法》第114条规定：“当事人可以约定一方违约时应当根据违约情况向对方支付一定数额的违约

金，也可以约定因违约产生的损失赔偿额的计算方法。约定的违约金低于造成的损失的，当事人可以请求人民法

院或者仲裁机构予以增加；约定的违约金过分高于造成的损失的，当事人可以请求人民法院或者仲裁机构予以适

当减少。”

目前在民航客运中，极少有事先约定航班延误违约金的情况，但是，航空公司制订并对外公布的“服务承

诺”可以视为对违约金的认可和遵照执行。例如，深圳航空公司于2004年 7月公布了《深航顾客服务指南》，

承诺了向顾客提供包括由于航空公司原因造成航班延误的现金补偿标准在内的顾客从订票开始直到到达目的地的

整个服务过程的多项优质服务。在《指南》第十二章“不正常航班的服务”中，深航除了承诺及时传递航班信

息、为旅客提供航班延误时的客票和餐饮、住宿等服务外，还明确了因工程机务、航班计划、运输服务、空勤人

员四种属深航原因造成的航班延误的经济补偿标准，即：延误时间4（含）—8小时，补偿不超过所持客票票面

价格的30%；延误8小时（含）以上，补偿不超过所持客票票面价格的100%。对于顾客约定限时运输的货物，如

8[8]

许凌洁《〈航班延误经济补偿指导意见〉的法律分析》《攀枝花学院学报》，2006年第1期，，22-26；杨

惠，吴桐水《关于国内客运航班延误的几个法律问题——兼及相关法律的完善》《河北法学》，2005年8

月，68）

未能按时到达目的地，延误24小时以内（含24小时）的，补偿该票货物运费的50% ，24小时以上的补偿100%

运费；对于非限时运输的货物，深航将在填制航空货运单之时起72小时内到达目的地，延误24小时（含24小

时）补偿额为该票货物运费的20% ，24—48小时（含48小时）补偿额为运费的40%。若因航班超售造成已定妥

座位并购票，在航班截载以前来到办理乘机手续柜台，且旅行证件符合规定的旅客未能如期成行，将给予该所持

票面价格30%的补偿，并优先安排旅客乘坐后续航班，票款差额多退少不补。同时，根据旅客等待后续航班时间

的长短，按深航不正常航班服务标准为旅客提供相应服务。那么这个补偿的金额经深圳航空公司向社会公众承诺

就可以视为对其违约行为课予的违约金。

输航班延误的情况，承运人也应履行附随义务，即：及时告知旅客延误的原因，何时能成行等信息，提供或协助

旅客解决食宿等问题。对此，《国内客规》也有相应的规定，《国内客规》第57条规定：“由于机务维护、航

班调配、商务、机组等原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应当向旅客提供餐食或住宿等服务”；第58

条规定：“由于天气、突发时间、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取

消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理”；第59条规定：“航班在经停地延误或取消，无

论何种原因，承运人均应负责向经停旅客提供膳食服务”；第60条规定：“航班延误或取消时，承运人应迅速

及时将航班延误或取消等信息通知旅客，做好解释工作。”

（五）航班延误责任的免除

航班延误作为一种违约行为，应承担相应的民事法律责任，除非出现免责情况。对此，《《民航法学》》及

国际公约均指出：“承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不

可能采取此种措施的，不承担责任。”

