赖利

第四章商业和服务业区位论

第二节零售业区位论

一、影响零售业区位决策的基本因素

区位主体的性质不同，决定区位选择的因素也不相同。决定零售业区位选择的因素大致

包括如下几个方面。

一是消费市场状况，如消费者的数量、收入、人口构成和生活方式等；

二是购物空间的接近性，一般指空间距离和交通条件；

三是零售业间的竞争状况，即在市场区域中同行业竞争者的数量以及发展水平等。在这

些因子中，有的对某种区位起决定作用，而有的对其他区位起决定作用，也有些区位选择是

这些因子综合作用的结果；

四是地价，不同等级的零售商业中心，能够支付地价的能力也不同，地价是制约零售业

区位选择的重要因素。

（一）消费市场状况

研究零售业区位的决策必须从市场入手，市场区域的大小、贫富和构成等对零售业态选

择和规模具有重要的影响作用。

1、消费者指向，即零售业区位与人口的分布密度呈比例。人口密度大的区域零售业区

位一般比较多，而且规模也相对大。

2、消费者收入。收入的差异主要表示在市场区域的总购买力和收入等级间产生的购买

行为模型的差异上。这种差异产生的结果是对零售区位的类型、数量和规模要求不同。

（二）空间距离和交通条件

1、消费者的购买量随着距零售区位的距离增加在减少，当该距离增加到一定程度时，

因交通费太大，购买量就变为零，此时的距离就是克里斯泰勒所说的货物供给范围的上限或

外侧界限。

2、需求空间曲线的空间变化在一定程度上可反映城市内部零售区位空间的结构。如果

需求空间曲线变化平缓，即距离费用完全可忽略，说明所有的购物在一个或几个大的零售中

心进行，表示零售区位具有极强的空间集聚性；相反，如果需求空间曲线变化很陡，表示市

场区域被若干个零售商业中心分割，零售区位趋于分散。

3、交通条件对零售区位的作用可通过交通费用的变化来表示。一般地，交通设施条件

好的市场区域，消费者购物所需要的时间会缩短，空间费用会降低；对于零售区位而言，其

商品的销售范围会扩大，商业规模等级也有可能扩大。因此，在重要的交通枢纽中心常能形

成大型的商业中心。

（资料来源：参考文献[3]）

（三）零售业间的竞争

1、关于区位空间竞争的理论，霍特林有过精辟的论述，他认为，当需求无限且非弹性

的条件下，在直线市场上只存在两个企业时，这两个企业应该在距直线市场的端点四分之一

处布局；张伯伦认为，当需求是弹性时，两者将分散布局。克里斯泰勒和廖什则提出了六边

形的模型，邻近的企业等距离呈六边形布局。

2、竞争者之间是集中还是分散与企业的经营种类和市场的特性等有关，斯考特()

