地铁事故案例

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摘要

随着经济的发展和人口的增多，地铁作为人们出行的交通工具的重要性越来越

被人们所重视。但是，地铁火灾的发生率及严重的损失同样令人担忧。

地铁火灾事故的发生不但会造成大量的人员伤亡,而且还会造成城市的大面积

交通堵塞,因此对地铁火灾事故的分析及预防有着重要的现实意义。

本文在详细分析国内外地铁火灾案例的基础上，从扑救难度大、疏散难度大、

火灾烟雾中的潜在危险性三大方面剖析了地铁火灾特点，从地铁管理、列车材料等

方面分析了地铁火灾的成因。通过对国外预防地铁火灾措施的学习，再针对我国地

铁现今存在的消防问题，从控制可燃材料、加强消防设施、保证火灾时地铁的通风

以及地铁火灾预案的设计、地铁管理制度等方面对我国地铁预防火灾提出了一些建

议。

关键词：地铁火灾；事故分析；预防对策地铁火灾事故分析

Abstract

Witheconomicdevelopmentandpopulationincrea,theMTRasa

meansoftransportpeopletotheimportanceoftravelisincreasingly

r,theincidenceofsubwayfireandvere

lossofthesamecauforconcern.

Subwayfireaccidentwillnotonlyresultinalargenumberof

casualties,butalsoresultedinlargecities,trafficcongestion,

subwayfiresandthereforetheanalysisandpreventionofimportant

practicalsignificance.

Badonthedetailedanalysisofsubwayfireathomeandabroad,

thispaperstudiesthecharacteristicsofasubwayfirefromthree

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aspects:difficulttofight,difficulttoevacuation,andthepotential

riskinfiresmoke;analysthecauofasubwayfirefromtwo

ning

fromfirepreventionmeasuresaboard,andaimedattheexistencefire

safetyproblemsathometoday,thispaperalsogivessomesuggestionson

itsuchasthecontrolofcombustiblematerials,thestrengthenoffire

Facilities,theassuranceofSubwayfireventilation,aswellasMTR

subwayfireplandesign,andtheMTRmanagementsystemetc.