结合上述分析的引起航班延误的原因，我们认为：天气原因、空中管制原因当然的属于免责情由。航空公司

内发生的部分机械故障也属于免责情由。飞机虽集高新技术于一身，但机械故障在所难免。客观地讲，机型越先

进或越新，机械故障相对就少，反之亦然。根据民航有关规定，航空公司对飞机要定期不定期进行检查以发现故

障隐患，及时排除确保飞行安全；但客观规律仍旧显示有些故障是突发性的，即便航空公司依照规范做好了各项

检查，突发性的机械故障仍再所难免。例如，飞机刚刚起飞就发现驾驶舱玻璃有裂缝，为安全需要即可返回降

落，自然会引起该航班的延误；当然在起飞前发现故障，故障排除及运力的再次安排也需要一定的时间，延误就

发生了。

部分机场机场原因也属于免责情由，这要具体情况具体分析。承运人与机场签订了服务协议，由机场提供飞

机起落场地、后勤保障、旅客通行等服务，如果是因为机场后勤保障不力导致航班延误的话，依照我国《合同

法》第121条的规定，即“当事人一方因第三人的原因造成违约的，应当向对方承担违约责任。当事人一方和第

三人之间的纠纷，依照法律规定或者按照约定解决”，承运人应向旅客承担航班延误的违约责任，而不能主张免

责；排除机场一方违反服务约定的情况以外的，承运人不能预见、不能避免并不能克服的诸如机场关闭、安检问

题等则属于可免责范围。

案例五：机票超售乘客签字画押，登机顺序按票价高低

2008年6月12日，西部航空公司率先推出了全国首份航班超售告旅客书，将超售出的机票白纸黑字地落在了

纸上，并首次明确超售机票的登机顺序按着机票票面高低来。

该告知书中规定，如果旅客购买超售机票自行抵达机场，航空公司将在航班结载（航班起飞前30分钟）后，

利用航班剩余座位优先安排座位；若当日航班未能成行，公司将优先安排至公司同航线后续航班座位，并可协助

旅客安排住宿，住宿费用自理；或应旅客本人行程要求，公司将协助安排至后续其他航空公司航班，差价由旅客

自己承担；若旅客最终自愿放弃成行，公司将对旅客的原客票予以全退。据西部航空公司这位负责人介绍，如果

航班出现超售，公司通常会按照下述优先保障登机顺序来决定拉减旅客的范围。优先保障登机顺序如下：1、

VVIP、VIP、CIP贵宾及其随行人员；2、后续衔接国际航班的旅客；3、头等舱、公务舱旅客；4、海航金鹏金卡、

金鹏银卡旅客；5、公司同意并事先安排的老弱病残等特殊旅客；6、证明有特殊困难急于成行的旅客；7、到达站

转机衔接时间短的联程旅客；8、其他旅客按照票面价由高到低的顺序，同等舱位则先到的旅客优先。

（/list/110/）

思考：如何看待“机票超售乘客签字画押，登机顺序按票价高低”？

答案：机票超售属于航空公司违约——未在约定的时间运载旅客，概括之属于航班延误。若改签下一班属于

迟延履行——或承担航班延误违约责任的具体方式，如未根据旅客要求改签则属于根本违约。若旅客因为经济利

益自愿更改航班，则属于合同变更。

超售告知书有霸王条款之嫌，以当事人约定的方式更改了法律对违约责任的追究。

参见董念清《中国航空法：判例与问题研究》第41页：《被航空公司耽误大生意能否索赔百万——航空公司

机票“超售” 行为的法律分析》法律出版社。

三、承运人旅客人身损害赔偿责任

案例六：国航釜山空难首案和解、一死者家属获赔94万

2002年4月15日，执行北京到韩国釜山飞行任务的国航CA129航班在韩国釜山金海机场附近坠毁。当时，

该航班上载有旅客155人，其中包括19名中国旅客。

原告廉先生、韩女士的女儿廉小姐经人介绍，与韩国人朴先生相识，双方在国内办理了结婚登记。2002年4

月15日，廉小姐乘坐中国国际航空公司CA129航班飞往釜山时，因飞机失事遇难。事故发生后，韩女士精神失

常，家庭生活困难，虽多次与国航交涉，但均未能就赔偿数额达成一致意见，无奈之下只好起诉到法院，要求国

航赔偿138万元。

由于空难事故原因至今没有查明，因此给法院民事责任的认定造成很大困难。据悉，死者的丈夫已在韩国法

院起诉，因此案件审判在坚持我国司法主权独立的原则下，还应参考和适用我国参加或承认的国际公约，在充分

保障原告合法权利的同时，还尽量避免被告因两个主权国家作出不同判决而进行双重赔偿。在法院主持下，双方

最终达成庭前和解协议：国航一次性赔偿廉先生、韩女士94万多元，而他们则自愿放弃今后在韩国通过诉讼可能

取得的任何经济利益的请求权。（/gb/hscb/2003-11/16/content_）

案例七：包头空难，东航公布遇难乘客的赔偿标准

2004年11月21日8时20分，由包头飞往上海的Mu5210航班起飞后不久在包头机场附近坠毁。机上47名乘

客和6名机组人员全部遇难。

2004年11月27日，记者从东方航空公司获悉，东航将向“11·２1”空难每位遇难乘客赔偿21.1万元人民币(不

包括航意险)。

东方航空公司有关负责人表示，根据1993年国务院颁布的第132号令，民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额