认为，宝石店的布局趋势是分散大于集中，但饮食店通过竞争有利产品的标准化，接近竞争

者的布局较明显。因此，对于新开业的企业来说,必须要分析竞争者的数量、可能占有市场

的比率和魅力度,在此基础上，进一步研究与竞争者间的区位空间关系，是接近布局还是相

距一定距离布局。

3、同业与不同业种间的竞争，均表现为联合与集聚趋势。

区位间的空间竞争，如果是属于同业种间的竞争，可能会出现两种趋势，一是相互排斥

趋于分散，一是在竞争中产生联合，即由于外部规模经济而形成各种专业化的商业中心，在

现实中，后一种相对更多。如果是属于不同业种的竞争，由于彼此间存在着互相互补关系，

对于多目的购买行为的消费者是最佳的购物空间选择，因此，集聚趋势比分散趋势也很明显。

（四）地价的作用

交通便捷性、空间的关联性和周边环境的满意度影响区位地价。

一般地说，市中心是全市交通网络的辐辏点，具有最佳的交通便捷性和可通达性，同时，

空间的关联性也最好，因而地价也达到最高。随着离市中心距离的增加，通达性和关联性逐

渐减弱，地价也会随之降低。但是，在远离市中心的某些地段，由于环境的综合满足度提高，

地价也有上升的可能性。

不同类型的零售业所能支付的地价能力是决定其区位选择的重要因子。

不同的经济活动对地价的支付能力不同，也就是说区位主体不同，在区位空间上，所得

到的预期利润也不同。城市内部土地利用空间结构实际就是不同的经济活动因取得的利润大

小不同，在区位空间上竞争组合的结果。

图4-5是诺斯(Nour)描绘的沿购物中心某个方向地价的变化与零售业类型的关系。首

先在最大交通流量的区位布局综合性商店，它的地价倾斜线几乎接近于垂直；其次是倾斜度

较缓和的妇女服装店、宝石店、家具店和食品店布局。鞋店在街角布局，它比妇女服装店能

够支付更高的地价。在较远的街角则布局了男装店，因为它比家具店能支付较高的地价。

图4-5地价与零售业区位关系

二、零售业区位模型

1．零售业空间类型划分

（1）普劳德福特(ood)划分法

他在1937年研究了美国的零售业空间，将零售业空间划分为五种类型，即中心商业区、

外围商业区、主要商业街、近邻商业街和孤立商店群等。他的划分主要侧重于零售业活动的

位置条件和特征。

（2）美国学者迈耶(Mayer)在1942年同样以美国的城市为对象进行了零售业空间类型

划分，但他侧重于零售业活动的规模和形态的研究。

（3）贝利划分法

在普氏和迈氏研究的基础上，1963年以芝加哥为例，运用多变量分析法研究了零售业

空间类型。他把零售业空间分为三大类型。第一种类型是在中心部存在一个核心的商业设施，

以此为中心商业职能呈同心圆分布，按照商业集聚的规模进一步可分为CBD、区域中心地、

社区中心地和近邻中心地。第二种类型是沿道路和街道呈带状分布的零售业空间，根据其位

置和规模差异，又可分成传统的购物街、沿主要干线分布的零售业空间、在郊区形成新的带

状零售业空间和高速公路指向的零售业活动集聚空间。第三种类型是追求类似零售业活动集

聚利益和接触利益在某一地点集中而形成的专业化空间。按照集聚的零售业和服务业的种类

可分为汽车街、印刷区、娱乐区、输入品市场、家具区和医疗中心等。专业化空间与第一和

第二种类型并非是无关独立存在的，有些类型在区域中心地或沿干线分布的空间也能找到。

同样传统的购物街能看到的零售业在近邻中心地中分布着，总之，三者的类型划分具有相对

性。

2．中心商业区的内部结构

（1）霍伍德(Horwood)和博伊斯(Boyce)提出的中心-边缘模型。

如图4-6所示，中心商业区的空间结构由两部分组成，即核心部(core)和边缘部

(frame)。核心部具有高度的土地利用、空间垂直发展、白天人口集中和特殊职能布局等特

征。与其他零售业空间不同，中心商业区的核心部除商业职能外，也是各种办公机构、金融

和行政机关的聚集地。围绕核心部的边缘部土地面积相对广、土地利用密度也不高，郝氏和

鲍氏认为该区域的最大特征是职能的空间分化。在周边部分布着轻工业、交通站点、具备仓

库的批发业、汽车销售和修理业、特殊服务业（如医疗）以及住宅区，各自不仅相互联系，

而且每一个部分与核心部和城市内部的其他区域、以及别的城市有着职能的联系。核心-边

缘模型不仅在地理学界，而且在城市规划和区域政策等领域也被广泛的应用。

图4-6中心商业区的核心-边缘模式

（2）戴维斯的中心商业区空间融合模型

1972年，戴维斯(Davies)在总结了贝利等人的研究成果基础上，提出了更一般的中心

商业区空间融合模型（图4-7）。他的模型的基本思路是，在中心商业区的核心部，首先以

核为中心各职能呈同心圆布局，在此基础上重叠着沿交通线呈带状分布的零售业区，但这些

零售区是按照等级职能的高低由内侧依次布局。在同心圆和带状相互重叠的模型上，再叠加

上特殊专业化职能空间，就形成一个空间融合模型。该模型意味着即使种类同样，但等级不

同，最终选择的区位空间也不同。

图4-7零售业区位的空间融合模式

三、零售引力模型

1、赖利零售引力模型

赖利()调查了美国150个城市的基础上，归纳出类似牛顿引力定律的零售引

力法则，即当在A和B两城市间存在着一个等级相对低的C城市，两城市向B城市吸引的

零售额的比率与两城市的人口成正比，与到C城市的距离比的平方成反比。

(1)

Ba表示城市A向城市C吸引的零售额；

Bb表示城市B向城市C吸引的零售额；

Pa表示城市A的人口；

Pb表示城市B的人口；

Da表示城市C与城市A的距离；

Db表示城市C与城市B的距离；

当城市A和B对城市C吸引的零售额相等，表示这一点是城市A和B对消费者吸引的分

界点，靠近A城市一侧的消费由A城市供给，靠近B城市一侧的消费由B城市供给。

即：Ba/Bb=1时，下式可成立，

Da+Db=D

(2)

(3)

D表示两城市间的距离。

赖利进一步研究认为，如果两个城市的规模差距太大时，向某地的零售引力与其离两城

市间的距离比的3次方呈反比。

即：(5)

