高尔夫1.6发动机水温低

高尔夫1.6发动机水温低

故障现象

一

辆装备了BFQ发动机,手动变速

器的GOLF1.6行驶了41700km,怠速时

水温正常,保持在90~C,但行驶过程中,

水温表指示接近O.空调暖风效果差.

1_6发动机水温低

荷与发动机的冷却是相对的.部分负荷

时,温度高可提高热效率,而且通过提高

机油温度可减少发动机磨擦,从而降低燃

油消耗,降低有害物质排放;全负荷时.

温度低,则进气加热作用较小,可提高充

故障诊断与排除

首先分析其结构,该发动机采用的

是电控冷却系统(如图1所示).目前,只

有个别几款发动机采用了该系统.如奥迪

A42.0L96kW5气门发动机(代号ALT).

该系统独有的特征就是冷却液温度调节,

冷却液的循环(节温控制),冷却风扇的

介入控制均由发动机负荷决定,也就是说

依据发动机的负荷为发动机在该状态下设

定一个适宜的工作温度.其突出的优点就

是部分负荷时,获得良好的燃油经济性,

减少CO和HC的排放.该系统的特点是

以最小的更改.完成冷却循环的重新布

置冷却液分配法兰与节温器合成一个信

号单元发动机缸体上不需要任何温度调

节装置发动机控制单元内设有电子控制

冷却系统的特性图.

正确的发动机工作温度不仅对发动

机的动力输出,燃油经济性影响较大,同

时也有利于降低有害物质排放.发动机的

性能依靠适当的发动机冷却发动机的负

80Mo10R—CHINA?May

气效率.并且可降低燃烧室温度,再

通过增大点火提前角,从而提高发

动机扭矩,增加动力输出.

该发动机的控制单元J361的发

动机管理系统版本是SlMOS3.3.发

动机控制单元的功能已经扩展,不

仅控制喷油和点火,而且增加了对

冷却液温度的控制.该电子控制冷

却系统还具有自诊断功能.

发动机控制单元与电子控制冷

却系统的传感器,执行器相联接,内

部储存有与电子控制冷却系统相关联的特

性曲线图.如发动机转速一负荷特性曲线

图(如图2所示)和车速一进气温度特性

曲线图(如图3所示).

■文/刘勤中乔永星

电子控制冷却系统的传感器包括:

发动机转速传感器G28;带进气温度传感

器G42的空气流量计G7Q冷却液温度传

感器G62;散热器出口温度传感器G83

(与其它发动机散热器风扇双温开关的安

装位置相同).

发动机控制单元通过对这些传感器

的信号进行计算,进行相应控制:激活加

热电阻;打开大循环;调节冷却液温度;

激活冷却风扇;迅速降低冷却液温度等.

实际的冷却液温度值通过循环系统

中的G62和G83这两个不同的点识别,并

且传输给发动机控制单元一个电压信号.

发动机控制单元比较特征值与冷却

液温度传感器G62温度值,给出一个脉冲

信号,为节温器的加热电阻加载电压;比

较冷却液温度传感器G62温度值和散热

器出口温度传感器G83温度值.调节散热

器电子扇.如果冷却液温度G62损坏,冷

却液温度控制以95oc为替代值.并且风

扇1挡常转;如果散热器出口温度传感器

G83损坏,控制功能保持,风扇1挡常转;

如果其中一个温度超出极限,风扇2挡被

激活;如果两个传感器都损坏,最大的电

压值被加载于加热电阻,并且风扇2挡常

转.

该系统最明显的不同之处就是其核

心执行元件,即冷却液分配单元.它是整

个冷却系统的控制中枢,调整着冷却液的

流向和流量.它上面安装有2个元件,一

个是冷却液温度传感器G62,和它在一个

壳体内的是水温表传感器G2,另一个元

件是温度调节单元F265,也叫做电子节

温器.

温度调节单元F265内的加热电阻位

于膨胀式节温单元的石蜡中,它不是加热

冷却液,而是加热石蜡,使大循环打开.

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发动机控制单元根据内部储存的特性图,

发出的脉;中信号加载在加热电阻上加热石

蜡(加热程度由脉宽和时间决定),使膨

胀单元的升程销发生一定量的位移.节温

单元通过此位移机械调节冷却液的流量和

流向.