为7万元人民币。考虑到消费价格总指数的变动因素，本次空难赔偿金额在上述法定赔偿限额的基础上再增加7

万元人民币，共计14万元人民币。

同时根据1996年国家民航总局颁布的第49号令，旅客托运行李每位最高赔偿限额为1000元人民币，旅客自

理及随身行李每位最高赔偿限额为2000元人民币。本次空难的行李赔偿金额将在上述基础上分别上浮100%，即

分别增加到2000元人民币和4000元人民币。再加上抚慰金等，“11·２1”空难每位遇难乘客的赔偿标准总共为21.1

万元人民币。

（/news/2004/2004-11-27/26/）

空难赔偿的对象分为两种：一是机上旅客的损害赔偿；二是飞机坠毁后造成地面第三人的损害赔偿。前者我

们称为承运人旅客损害赔偿，后者称为航空器对地（水）面第三人损害赔偿。

尽管都是空难，但赔偿的数额却不一致，这要考虑航班性质，如果属于国际运输则依据我国签订的国际公约

（《华沙公约》系列）来赔偿；如果属于国内运输，则依据我国国内法（《《民航法学》》及相关法律法规规

章）来赔偿。

第八章 航空器对地（水）面第三人责任

第一节 地（水）面第三人责任概述

一、概念

地（水）面第三人责任，是指飞行中的民用航空器及其所载运人员、财物对地（水）面第三人造成人员财产

损失依法所应承担的责任。

第三人是指，不直接或间接参与民用航空活动，却因为航空事故的侵权而成为享有航空器所有权人或经营人

债权的人。

分类

地（水）面人身损害赔偿责任

地（水）面财产损害赔偿责任

二、地（水）面第三人责任法律体系

（一）国际法律体系

1、第一个罗马公约

1933年《统一有关航空器对地（水）面第三方造成损害的某些规则的公约》，华沙公约姊妹篇未获成功

2 、第二个罗马公约

1952年《关于国际航空器对地（水）面第三人造成损害的公约》，有26国参加，许多航空大国为参加。

3、 蒙特利尔议定书

1978年《蒙特利尔议定书》提高了1952年公约限额，参加者寥寥。

我国没有加入《罗马公约》。

（二） 国内法律体系

1、国内侵权法律法规

《民航法》第十二章第157-172条

9[9]

9[9]

