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城市轨道交通影响范围及服务价值研究

时晓伟;宋永发

【摘要】为了提高城市轨道交通公共服务价值,研究合理的轨道交通发展规划对城

市发展结构转变的作用,计算了大连市轨道交通影响范围,选取大连市公共服务设施

及近期交易居住物业,计算可达性指标,建立特征价格模型,分析公共设施的社会服务

价值.通过设计模型的计算方法,研究城市轨道交通服务价值变化过程.结果得出合理

的城市规划将极大提高城市轨道交通的公共服务价值,从而提高轨道交通对居住物

业价值即对沿线土地的资本化率的影响.

【期刊名称】《工程管理学报》

【年(卷),期】2011(025)005

【总页数】5页(P517-521)

【关键词】轨道交通;城市公共服务;可达性指标;特征价格模型

【作者】时晓伟;宋永发

【作者单位】大连理工大学建设工程学部,辽宁大连116024;大连理工大学建设工

程学部,辽宁大连116024

【正文语种】中文

【中图分类】TU997

城市轨道交通作为一项面向社会公众的公共服务基础设施，同时具有可赢利性，是

一种“准公共产品”，其对社会经济的贡献是公共服务价值的一个集中体现。作为

一种社会公共服务产品，城市轨道交通具有明显的正外部效益[1]，可以促进沿线

土地升值，优化城市结构布局，增加城市福利，带动房地产等多个相关行业的发展。

城市轨道交通服务价值是本文的研究重点，本文定义为：公众愿意支付的居住物业

中城市轨道交通可达性指标的显示偏好价值。文中将建立基于可达性指标的特征价

格模型，通过研究公众愿意支付的城市轨道可达性属性的隐性价格，来衡量城市轨

道交通的服务价值。周京奎、吴晓燕对公共投资、支付意愿与物业价值之间的25英文 关系

研究较多，对三者之间关系在2008至2009年做了较为详细的研究阐述。通过研

究表明，社会公共物品供给对居住物业的溢价有很大影响。在基于中国30个省市

截面数据分析中发现[2]：生态环境对居住物业价值影响最高骂人句子 ，其次是公共交通，

高等教育投资的影响也较大。说明随着城市居民生活水平的提高，人们开始对住宅

环境有很高的要求，追求亲近大自然，向生态化住宅方向发展，而且交通系统可达

性也是城市居民选择住宅的重要因素。因此，基础设施投资规模的提高，尤其是城

市交通系统投资的提高，以及很好的交通规划，将会带来城市居住物业的进一步升

值。

对城市轨道交通服务价值的研究，旨在揭示居民对公共服务的意愿支付额，寻求提

高轨道交通服务价值的途径，讨论其对城市发展和规划的影响。城市轨道交通项目

属于准公共项目，作为政府投资性质的公益性建设项目，就会出现“超标准”、

“超规模”、“超投资”的现象[3]，这样会对政府信用及社会公众资金的合理利

用问题形成挑战。因此，研究政府对公共项目的所有权和投融资问题，研究有效的

建设模式和资金筹措问题就很有实际意义，以往关于轨道交通与城市发展的文献，

大多是从沿线土地或物业价值变化角度研究，本文将以轨道交通作为公共设施，研

究其社会服务价值，以期揭示公众的支付意愿，拓宽融资思路。

1研究方法

对城市公共设施社会服务价值的研究，采用显示性偏好法将社会公众体验定量化，

通过居民在市场交易行为中对公共服务的支付意愿，从市场交易价值反推出城市公

共服务价值。显示性偏好法包括特征价格法、旅行成本法等[4]，本文选取特征价

格法的半对数模型作为研究方法，以居住物业交易均价为因变量，以物业自身属性

及城市公共服务设施的可达性指标为自变量。

选取大连市房地产交易登记中心公布的2011年4~6月居住物业交易数据，共53

个物业项目，1200余套交易物业，收集对应物业样本的交易价格、交易面积、装

修情况、容积率以及到市中心距离的数据作为物业本身属性变量。选取的城市公共

服务设施包括轨道交通、医院、学校、商业中心、公园绿地广场。查询到的居住物

业样本数据以及各类公共设施的统计描述见表1。

表1居住物业及公共设施数据统计性描述名称描述（单位）均值（选用数量）

P交易价格（元）13091.19size交易面积（平方米）96.企业复工复产方案 23decorate装