Keywords:Subwayfire;Accidentanalysis;Preventivemeasures

目录

绪论1

第一章地铁火灾事故的特点2

1.1地铁发生火灾时的特点2

1.1.1疏散难度大2

1.1.2氧含量急剧下降3

1.1.3发烟量大3

1.1.4排烟排热差3

1.1.5火情探测和扑救困难4

1.1.6人员疏散困难4

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第二章地铁火灾事故的原因分析5

2.1地铁火灾的原因5

2.1.1人的因素5

2.1.2物的因素5

2.1.3环境的因素6

2.1.4管理的因素6

2.2我国地铁存在的消防问题7

2.2.1地铁设计方面7

2.2.2地铁消防安全管理方面7

2.3国内外地铁火灾事故统计分析8

2.3.1国内外各城市地铁火灾事故统计8

2.3.2地铁火灾事故典型案例分析9

第三章地铁火灾事故的预防对策11

3.1硬件设施方面11

3.1.1内部建设与装修选用不燃材料及新型防火材料11

3.1.2设置防火防烟分区及防火隔断装置11

3.1.3设置火灾自动报警和自动喷水灭火系统等建筑消防设施11

3.1.4保证人员安全疏散12

3.1.5设置足够的应急照明装置和疏散指示标志12

3.2软件管理方面13

3.2.1教育因素13

3.2.2管理因素13

结论15

致谢16

参考文献17

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绪论

随着我国改革开放的不断深化和社会经济的持续发展，进入到上个世纪90年

代,以北京、上海、广州和深圳为代表的国内大城市,从改善城市交通状况,促进城

市协调发展的目的出发,分别修建了城市地下轨道交通线路，为城市人民的生活带

来了一种更为快捷的交通方式，它以其大的运量、舒适的环境及快速运行等特点备

受城市人民的青睐。

但是近年来，世界一些国家、地区地铁相继发生火灾、爆炸事故，造成了群死

群伤的严重灾害。如2006年2月18日韩国大邱市地铁发生特大火灾，造成196人

死亡、147人受伤的惨剧;1995年10月28日，一场火灾的悲剧发生在阿塞拜疆巴

库地铁，这场火灾导致了289名乘客丧生，265人严重受伤。当今各国对地铁火灾

的特点都进行了广泛深人的研究，在防排烟设计方面更是尤为重视，但现今关于地

铁火灾的研究中对地铁火灾事故成因的研究是少之又少，要想更好地防范地铁火灾

就要从火因调查出发，通过以地铁火灾特点的研究为基础对火灾成因进行分析，达

到消除地铁火灾隐患，预防地铁火灾发生的目的。

第一章地铁火灾事故的特点

1.1地铁发生火灾时的特点

地铁是通过挖掘的方法获得的建筑空间，隧道外围是土壤和岩石，只有内部空

间，没有外部空间，不像地面建筑有门，窗与大气连通，仅有与地面连接的通道作

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为出人口。由于地铁隧道存在上述构造上的特殊结构，与地面建筑相比，发生火灾

时的特点主要体现在以下几个方面。

1.1.1疏散难度大

（1）客流量大

上海己建成运营的地铁一号线、二号线和明珠线，全长65km，日均客流总量

为100万人次，其中，地铁人民广场站日均客流量为25万次，地铁的满载率和单

车运行均居世界第一。在地铁突发火灾事故情况下，这么大的客流量，组织有序疏

散很难，若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生，难度更大。

（2）逃生条件差

①垂直高度大：世界上仅考虑商业运营配地铁，一般建在地下15M左右，如上

海地铁一号线的垂直深度为地下7一25M。

②逃生途径少:地铁运营环境的特定性，抉定了供乘客安全逃生途径的单一

性。除安全疏散通道处，既没有供乘客使用的垂直电梯(设计上仅考虑残疾人专用

电梯，也没有紧急避难场所突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼

梯，另有检票机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火

灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门，其

后果可想而知。

③逃生距离长:以上海地铁人民广场站大例，该站共有12个出人口，其中5个

直通地面，7个通道连通地下商场(4个通道设有中间防火卷帘。12条疏散通道中

有10条距离在100M以上，最远路线的距离达260M。

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（3）火灾烟雾中的潜在危险大

由于地铁系统的特殊性，使其在遭遇火失时烟雾不易扩散，特别是地铁系统中

使用的有机高分子装饰材料，一旦遇到火灾，很容易产生有毒气体。另外，火灾发

生后也会造成局却区域缺氧。由于烟雾粒子对光具有很强的吸收和散射作用，可使

光强度明显减弱，房间变暗，甚至达到伸手不见五指的程度，容易使人处于惊慌状

态，很难在黑暗中找出逃生的目标[1]。

1.1.2氧含量急剧下降

地铁火灾发生时，由于隧道的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空

气中氧气含量急剧下降。有研究表明，空气中氧含量降至15%时，人体肌肉活动能

力下降;降至10%一14%时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向，降至6%一

10%时。人即会晕倒，失去逃生能力;当空气中含氧量降到5%以下时，人会立即晕

倒或死亡。

1.1.3发烟量大

火灾时产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。地

铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料大多是可燃性材料，地下隧道发生火灾时，由

于新鲜空气供给不住，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应，导致CO等有毒有

烟气体的大量产生，不仅降低了隧道内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能

性。在韩国大邱地铁事故里，人们发现很奇怪的一点是，在站台一张桌子的周围死

了很多人。经过专家分析，原来在火灾发生时，浓烈的烟雾使地铁里漆黑一团，在

人正常的视野高度根本看不见地面。慌乱的人群失去辨别自身周边情况的能力，于

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是一张桌子就成了大家逃生路线上的障碍物，以至于很多人始终在围着桌子跑，最