电子控制冷却系统具体的工作过程

如下:当车辆固定或处于启动工况时.温

度调节单元F265无电压加载.发动机冷

启动,部分负荷工况时,小循环工作使发

动机尽快热机.达正常工作温度.在这个

过程中,未按发动机冷却特性图进行工

作.水泵使冷却液循环,冷却液经过发动

机缸盖从冷却液分配单元上平面流入.此

时.大循环阀门关闭,小循环阀门打开,

冷却液经过小阀门直接流回水泵处,形成

小循环.

通过连接VAG1551读取测量数据块

130可以获得冷却系统的温度变化,第一

区显示的是散热器出口的温度.也就是传

感器G83测量的温度值.第二区显示的是

发动机的内冷却液的温度.也就是冷却液

温度传感器G62测量的温度值.第四区显

示的是系统是否正常.在这个过程中由于

冷却液不流过散热器所以会看到第一区始

终保持在环境温度附近.而第二区则逐渐

升高到冷却液温度95～110~C,之后由于

温度调节单元F265内的石蜡受热膨胀.

克服弹簧的预紧力逐渐打开大循环阀门,

第一区显示的散热器出口温度随之渐升

高,由于散热器的散热作用.最终会稳定

在比第二区温度低10～2O℃的范围内.

发动机全负荷运转时,要求较高的

冷却能力.控制单元根据传感器信号得出

的计算值对温度调节单元加载电压.溶解

石蜡体,使大循环阀门开启的更大.同时.

机械关闭小循环阀门.切断小循环.所有

的冷却液都流经散热器进行散热.将冷却

液温度控制在85～95oC.

这与传统的冷却系统不同.传统的

冷却系统低温时节温器关闭大循环.随着

水温的升高节温器逐渐打开.有一部分冷

却液流经散热器散热,小循环在各工况下

始终畅通.

发动机全负荷时,要求具有足够的

冷却能力.为了提高冷却能力,控制单元

为风扇电机设置了两个转速.依靠发动机

出水口与散热器出水口温度的差异来控制

风扇的转速.发动机控制单元中储存有风

扇介入或切断的两张特性图,它们的决定

性因素是发动机转速和空气流剜即发动

机负荷).如果故障发生在第一风扇的输

出端.则第二风扇被激活(替代第一风

扇l如果故障发生在第二风扇的输出端.

则控制单元将节温器完全打开(安全模

式).关闭发动机后,由于温度的影响,风

扇会继续运转一段时间.车速超过

100km/h.风扇不能介入,因为高于此车

速使.风扇无法提供额外的冷却.车辆带

牵引或空调系统介入后.两个风扇电机均

工作(大循环).

接下来对其进行检查,首先连接

VAG1551.没有故障记忆.然后进行原地

怠速运转,读数据块130.发现第一区和

第二区的温度同时上升,在水温81℃时

风扇1挡就开始

运转.而如果系

统的正常情况

下.应在95oc后

风扇才开始运

转,接着进行路

试.在行驶中读

取测量数据块

130发现.第一区

和第二区的水温

的冷却液都要经过散热器散热.从而导致

水温度上升缓慢.行驶时由于有迎面风的

冷却作用,水温则更低.因为所有的电器

元件及线路都没有电气故障,所以没有任

何故障记忆.数据块130第四区仍然显示

系统正常(

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圈4沮度调节簟元F265破损部位

温度调节单元F265的冷态时的检查

方法是:拆下F265观察大阀门必须处于

关闭位置,将整个连接法兰密封住(如图

5所示),25~C时的电阻值应为14～16Q;

温度调节单元F265发动机,查方法是:

出F265垂直放入沸腾的冷却液中.并用

连接线将F265连接到蓄电池上(如图6故

迅速下降至30～4O℃.从检查结果分析

冷却系统温度低的故障原因是没有小循

环.于是决定拆检整个冷却系统的控制中

枢——冷却液分配单元.车的维修技术要

调节单元F265两侧的塑料勾已断.如图

4所示.因此温度调节单元F265无法正

常工作.在预紧弹簧的作用下小循环阀门

始终关闭.而大循环阀门则始终开着,冷

却系统只能进行大循环,在各工况下所有

示),1Omin后检查节温器

的开启行程是否达到7mm

(严禁在空气中进行此项测

试否则可能损坏温度调节

单元F265).如果上述两项

检测有一项不合格则必须

更换温度调节单元F265.

更换温度调节单元F265驾

故障排除.