修程度，哑元变量0.17rate容积率2.55center到市中心距离（千米）

7.72rail城市轨道交通轻轨三号线地铁一、二号线（3）H3三级医院（11）

H2二级医院（10）uni大学：利用其公共资源（12）hsch重点高中

（13）msch重点初中（18）superM一级商服中心（6）mediaM二级

商服中心（14）park公园绿地广场（13）

2可达性指标计算

2.1公共设施影响范围值确定

根据可达性指标计算方法，首先应确定各个公共设施的影响范围。因大连市实行分

学区就近入学，故根据物业所在区界，选择学区内最近的重点初中，作为物业的该

项指标。

国内研究城市轨道交通影响范围较早的是同济大学的叶霞飞等人，利用时间可达性

原理，计算城市轨道交通影响范围，此后一部分学者结合研究具体城市的轨道交通，

计算了相应的影响范围值，城市轨道交通对整个城市发展都会产生巨大的拉动作用，

影响范围的计算是为了凸显外部利益的直接获益者的范围。城市轨道交通为沿线区

域土地及物业带来巨大的利益，借助影响范围的研究来分析这种利益享有范围，从

而为今后城市轨道交通外部效益内部化问题提供研究基础。表2是对部分研究范

围的总结对比[5~8]。

表2城市轨道交通影响范围对比（单位：km）城市（线路）研究时间影响范

围范围均值上海（轨道交通一号线）20060.00~2.231.12重庆（轨道交通

二号线）20070.21~2.981.39兰州（轻轨项目）20080.29~3.361.54

西安（地铁二号线）20100.20~2.110.85

由表2可以看出，城市轨道交通影响范围值在各个城市的具体环泰国免签吗 境下均有所不同，

范围均值变化从0.85~1.54km，但相同的是轨道交通的端部效应，即轨道交通两

端的影响范围较大，且随着各个城市对轨道交通运输方式的推广，实行了如P&R

（停车换乘）的政策，市民用小汽车接驳在轨道交通站点换乘公共交通进入市区内

部，这样轨道交通的影响范围将进一步扩大，目前国内对轨道交通影响范围普遍认

为0.8~2.0为计算影响使用值。

本文结合具体分析对象——大连市地铁一、二号线以及轻轨三号线的线路进行轨

道交通影响范围值计算，结合具体城市分析影响范围值。

图1为利用可达性相同原理，计算轨道交通影响范围的模型图[9]。

图1城市轨道交通影响范围计算示意图

图中，V道表示城市公共交通速度，包括城市中心公共交通速度V道市和郊区公

共交通速度V道效；V轨表示轨道交通的平均运行速度；V步表示步行速度。由

大连特殊地形决定，大连市民较少使用自行车出行，因此本文不考虑轨道交通使用

者利用自行车作为接驳工具，仅考虑步行接驳因素；S道表示利用公共交通从轨道

交通影响范围边缘到市中心的距离，包括属于郊区道路段的距离S道郊和属于城

市道路段的距离S道市；S轨表示利用轨道交通从站点到市中心的距离，R表示从

影响范围边缘点到轨道交通站点的距离即影响范围半径。

选用以出行时间相同来描述可达性，即有如下公式：

式中，T轨为利用轨道交通出行到达市中心的时间；T道为利用城市道路到达市中

心所需的时间。

根据对图1的解释，可以得到：

进而可得到轨道交通影响范围半径R的计算公式为：

选取计算路线：轻轨三号线从站北广场（ST.11）出发，途径香炉礁（ST.10）、

金家街（ST.9）、泉水（ST.8）、后盐（ST.7）、大连湾（ST.6）、金马路

（ST.5）、开发区（ST.4）、保税区（ST.3）、双D港（ST.2）终到金石滩

（ST.1）；地铁一号线从胜利广场（ZD.1）开始途经长春路（ZD.2）、西安路

（ZD.3）、会展中心（ZD.4）、医科大学（ZD.5）、星海公园（ZD.6）、黑石礁

（ZD.7）、学苑广场（ZD.8）、海事大学（ZD.9）、高新园区（ZD.10）终到河

口（ZD.11）。将计算得到的轨道交通影响范围数据直观的绘制在图中，见图2与

图3。

图2轻轨三号线影响范围计算示意图

从图2、图3中可以看出：

（1）从城市中心到城市边缘，轨道交通对沿线的影响范围不断扩大。

（2）轨道交通的速度越快，站域影响范围越大。

图3地铁一号线影响范围计算示意图