终被烟气熏死[3]。

1.1.4排烟排热差

被岩石和土壤包裹的地下隧道，热交换十分困难。发生火灾时又不像地面建筑那样

有80%的烟可以通过破碎的窗户扩散到大气中，而是聚集在建筑物内，无法扩散，

易使温度骤升，较早的出现“爆燃”，烟气形成的高温气流会对人体产生巨大的影

响。这些流动性很强的烟和有毒气体，若不加以控制或不及时排除，则会在地下通

道内四处流窜，短时间内充满整个地下空间，给建筑内人员和救灾人员带来极大的

生命威胁。

1.1.5火情探测和扑救困难

地铁的火灾比地面建筑的火灾扑救要困难得多，扑救地下建筑火灾的难度，相当于

扑救超高层建筑最顶上一层火灾的难度。地面建筑发生火灾时，可以直接在建筑外

从产生的火光、烟雾判断火场位置、火势大小。而地铁发生火灾时，究竟发生在哪

个部位，无法直观火场，需要详细询问和研究地下工程图，分析可能发生火灾的部

位和可能出现的情况，才能作出灭火方案。同时出人口有限，而且出人口又经常是

火灾时的冒烟口。消防人员难以接近着火点，扑救工作难以展开。再加上地下工程

对通讯设施的干扰较大，扑救人员与地面指挥人员通讯联络困难，为消防扑救工作

增加了障碍。

1.1.6人员疏散困难

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首先地下隧道完全靠人工照明，正常电源照明就比地面建筑自然采光差，加之火灾

时，正常电源切断，依靠事故照明，人的视觉完全靠事故照明和疏散标志指示灯保

证。如果没有事故照明，隧道、站台内将是一片漆黑，人员根本无法逃离火场。再

加上浓烟，使疏散人员的可视距降低，疏散极为困难。火场中产生的一些刺激性气

体也会使人睁不开眼睛，看不清逃离路线。其次地铁发生火灾时逃生的出口和路线

比地面建筑少，只能通过站台出口逃生。地面建筑内发生火灾时人员的逃生方向与

烟气的自然扩散方向相反，人往下逃离就可以脱离烟气的危害。而在地铁里发生火

灾时，人只有往上逃到地面上才算是安全的，而人员的逃生方向与烟气的自然扩散

方向一致，烟的扩散速度一般比人步行快，所以人员疏散很困难[4]。

第二章地铁火灾事故的原因分析

2.1地铁火灾的原因

2.1.1人的因素

“人”是指地铁乘客、操作人员、管理人员及其他在场人员。人是事件推动和

发展的主体，因此人的因素也是造成事故的主要因素。

（1）乘客乘车过程中的不安全行为：这些不安全行为包括就乘人员有意识和

无意识的破坏行为，如携带违禁物品进站、乱扔烟头、故意纵火以及由于个人精神

失常而无法自我控制的破坏举动等。

（2）操作人员的不规范行为：指地铁工作人员违反安全操作规范的行为，包

括违章操作、设备不按规定定期进行检修等。

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（3）地铁运营部门的管理人员对火灾防治工作的忽视：体现在安全管理体制

不完善，管理人员对安全检查执行不彻底，以及对系统运行情况不了解等。

2.1.2物的因素

“物”指发生事故时所涉及到的实物。一般来说，物的因素要比人的因素复杂

许多，但物在很大程度上属于可控制的因素，可从一些具体措施和可量化的指标上

去实施控制。

（1）地铁内存在违禁和易燃物品：这些物品多由乘客携带进入，若能在事故

发生前查出，则可以防止火灾事故的发生。

（2）地铁工程及车辆材料选用不当：如车站建筑装修材料没有采用阻燃无烟

材料，地铁列车车身和座椅材料没有进行防火处理，电缆电线没有采用耐火阻燃低

烟无卤材料等。

（3）消防设施设置不当：如没有设置火灾探测器和报警器，缺乏足够的消防设

备，导致对火情反应不灵敏而造成火势发展。

（4）附属设施及装备没有重视安全化处理：为了给乘客在乘车过程中提供便利，

地铁内布置了很多附属设施，包括车站内的垃圾箱、公共厕所等，极易成为蓄意制

造火灾和爆炸的渠道。

（5）地铁电气设备存在隐患：这多是由于设计存在缺陷、设备老化或没有定期检

修所造成[2]。

2.1.3环境的因素

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环境通常指存在于系统外的物质的、经济的、信息的和人际的相关因素的总称，一

