功率马力换算

什么是汽车的功率和扭矩？很多泰友知道功率和扭矩是发动机最重要的两个参数，

但却不了解发动机输出的动力到底如何转化成推动汽车行进的力量。对于加速能力

与极速而言扭矩与功率到底何者比较重要？下面我们将给大家一个详细分晰功率

与扭矩哪一项最能具体代表车辆性能？有人说：起步靠扭矩，加速靠功率，也有人蓝靛颏

说：功率大代表极速高，扭矩大代表加速好，其实这些都是片面的错误解释，其实

车辆的前进一定是靠发动机所发挥的扭力，所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭

矩」，因为以讹传讹的结果，大家都说成「扭力」，也就从此流传下来，为正视听，

我们以下皆称为「扭矩」。扭矩观念从小学时候「杠杆原理」就说明过了，定义是

「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离]，公制单位为牛顿-米(N-m)，除以重力加

速度9.8m/c2之后，单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制单位则为磅-

呎(lb-ft)，在美国的车型录上较为常见，要转换成公制只要将lb-ft的数字除以7.22

即可。汽车驱动力的计算方式：将扭矩除以车轮半径即可由发动机功率－扭矩输

出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的扭矩数值，这些数值要如何转换

成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得「力」的

数据。举例而言，一部1.6升的发动机大约可发挥15.0kg-m的最大扭矩，此时若直

接连上185/60R14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量

为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重沈阳工业大学是一本还是二本 量的单位，须

乘以重力加速度9.8m/c2才是力的标准单位「牛顿」)。36公斤的力量怎么推动

一公吨的车重呢？而且动辄数千转的发动机转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则

车子不就飞起来了？幸好聪明人类发明了「齿轮」，用不同大小的齿轮相连搭配补语英语 ，

可以将旋转速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小

齿轮传递动力至大齿轮时，转动速度降低的比率以及扭矩放大倍数，都恰好等于两

齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓「齿轮比」。举例:以小齿轮带动大齿轮，假设

小齿轮齿数为15齿，大齿轮齿数为45齿。当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭

矩为20kg-m时，传递至大齿轮转速便降低了1/3，变成1000rpm；但扭矩反而放大

三倍，成为60kg-m。这就是发动机扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原

理。汽车上发动机输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变速箱的档位

作用产生，第二次则于最终齿轮比（或称最终传动比）。扭矩总放大倍率就是变速

箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例:手排一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为

4.058，而发动机最大扭矩为14.6kgm/5500rpm，我们可以算出第一档最电子元件 大扭矩经

过放大后为14.63.2504.058=192.55kgm，比原发动机放大了13倍。此时再除以

轮胎半径约0.41m，即可获得推力约470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，

毕竟机械传输过程中必定有磨耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。论

及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效

率约在95%左右，自排变速箱较小，约剩88%左右，而传动轴的万向节效率约为

98%，大家乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而言，汽车的驱动力可由下列

公式计算：扭矩变速箱齿比最终齿轮比机械效率驱动力=————————

————————————轮胎半径马力亦非「力」乃「功率」的一种了解如何

将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做「马力」。

马力其实也不是一种「力」，而是一种功率(Power)的单位，定义为单位时间内所

能做「功」的大小。尽管如此，我们经常还得使用「马力」这个名字，毕竟已经用

太久了。功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)﹦2扭

矩(N-m)转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m)转速

(rpm)/9549。然而功率kW要如何转换成大家常见的「马力」呢，这又有一段故事

得讲。英制或公制？1PS=735W；1hp=746W马力定义竟然不一样！谈到发动机

的马力，由于英制与公制的不同，对「马力」的定义基本上就不一样。英制的马力

(hp)定义为：一匹马于一分卑的笔顺 钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后

等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物

体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。经过单位换算，

(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min，与公制的1PS=4500kg-m有

些许差异，而如果以功率W(1W=1Nm/c=9.8kgm/c)来换算的话，可得

1hp=746W;1PS=735W两项不一样的结果。同样是「马力」，英制马力与公制马力

的定义竟然不一样！难道英国马比较「有力」吗？到底世界上为什么会有英制与公

制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协

调的差异点。若以大家比较熟悉的几个测试标准来看，德国的DIN与欧洲共同体的

新标准EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位，而SAE使用的是英制的hp

为单位，但为了避免复杂，我们将马力的单位标示为hp。近来，越来越多的原厂

数据已改提供绝对无争议的KW作为发动机输出的功率数值。不过话说回来，1PS

与1hp之间的差异仅1.5%，每一百匹马力差1.5匹，差异并不大。一般房车的马力

多半仅在200匹马力以下，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右，因此如果您真

要「马马计较」，就把SAE标准的数据多个1.5%吧！不过SAE、JIS、DIN、EEC

各种测试标准之间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能

真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此管他是PS

或hp，都差不多可以视为相等。终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换

算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之

后，可得下列结果：英制马力hp=扭力(kg-m)发动机转速(rpm)／727公制马力

PS=扭力(kg-m)发动机转速(rpm)／716知道这些公式之后有什么用呢？从「马力

hp=扭力转速/727」看来，能增加发动机转速，扭力不变的情况下，便能增加马

力。例如若能将转速从6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因为凸轮轴

的限制使得8000rpm时的扭力下降了10%，仍能使马力增加19.7%，说明了时下改

装为何能在解除断油后大幅增加马力。我们从另外一个角度来想：同样的转速下，

增加20匹马力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，

将公式稍微变换一下，可发现增加的扭力=20hp727／5000rpm=2.9kgm。再将这个

结果代入汽车驱动力的公式，同样以变速箱的一档计算，2.93.250

4.058/0.41=93公斤。对于一吨重的车身而言，影响似乎也不怎么大；再者如果相差

5匹马力的话，推力更仅增加23公斤，可见相差5匹马力，根本也没差多少。大

马力决定真性能！是大马力的车子跑得快，还是大扭力的车子跑得快？从公式知道

大马力原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值]，也就是说蝶的成语 要有大马力，不只是

低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持，这表示扭力与马力的争论根本

是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材

料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将发

动机转速提高。