（3）城市公共交通道路越通畅则轨道交通站点的影响范围越小。

（4）接驳工具速度越大，轨道交通站点影响范围越大。

经过实例计算确定本文轨道交通影响范围计算值，轻轨三号线影响范围为3km，

地铁一、二号线的影响范围为1.5km。根据城市土地定级规范，三级医院、大型

商业中心、公园绿地广场的影响范围为3km，二级医院、中型商业中心的影响范

围为2km。

2.2可达性指标计算

在公共设施影响范围内，物业距离公共设施越近，则受到影响越大，反之亦然[10]。

且可达性指标与距离不呈直线衰减，采用指数形式表示相对服务设施的距离[11]和

可达性指标，体现公众对距离的敏感性，如下两式用dij表示物业i到公共服务设

施j的距离，R表示公共服务设施的影响范围，bij表示各设施采用的距离影响指

标值。

利用GoogleEarth测算各物业到城市公共服务设施的距离，统计结果见表3。

特征价格模型中各公共设施的可达性指标Bij为：

Bij表示物业i到公共服务设施j的可达性指标，在分析具体居住物业的公共服务设

施时，假设同级公共设施服务水平是一致的。因此，计算可达性指标时，只计算同

一级公共设施中距离物业最近的一个。各居住物业到公共服务设施上可达性指标计

算结果见表3。

表3各居住物业到公共设施距离以及公共设施可达性指标Bij统计性描述

（km）名称描述距离均值（标准差）名称Bij均值（标准差）drail到最

近轨道交通距离1.12（1.12）Birail0.56（0.27）dH3到最近三级医院距离

5.26（8.13）BiH30.34（0.38）dH2到最近二级医院距离2.67（1.99）

BiH20.42（0.38）dPark到最近公园、绿地、广场距离1.40（1.08）Biuni

0.54（0.32）duni到最近大学距离3.32（2.17）Bihsch0.21（0.23）

dhsch到最近重点高中距离2.92（2.26）Bimsch0.24（0.25）dmsch到学

区内最近重点初中距离3.41（2.92）BisuperM0.21（0.27）dsuperM到大型

商业区距离2.57（2.09）BimediaM0.47（0.38）dmediaM到中型商业区距

离1.57（1.31）Bipark0.53（0.35）

3特征价格模型分析

3.1特征价格模型

根据对Hedonic模型应用研究[12]，结合本文研究方法和目的，建立模型公式如

下：

式中，Pi表示交易物业i均价，向量Ai表示居住物业i的自身属性；向量Bij表示

物业i到公共设施j的可达清炖白条鸡 性指标向量；C为常数项；X向量为各属性的隐性价格。

通过上一节计算，得到各个公共设施可达性指标值，取对数之后均小于1，为了方

便计算，均扩大10倍。

3.2模型计算及结果分析

结合上文整理与计算数据，利用特征价格模型，进行分析计算。为了达到研究城市

轨道交通服务价值的目的，计算过程分为5步骤。一是可达性指标中只有城市轨

道交通设施；二是在可达性指标向量中加入医院可达性指标；三是在可达性指标向

量中加入公园绿地广场可达性指标；四是在可达性指标向量中加入教育设施可达性

指标；五是在可达性指标向量中加入商业中心可达性指标。计算结果见表4。

从表4的计算结果可得到：

（1）在Bij向量中加入其他公共设施可达性指标后，轨道交通公共服务价值较步

骤一中均出现明显上升。

表4特征价格模型计算结果步骤一步骤二步骤三步骤四步骤五变量名称

系数T检验值系数T检验值系数T检验值系数T检验值系数T检验值

constant8.07985.5079.09590.0877.52678.0486.95771.0086.96063.249size

0.2422.6730.2703.6450.2753.8730.2533.5180.2262.975center-

0.6046.404-0.261-1.855-0.253-1.872-0.237-2.179-0.179-1.661decorate-

0.030-0.310-0.035-0.4080.1010.119-0.020-0.229-0.049-0.551rate