般分为社会环境、自然环境和系统状态环境。

（1）社会局势的影响：社会环境不安定或社会局势发生动荡，有可能造成人员的

不稳定因素急剧上升，诱发地铁突发事件。

（2）没有建立起良好的法治体系环境：缺乏有效的专门的防火法律条款和规定，

将使得地铁防火处于无法可依的状态，同时也不利于营造一个安定的社会环境。

（3）学校和家庭教育不力：这两者的教育对人的影响是深远的。倘若没有接受良

好的教育，人员素质不高，则有可能诱发地铁火灾和其他突发事件。

（4）自然环境变化：比如雷击、地震等不可抗拒的自然环境因素的影响，造成地

铁系统设备受损发生事故。

（5）地铁运营环境不舒适：地铁系统中较暗的照明光线、不佳的通风条件、迷失

的方向感、信息的闭塞和阻断、空间的压迫感、噪声等因素都将可能诱发人的不安

全行为。

2.1.4管理的因素

事故的发生除与人、物、环境的不安全条件有关外，与管理上的缺陷是不可分的。

地铁火灾的管理缺陷不但体现在地铁运营单位对安全管理的疏忽，也与政府部门的

管理职能实施不力有关。

（1）技术上存在缺陷：多体现在因设备设计不合理、检修不够而存在安全隐患的

硬件设施管理上。

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（2）劳动组织不合理：地铁运营部门没有制定完善的安全管理和操作规范，或者

操作流程存在安全隐患等。

（3）安全教育和安全技能培训不够：地铁运营部门没有对职工进行系统的安全培

训，将可能使得员工由于违章操作而出现意外事故；没有对乘客和公众进行足够的

防火安全教育，使得乘客的防火意识和应对火灾的能力不强，诱发事故出现。

（4）政府部门没有承担起相应的管理职能：没有成立专门的防灾指挥机构或联合

相关的职能部门进行防灾预案的制定和演练，以及对民众的防火安全教育较少等。

（5）对个体关怀的欠缺：对社会的弱势群体如无业人员、残障人士等关怀不够，

造成个体对社会不满而实施报复，这与社会环境的稳定和福利制度的完善又是密切

相关的[7]。

2.2我国地铁存在的消防问题

2.2.1地铁设计方面

（1）《地下铁道设计规范》(GB50157-2003颁布前建造的地铁在防火分区划

分利消防设施设置等方面还存在先天不足。

（2）一些采用自动检票系统的新建地铁，除检票口可以通行外，其他开口均

采用栅栏门封闭，火灾情况下，仅靠检票口难以迅速疏散人群。

（3）目前地铁内没有消防人员专用通道和供消防人员使用的消防无线通讯设

施，火灾情况下消防人员的灭火救援工作将会受到影响，而现行《地下铁道设计规

范》(GB50157-2003对此未作相应规定。

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（4）《地下铁道设计规范》(GB50157--92颁布后建设的地铁，其排烟系统