《《民航法学》》第十二章 对地面第三人损害的赔偿责任

第一百五十七条 因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或

者物，造成地面(包括水面，下同)上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔

偿；但是，所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是民用航空器

依照国家有关的空中交通规则在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿。

前款所称飞行中，是指自民用航空器为实际起飞而使用动力时起至着陆冲程终了

时止；就轻于空气的民用航空器而言，飞行中是指自其离开地面时起至其重新着地时

止。

第一百五十八条 本法第一百五十七条规定的赔偿责任，由民用航空器的经营人承

担。

前款所称经营人，是指损害发生时使用民用航空器的人。民用航空器的使用权已

经直接或者间接地授予他人，本人保留对该民用航空器的航行控制权的，本人仍被视

为经营人。

经营人的受雇人、代理人在受雇、代理过程中使用民用航空器，无论是否在其受

雇、代理范围内行事，均视为经营人使用民用航空器。

民用航空器登记的所有人应当被视为经营人，并承担经营人的责任；除非在判定

其责任的诉讼中，所有人证明经营人是他人，并在法律程序许可的范围内采取适当措

施使该人成为诉讼当事人之一。

第一百五十九条 未经对民用航空器有航行控制权的人同意而使用民用航空器，对

地面第三人造成损害的，有航行控制权的人除证明本人已经适当注意防止此种使用

外，应当与该非法使用人承担连带责任。

第一百六十条 损害是武装冲突或者骚乱的直接后果，依照本章规定应当承担责任

的人不承担责任。

依照本章规定应当承担责任的人对民用航空器的使用权业经国家机关依法剥夺

第一百六十四条 除本章有明确规定外，经营人、所有人和本法第一百五十九条规

定的应当承担责任的人，以及他们的受雇人、代理人，对于飞行中的民用航空器或者

从飞行中的民用航空器上落下的人或者物造成的地面上的损害不承担责任，但是故意

造成此种损害的人除外。

第一百六十五条 本章不妨碍依照本章规定应当对损害承担责任的人向他人追偿的权

利。

第一百六十六条民用航空器的经营人应当投保地面第三人责任险或者取得相应的责任

担保。

第一百六十七条 保险人和担保人除享有与经营人相同的抗辩权，以及对伪造证件进行

抗辩的权利外，对依照本章规定提出的赔偿请求只能进行下列抗辩：

(一)损害发生在保险或者担保终止有效后；然而保险或者担保在飞行中期满的，

该项保险或者担保在飞行计划中所载下一次降落前继续有效，但是不得超过二十四小

时；

(二)损害发生在保险或者担保所指定的地区范围外，除非飞行超出该范围是由于

不可抗力、援助他人所必需，或者驾驶、航行或者领航上的差错造成的。

前款关于保险或者担保继续有效的规定，只在对受害人有利时适用。

第一百六十八条 仅在下列情形下，受害人可以直接对保险人或者担保人提起诉

讼，但是不妨碍受害人根据有关保险合同或者担保合同的法律规定提起直接诉讼的权

利：

(一)根据本法第一百六十七条第(一)项、第(二)项规定，保险或者担保继续有效

的；

(二)经营人破产的。

除本法第一百六十七条第一款规定的抗辩权，保险人或者担保人对受害人依照本

章规定提起的直接诉讼不得以保险或者担保的无效或者追溯力终止为由进行抗辩。

第一百六十九条 依照本法第一百六十六条规定提供的保险或者担保，应当被专门

指定优先支付本章规定的赔偿。

第一百七十条 保险人应当支付给经营人的款项，在本章规定的第三人的赔偿请求

未满足前，不受经营人的债权人的扣留和处理。

2、国内司法解释

《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》

第二节 对地（水）面第三人责任制度

一、构成要件

损害事实、损害行为、因果关系、过错

（一）损害事实

1、定义：民用航空器在飞行中所致的地面、水面第三人人身损害或者财产损失。

2、分类

（1）飞行中的民用航空器所致的地（水）面人员财产损失；飞行中的民用航空器上的落下的人或者物致地

（水）面人员财产损失。

（2）直接损失和间接损失

直接损害——民用航空器及其所载人、物坠落与地（水）面人、物直接接触所受的损失。

157条但书：所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是民用航空器依照国家有关的空中交

通规则在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿。

3、排除的损失：

①目击坠落而产生的精神损害；

②依照国家有关的空中交通规则在空中通过造成的损害，如空中噪音、声震引发的损害 ；

③国家航空器所致损害