0.2352.3030.1451.5710.1141.2720.1351.4600.1491.065rail

0.0170.2030.0400.5060.0370.4430.0450.4960.0630.710H3

0.5405.1720.5375.3600.6084.9710.6234.830H20.0670.6340.0230.226

0.0850.7090.1120.939Park0.1882.2050.1731.9410.1881.759uni

0.0580.6290.0770.825hsch-0.207-1.7650.2151.817msch-0.048-

0.479-0.081-0.778superM0.2131.385mediaM-0.169-1.277

（2）随着加入到Bij向量中公共设施类型增加，轨道交通公共服务价值在影响居

住物业价值中所起到的作用也逐步增加。

（3）轨道交通公共服务价值变化范围为0.017~0.063之间，即城市轨道交通可

达性指标每增加1，居住物业价值将变化1.7%~6.3%。

（4）逐列循环做差比较可看出，加入医院与商业中心可达性指标后对轨道交通服

务价值影响较大，分别为0.023与0.018。

（5）到市中心距离指标，在Bij向量加入计算之后，其隐性价格逐渐降低。

轨道交通带来的正外部性大部分反映在沿高汤怎么熬制更鲜更香 线土地增值中，通过上文计算可知，各个

公共设施的可达性越好，则轨道交通服务价值将越高。因此在修建城市轨道交通初

期，并不能使其在沿线土地中的资本化率达到最大，应依靠政策支持，提高对城市

各级公共服务设施的可达性，才能提高资本化率，进而为正确衡量沿线土地价值提

供依据。本文以大连市为研究对象，可以看出大连市民对物业到医院及商业中心可

达性要求较高，这两项公共服务设施对轨道交通服务价值影响最大。

据朱红、叶强的研究，轨道交通引导的城市商业空间发展趋势是“沿轴线多中心

——有序紧凑的网络性空间结构”。因此，我国目前的城市商业空间和轨道交通

发展，需从规划协调、交通政策引导和提升商业空间质量三方面入手，发展适合中

国国情的合理的商业空间结构体系[13]，政府可以依靠对沿线土地合理规划，收取

结合城市轨道交通影响的合理的土地价格，例如大力发展TOD（Transit-

OrientedDevelopment）的城市发展模式，做到最大化城市轨道交通服务价值，

进而提高公共服务供给效率。根据宋晓满、王遐昌等的研究城市轨道交通要达到可

持续发展，应将其投融资建立在外部效应理论基础上，将外部效益内部化，从而实

现资金运作的良性循环机制。在产权理论的基础上，建立投融资模式的利我心目中的英雄手抄报 益返还机

制，真正实现“谁投资谁得益”的目标，解决因多元项目经理英文 化融资的利益分配问题；区别

经营性和公益性在资产上的特点，构建盈利模式，在实际运作流程上，设计出投资

平衡与运营资金平衡系统[14]，同时依靠政策支持，提高沿线物业对城市各级公共

服务设施的可达性，提高城市轨道交通对沿线土地的资本化率。

模型结果也表明，正确的轨道交通建设发展政策，可使各公共设施可达性提高，即

在轨道交通引导下，提高城市各公共设施的服务价值。目前较为提倡的TOD城市

发展模式，就是以轨道交通为城市发展的引导，不断拓展城市圈范围。最后模型计

算结果中有关市中心距离指标也显示出，发展轨道交通将有利于城市多核心结构的

形成，降低对原有城市中心的依赖。同时，可达性的提高，对物业价值提高有显著

作用，即随着轨道交通建设，沿线物业价值将得到最大提升。

4结语

通过对轨道交通服务价值研究，可以得出，合理的轨道交通规划，对带动城市发展，

强化城市综合服务功能，加强区域交流与协作都有着积极的作用。未来一段时间内，

国家对基础设施投资强度还将进一步加大，这就为研究城市轨道交通提供了良好的

前提条件。对城市轨道交通服务价值的研究，可以进一步认识轨道交通对沿线土地

价值的影响，拓宽了轨道交通的研究领域。如何制定正确的轨道交通发展规划以及

探索轨道交通可持续发展的正确道路，是未来进一步的研究方向。

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