及其组合开启模式的设计是否能确保火灾情况下烟气迅速排除还不十分肯定。按照

设计确定的排烟系统组合开启模式，其实际排烟效果不理想，通过实测调整后的排

烟效果比较明显，由此可以看出，现有地铁排烟系统设计的开启模式还有待进一步

试验验证，以确保系统的可靠性[12]。

2.2.2地铁消防安全管理方面

地铁管理部门虽制定有消防安全管理制度、岗位职责和处置火灾事故和抢险救

援预案，但没有真正落实到每个岗位，员工对火灾事故应急处置措施掌握不够全

面，缺乏整体协作处置火灾事故的能力;已配备的消防设施缺乏定期检测，难以保

证完好有效;严格遵守安全操作规程及用火用电制度不够，违章作业还没有完全杜

绝。此外，地铁部门还缺乏处置火灾事故的专业队伍和特种装备[6]。

2.3国内外地铁火灾事故统计分析

2.3.1国内外各城市地铁火灾事故统计

世界地铁发展已有百余年的历史,我国地铁的发展只有近四十年,因此,通过国

内外地铁火灾事故案例的统计分析,详见表2.1,可以归纳总结出地铁火灾的发生原

因[5]。

表2.1国内外地铁火灾事故情况一览表

时地点原因及事故类型后果

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间

190

3

年

8

月

法国巴黎车厢是木质材料进行装修84名乘客不幸在地铁中丧生

197

1

年

12

月

加拿大蒙特

利尔

地铁机车短路诱发火灾36辆车被毁,司机死亡

197

3

年

3

月

法国巴黎第7节车厢人为纵火车辆被毁,2人死亡

197

4

年

1

加拿大蒙特

利尔

车厢内废旧轮胎引起电线

短路引起火灾

9辆车被毁,300M电缆烧断

标准文档

月

197

4

年

俄罗斯莫斯

科

车站平台引起火灾中断运营,无伤亡

197

5

年

7

月

美国波士顿隧道照明线路被拉断,引起

火灾

中断运营,无伤亡

197

6

年

5

月

葡萄牙里斯

本

火车头牵引失败,引起火灾4辆车被毁

197

6

年

10

月

加拿大多伦

多

人为纵火4辆车被毁

标准文档

197

7

年

3

月

法国巴黎天花板坠落引起火灾无伤亡

197

8

年

10

月

德国科隆丢弃未熄灭的烟头引起火

灾

伤8人

197

9

年

1

月

美国旧金山电路短路引起火灾死亡1人,伤56人

19

79

年

3

月

法国巴黎乘客车厢电路短路引起火

灾

毁车1辆,伤26人

标准文档

197

9

年

9

月

美国费城丢弃未熄灭的烟头引燃油

箱

2辆车燃烧,4名乘客受伤

198

0

年

4

月

德国汉堡车厢座位着火2辆车被毁,伤4人

198

0

年

6

月

英国伦敦丢弃未熄灭的烟头引起火

灾

死亡1人

198

1

年

6

月

俄罗斯莫斯

科

电路引起火灾死亡7人

标准文档

198

1

年

9

月

德国波恩人员操作失误导致火灾车辆报废,无人员伤亡

198

2

年

3

月

美国纽约传动装置故障引起火灾伤86人,1辆车报废

198

2

年

6

月

美国纽约人为纵火4辆车被毁

198

2

年

8

月

英国伦敦电路短路引起火灾伤15人,一辆车被毁

标准文档

198

3

年

8

月

日本名古屋地铁站变电引起火灾3名消防队员死亡,3名救援队员受伤

198

3

年

9

月

德国慕尼黑电路着火2辆车被毁,伤7人

198

4

年

9

月

德国汉堡列车座位着火2辆车被毁,伤1人

198

4

年

11

月

英国伦敦车站站台引发大火车站损失巨大

标准文档

198

5

年

4

月

法国巴黎垃圾引起大火伤6人

198

7

年

11

月

英国伦敦地铁站机房内产生大火花,

引燃自动扶梯的润滑油导

致大火

32人丧生,100多人受伤,地下二层的

两座自动扶梯和地下一层的售票厅被

烧毁

199

1

年

4

月

瑞士苏黎士地铁机车电线短路起火重伤58人

199

1

年

6

月

德国柏林人为火灾18人送医院急救

标准文档

199

5

年

10

月

阿塞拜疆电动机车电路故障引起火

灾

死亡558人伤269人

199

9

年

5

月

白俄罗斯地铁车站人数过多意外54人被踩死

200

0

年

11

月

奥地利萨尔

茨堡州

列车上的电暖空调过热,使

保护装置失灵引起火灾

死亡155人,受伤18人

200

3

年

2

月

韩国大邱人为纵火死亡140人伤289人失踪318人

标准文档

200

3

年

1

月

英国伦敦列车撞月台引发大火至少造成32人受伤

200

4

年

1

月

香港人为纵火有14人不适送往医院

2.3.2地铁火灾事故典型案例分析

（一）阿塞拜疆巴库地铁火灾

（1）事故基本情况:

1995年10月28日,阿塞拜疆巴库地铁因机车电路故障,诱发火灾,殃及列车

34节车厢着火,造成558人死亡,269人受伤。

（2）事故原因分析:

直接原因:机车电路故障。

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间接原因:(1司机缺泛经验,紧急刹车把列车停在了隧道里。(2车辆使用的大

部分材料是易燃物。(3燃烧时产生大量烟雾和有毒气体。

（二）韩国大邱地铁火灾事故

2003年18日上午9时50分,在韩国大邱市的地铁1号线上,1079号列车正朝

着市中央路站飞驰,当地铁列车徐徐开进中央路站的时候,2号车厢里有位身穿深蓝

色运动装的汉子突然从自己的背包里拿出一个象牛奶罐的东西,可是他不是在喝奶

而是拿打火机在罐口上点火,坐在身边的人以为他在玩打火机,于是劝他不要在车厢

内玩火,可是这位玩火者还在继续,周围的人觉得这位人有点不对劲,赶紧冲上去和

他搏斗,在搏斗过程中,满罐的汽油洒在了这位神秘人身上和车厢座位上,打火机点

燃了汽油,瞬间车厢变成了火海……

大邱市地铁的火灾虽然是有人故意纵火而造成的,但是出现如此大的伤亡却是人们

没有预料到的,因为从事故现场站台到地铁地面出口步行只需要两分钟,之所以出现

如此大的伤亡,分析有以下主要原因:

（1）大邱地铁的车站内虽然安装了火灾自动报警装置,自动淋水灭火装置,除烟设

备和紧急照明灯,但是这些安全装置,在对付严重火灾时仍明显不足,尤其是自动淋

水灭火装置,由于车厢上方是高压线,为了防止触电,车厢内均没有安装这种装置,因

此,大邱市地铁发生火灾时,不可能尽早扑救,车站一片漆黑,紧急照明灯和出口引导

灯均没有闪亮。

（2）车厢内的座椅,地板和墙壁虽然都是耐燃材料,但经受不住过于猛烈的火焰,玻

璃纤维和硬化塑料在遇到火焰和高温后起祚,而这些材料一旦燃烧起来,大多会释放

出有毒烟雾,这些烟雾在火灾之后几分钟内,导致现场人员窒息和救援人员难以迅速

接近现场。

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（3）加重此次火灾伤亡的另外一点是:地下设施根本没有发生火灾时强行抽出烟尘