④不在地（水）面的航空器及其所载人员财物损害，以及虽在地面的但与经营人有合同（包括劳动合同）约

束的人员财产损失不属第三人损失。

⑤给地面造成的核损害。

课堂讨论

1、某农场租用他人的飞机撒农药，飞机上的坠落物体致农场主死亡，该案可否适用地（水）面第三人责任的

规定？（不适用）

第一百七十一条 地面第三人损害赔偿的诉讼时效期间为二年，自损害发生之日起

计算；但是，在任何情况下，时效期间不得超过自损害发生之日起三年。

第一百七十二条 本章规定不适用于下列损害：

(一)对飞行中的民用航空器或者对该航空器上的人或者物造成的损害；

(二)为受害人同经营人或者同发生损害时对民用航空器有使用权的人订立的合同

所约束，或者为适用两方之间的劳动合同的法律有关职工赔偿的规定所约束的损害；

(三)核损害。

2、经营人的航空器在播撒农药时，机上一人坠落摔死并砸死地上经营人的指挥员一人，该案是否适用地

（水）面第三人责任的规定？（不适用）

课堂讨论

1990年海湾战争前，美国为运输几十万战斗人员和军用物资，征用大量民用航空器从事军事运输。如果发生

地（水）面第三人责任，是否适用民用航空责任体制？（不适用）

（二）损害行为

1、定义：飞行中的民用航空器及其所载人员、财物的坠落行为

“飞行中”含义1：

飞行中，是指自民用航空器为实际起飞而使用动力时起至着陆冲程终了时止；就轻于空气的民用航空器而

言，飞行中是指自其离开地面时起至其重新着地时止。

民用航空器滑行阶段不属于飞行中——罗马公约、东京公约1.3及我国《民航法学》的规定

“飞行中”含义2：

航空器从装载结束、机舱外部各门关闭时开始直至打开任一机舱门以便卸载时为止的任何时候，应被认为是

在飞行中。航空器强迫降落时，直至一国主管当局接管该航空器及其所载人员和财产时为止的时段也被认为在飞

行中——1963年东京公约5.2

3、 空中共同侵权行为

共同侵权的定义：

共同侵权指两个以上民用航空器空中相撞或相扰的行为。“相撞”行为指两个以上民用航空器在空中擦挂或撞

毁的行为； “相扰”行为指两个以上民用航空器在空中过分接近干扰彼此正常飞行的行为。俗称危险接近

共同侵权的责任——各有关民用航空器经营人共同承担。

4、 “坠落物、人员”的含义

坠落物——航空器的零部件、航空器所载货物、行李、航油；

坠落人员——机组人员，旅客及偷乘旅客

课堂讨论案例

1999年春节，我国某航空公司在上海虹桥机场降落时，一居男尸从开启的起落架中坠落至一农田中。实际上

该男子一在万米高空50摄氏度的低温下冻死。如果坠落砸死一人，承运人要承担责任吗？（需要）

（三）因果关系

1、定义

所受伤害与民用航空器及其所载人员、财物的坠落具有直接的接触关系，否者不负责任。

案例：诺瓦貂皮公司诉环球加拿大航空公司案

飞机低空掠过的噪音致水貂咬死幼子，诺瓦貂皮公司要求环球加拿大航空公司赔偿。法院判决，损害与损害

事故间不存在因果关系，故不负责。

2、因果关系

课堂讨论一

1978年8月，美国“双鹰”气球飞越大西洋并在法国降落，成千上万人涌去观看，踏坏麦田一片，麦田主人可

否向气球主任索赔？（不能）

课堂讨论二

首都机场噪音案

首都机场顺义区枯柳树村等三个村落，与首都机场东西两条跑道相邻，最近处仅数百米之隔。1995年开始反

映机场噪音问题，提出噪音赔偿。

民航总局认为赔偿无先例可循，民航法157条规定“民用航空器依照国家有关的空中交通规则在空中通过造成

的 ”损害应该免赔。

有律师援引我国环境保护法61条主张赔偿。“受到环境噪声污染危害的单位和个人，有权要求加害人排除危

害；造成损失的，依法赔偿损失。赔偿责任和赔偿金额的纠纷，可以根据当事人的请求，由环境保护行政主管部

门或者其他环境噪声污染防治工作的监督管理部门、机构调解处理；调解不成的，当事人可以向人民法院起诉。

当事人也可以直接向人民法院起诉。”

请分析可否获得赔偿？（不能）

课堂讨论三

曹三明、夏兴华主编的《《民航法学》释义》一书中说：“飞机撞在高压电线上，电线被扯断，某农场的牲畜

因踩在电线上触电身亡”，应免除第三人责任（执笔人刘晓霞）。您是否同意？请分析。

（四）过错

1 、定义

航空器的经营人对民用航空器及所载人员、财物的坠落在主观上有故意或者过失。经营人没有过错，不承担

地（水）面第三人责任。

2 、归责的分歧

无过错也须承担责任

黄力华：交通运输高度危险，即使再谨慎也会致他人身和财物损害而后果严重，德国在1883年《铁路企业

法》中率先采用无过错责任。

有过错才承担责任

经营人又故意或者有过失

《民航法学》第159-161、164：推定过错责任

二、免责

1、损害是武装冲突或者骚乱的直接后果

武装冲突指尚未构成战争的军事武装冲突；

骚乱指非武装性的民间冲突

2、对民用航空器的使用权经国家机关依法剥夺的

3、应当承担责任的人证明损害是完全由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的，免除其赔偿责任；应