（6）

2、赫夫的等概率引力模型

消费者选择A、B、C三个购买中心的概率等高线如图4-12所示，概率为0.5的等高线

的交点表示无差别地点，即该点在两个中心的购买概率相等。相对于三个购买中心的无差别

地点大约在概率为0.33的等高线的相交处，在此，三个中心对消费者购买行为影响的概率

相等。

图4-12等概率线与购买行为

这样，下列模型可成立。

Pij表示在i地区居住的消费者选择j消费中心的概率。

Aj表示j消费中心的吸引力，一般用商店的规模来表示。

dij表示i地区到j消费中心的距离

b表示距离指数（是经验测定的指数）

n表示消费中心的数量

赫夫模型是从个人的选择行为的现实理论中推导出来的，不同于赖利的经验法则。该模

型对商店选择和零售商圈推定模型的发展起到了重要的作用。但模型中的b值是一个经验

值，必须进行详细的调查才可获得[3]。

第三节服务业区位论

一、服务业的类型与区位特征

第一类是以个人和家庭为对象，提供日常服务活动的服务业。这类服务业具有零售业的

特征，由各种店铺组成，如理发和美容院、洗衣店、照相馆和修理店等。因此，区位布局也

类似于零售业，即尽量接近消费者。

第二类服务业以企业（或行政机关等办公机构）为对象，是为其提供运营活动产生的服

务性需求的经济活动。这类服务业代表性的行业有广告业、设计业、信息服务业、复印和复

印机的维修业、计算机软件开发和销售业等。与第一类服务业不同，这类服务业的对象是企

业或机关等，因此，在区位布局时，接近居民消费者的区位因子并不重要。

第三种类型是具有办公机构性质职能的服务业。这类服务业主要是行使各种管理职能，

如企业的管理部门等。这类服务业的区位特点与第二类具有相似性，也主要在中心区布局。

这一类型的服务业从职能上进一步可分为以下三大类：

一是发挥着管理性职能的业务中心和办公机构，如各企业的管理总部等。

二是企业的子公司和部门中心，从职能来看，企业以具体的营销管理活动为主，但一般

不进行实物的交易活动，这类服务业多布局于城市的次级中心区。

三是从外部支援企业活动的职能，如金融、保险、房地产等行业，这类服务业也具有很

强的向心性。

上述的分类并非是绝对的，有些服务业具有多重性质，特别是近年来新产生的一些服务

业其表现形态不固定，也正因为这样，目前对服务业的定义和分类仍然不统一，存在诸多说

法。

二、服务业区位选择的因素分析

营利性服务企业区位选择的层次性：

其区位选择一般分为以下三个层次。一是服务企业对不同城市的选择；二是对城市内特

定区域的选择；三是对具体区位地点的确定。

一个服务性企业选择在某一个城市布局时，至少要应该考虑以下几个因素：

①该城市能够接受企业服务的规模和范围；

②服务区的人口数量和消费偏好；

③总体消费能力和消费量的分配状况；

④不同服务行业的总体消费潜力；

⑤其他竞争者的数量、规模和质量；

⑥竞争程度等。

在确定了具体的城市，进一步选择城市内部某一个区域时，企业经营者要分析以下几个

因素：

①服务区和具体服务设施对顾客的吸引力；

②竞争企业的量与质；

③到达该服务设施的交通通达性；

④该区域的居民特性和风俗习惯；

⑤该区域的空间扩展方向；

⑥该区域的基本概况等。

准确确定地点是服务企业在空间上的具体落实，是区位决策的最终阶段，在选择具体地

点时要考虑以下几个因素：

①经过该地点的交通状况和交通发展潜力；

②相邻企业的基本情况；

③停车场的充足性；

④在该地点布局的综合费用等。

上述考虑的是影响服务业区位选择的一般因素或分析方法，由于服务业的类型多样，分

类尚不统一，因此，对于特定服务业区位选择的影响因素也就存在明显的差异。

三、服务业区位选择的理论

（一）中心地理论

服务业的最佳区位模型是在中心地理论的基础上建立起来，中心地理论对服务业的区位

选择同样具有指导意义。

•根据提供的服务或产品的等级，企业有不同的门槛和范围。高级产品或服务要求规

模更大的消费或服务市场，受距离衰减规律的限制也较低。销售商之间的距离也相

对较远;低级产品或服务购买率较高，市场范围小，销售商之间的距离很近。

•中心地理论完全也可适用于办公机构的区位选择。服务业的办公机构与其它中心性

职能一样，存在着等级性，不同等级的办公机构布局于不同等级的中心地内部。

（二）集聚理论

服务业在空间上的集聚主要是追求企业间商务交流和合作的便利性和互补性，以及高度

熟练的劳动市场。

从区位指向理论来看，服务业在空间的集聚的原则为：

一是集聚利益指向，即为了得到外部经济利益和减少不确定因素的影响而在空间上的集

聚；

二是劳动力指向，在城市CBD具有各种高度熟悉的技术和业务管理人员，因此，为了获

得这些人才，管理机构的区位多选择于中心商务区。

服务业的同种行业和异种行业在空间上的集聚都可得到集聚利益，因此，不论是大企业

还是中小企业在空间上的集聚都有利于情报和信息的收集和交流。

企业管理职能的办公机构一般都布局在城市中心区，其原因为：一是这种区位选择可以

使情报和信息的输送和收集的距离摩擦费用最小化，二是这类服务业能够支付高额的地租。

服务业如保险和银行等金融业在特定的地点发展有时也具有历史的偶然性，其形成与城

市的发展历史有关。一般保险和银行集中的城市大多是贸易港口，如伦敦、纽约、香港、东

京、上海等城市在历史上就是主要贸易港口。与航海、远洋运输相关联首先发展起来的是保

险业和银行等金融业，因为保险和金融业是海运业发展的保障，这样在各大港口周边地区也

就成为保险和金融业高度集聚的地区。