当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的，相应减轻其赔偿责任。但是，

损害是由于受害人的受雇人、代理人的过错造成时，受害人证明其受雇人、代理人的行为超出其所授权的范围

的，不免除或者不减轻应当承担责任的人的赔偿责任。

4、 噪音和声震的损害不承担责任

三、经营人

1、定义

经营人，是指损害发生时合法占有并使用民用航空器的人。民用航空器的使用权已经直接或者间接地授予他

人，本人保留对该民用航空器的航行控制权的，本人仍被视为经营人。

2、可能的经营人

航空器所有权人、航空器干租承租人、航空器湿租中的出租人、民用航空器经营人的受雇人、代理人、未经

对民用航空器有控制权的人同意而使用民用航空器的人

3、经营人责任

经营人第三人责任的一般规定——经营人对第三人责任负全责

经营人责任的特殊规定：

（1）损害事故发生时，取得航空器专属使用权不超过14天的，授予使用权的人与经营人共同承担连带责

任；

（2）未经对民用航空器有航行控制权的人同意而使用民用航空器，对地面第三人造成损害的，有航行控制权

的人除证明本人已经适当注意防止此种使用外，应当与该非法使用人承担连带责任。

已经适当注意防止：指派专人对民用航空器守护或委托机场采取安全守卫措施

四、责任限额

1、限额的定义

一个民用航空器或一次损害事故中民用航空器经营人所应承担的最高赔偿数额。

2、确定责任限额的指导标准（《罗马公约》）：适航证确认的飞机最大起飞重量，但不包括飞机的燃油重

量；人员生命伤亡

飞机最大起飞重量：

第一级≤ 2000公斤，30万特别提款权

第二级>2000 ≤6000公斤，100万特别提款权

第三级>6000 ≤30000公斤，250万特别提款权

第四级>30000公斤，2300万特别提款权

人身伤亡，为12.5万特别提款权

3、 限额的给付办法

1、受害人为一人，经营人在限额内承担责任

2、受害人为数人，受害人在限额内按比例分

3、既有人又有财物的损害，财物和人员各分一半（1978年蒙特利尔议定书改为现人身后财物）

4、限额的排除

受害人证明损害是经营人故意（只能是故意，不包括重大过失）造成的，经营人不受限额的保护。

非法得到并使用航空器者，第三人责任没有限制

案例

1999年9月阿根廷布宜诺斯艾利斯机场发生飞机致第三人人身和财产损害事故。调出发现，机长在知道发动

机故障的情况下仍然加大马力起飞，他对事故的发生负有重大过失。但经营人对旅客责任无限额保护，对地面第

三人责任则有限额的保护。

五、诉讼

1、诉讼时效

地面第三人损害赔偿的诉讼时效期间为二年，自损害发生之日起计算；但是，在任何情况下，时效期间不得

超过自损害发生之日起三年。

2、 受害者诉讼对象的选择

一般规定——原则上，地面第三人只能起诉经营人

例外规定——向保险公司或者担保人直接起诉

3、适用例外规定的条件

有下列情形之一，受害人可直接起诉保险人或担保人：

（1）担保或者保险期届满但一次航程上终了的

（2）担保或者保险期届满但因法定原因超越区域飞行的；

（3）地面第三人事故发生时航空器经营人破产的

（4）依据担保法或者保险法可直接起诉的

我国担保法第18条规定：“连带责任保证的债务人在主合同规定的债务履行期届满没有履行债务的，债权人

可以要求债务人履行债务，也可以要求保证人在其保证范围内承担保证责任。”受害人可据此起诉保证人。

第三节 第三人责任的保证机制

一、第三人责任保证制度概述

（一）第三人责任保证概念

1、定义：确保经营人履行第三人责任的法律制度。

2、类别：在航空法律上有担保和保险两种机制。

3、法律地位

保险机制的设立始于1938年布路塞尔的保险议定书

我国《《民航法学》》第166条规定经营人应当投保第三人险或取得担保。

（二）第三者责任担保机制

1、定义

民用航空器经营人以外的第三人，承诺在发生第三人责任险时，由其代替经营人履行赔偿责任的一种制度。

2、担保形式

现金担保：以航空器登记国金库的储备现金担保

国家担保：航空器登记国开具的保证书（保证书放弃诉讼豁免）

3、担保证明使用

在飞经他国时，航空器得随身携带。但已有副本交存飞经国或国际民航组织的除外。

飞经国有正当理由怀疑担保人的偿付能力时，经营人得另行给付担保证明。

（三）第三人责任保险机制

1、定义

经营人以第三人责任为标的向保险人投保，在发生第三人责任事故后，由保险人支付第三人赔偿责任的制

度。

2、保险证明的使用

同上——在飞经他国时，航空器得随身携带。但已有副本交存飞经国或国际民航组织的除外。

飞经国有正当理由怀疑担保人的偿付能力时，经营人得另行给付担保证明。

二、第三人责任保证抗辩权