的空调设施,以致事故发生后三四小时后,救援人员还只能束手无策,由于地铁没有

排烟设备,现场弥漫着大量烟雾和有毒气体,因此最初的救援行动严重受阻。

（4）在此次火灾事故中,由于地铁公司消极应对结果,在不知火灾事实的情况下,车

站的中央控制室没有即使阻止另一辆列车进入车站,造成无辜的连累,导致伤亡人员

增加[8]。

第三章地铁火灾事故的预防对策

3.1硬件设施方面

3.1.1内部建设与装修选用不燃材料及新型防火材料

由于火灾的蔓延速度，爆燃出现的时间及所产生的烟气种类与装修材料的类型

有很大的关系，因此地铁隧道建设时，应尽量采用不燃材料，以防止火灾的发生和

蔓延,即使发生火灾在火灾初期阶段也能起到延缓燃烧、阻止火势扩大的作用，这

样可以缩小火灾范围，减少火灾损失。在采购车辆时，车厢、座椅、扶手等采用非

燃防火材料，车站站台、墙壁、天花板均用不燃或阻燃材料，电气设备、电线、电

缆采用低烟、低毒的标准，不能选用燃烧时会释放有毒气体的塑料等材料在列车底

板上加装防火和隔热层，防止列车底部电气设备起火对人员逃生造成影响，也可延

缓车厢内火灾对列车底部电气设备的破坏作用，为救援和逃生创造条件。

3.1.2设置防火防烟分区及防火隔断装置

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在地铁隧道里设置相应的防火分区及防烟分区，在火灾发生

时，把火灾控制在一定范围内，以阻止火势的迅速扩大。实践

证明，长期作为防火分割而设置的防火卷帘，在实际使用中存

在很多隐患，如产品质量不过关、安装质量差或保养维护不当

都会使其在关键时刻起不到作用。而且防火卷帘本身也存在切

断疏散通道及救援通道的问题，近年来，防火隔烟设施也不断

完善，出现了地铁隔断门及新型箱型水幕系纫4]作为防火隔

断。同时在地铁隧道中设置自动机械排烟系统，以便迅速及时

地排出烟雾，为人员的安全疏散和火灾扑救工作的展开提供有

利条件。

3.1.3设置火灾自动报警和自动喷水灭火系统等建筑消防设施

由于地铁发生火灾时，从外部救援时难度很大，在一定程度上

要依靠其自身的建筑消防设施控制并扑灭火灾。因此在地铁全

线全面设置火灾自动报警系统，以便及时发现火灾事故，并利

用自动报警装置联动相应的灭火设施和排烟设备，控制火势的

蔓延和烟气的扩散，为迅速有效地扑灭火灾和疏散被困人员奠

定基础。列车上设置足够的消防设施，包括灭火器、细水雾喷

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淋系统、火灾探测器等整套车载自动火灾探测消防系统，与常

规的灭火器配合使用。在区间隧道的顶端可安装移动式灭火系

统，一旦列车着火，可自行移至着火点，实施灭火。根据国外

地铁的经验，在车站公共区一般不安设自动喷淋系统，以免地

滑而影响疏散速度。但可考虑在车站公共区的两头一定范围设

置自动喷淋系统，因为这些区域往往是零售点、书报摊等易燃

物集中所在地，而中间的人行密集区域，可不设置自动喷淋系

统。仅设足够数量的灭火器即可。

3.1.4保证人员安全疏散

列车在隧道内发生事故时，乘客若只能从列车前后端的紧急疏

散门下车。这样不利于乘客的疏散，应采取措施，保证乘客及

时疏散。检票口和栏杆的设计、车站内广告牌的设置，不得影

响人员的安全疏散:将零售店和报摊点集中在站厅层两头的安

全区域，站厅中间留出疏散的空间和通道等。列车设置紧急情

况通报按钮与手动开车门装置，断电时，车门能自动打开，以

及司机室与车厢之间的紧急疏散门、列车前部的逃生门等装

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置。列车上设置足够的滚动显示条和液晶显示屏以及广播系

统，火灾时可引导乘客疏散。

3.1.5设置足够的应急照明装置和疏散指示标志

由于地下建筑，特别是公共地下建筑内人员的流动性很强，因

此对建筑内的情况并不很熟悉。建设单位在地铁通道设置足够

的应急照明装置和疏散指示标志，能为火灾时人员的迅速逃生

提供有利的条件。多次实验表明，足够的应急照明装置和疏散

指示标志能够大大提高火灾时人员的安全逃生系数.事故照明

和疏散指示标志的备用电源若采用蓄电池，且数量较少，照度

不足，不能满足火灾时疏散的需要，应采用自发光标志和带电

源的疏散标志相结合的原则，按照《地下铁道设计规范》的规

定，在必要地点设置带电源或蓄电池的应急标志，同时在其他

部位设置自发光的疏散标志。采用蓄电他的事故照明应采用集

中蓄电池，减少维护费用[10]。

3.2软件管理方面

3.2.1教育因素

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地铁火灾预防的教育因素，包括学校和家庭教育、社会教育、

职业培训等，涉及面较广，实施起来较为费时费力。但通过坚

持长期而有效的教育，可起到消除人员不安全心理诱因和行为

的作用，从某种意义上来说，具有更加广泛的社会安定意义。

（1）政府对民众的安全教育：地铁火灾的预防工作不能仅

仅依靠地铁运营部门单方面的努力，政府部门也该承担起重要

的社会责任。通过政府部门组织的大规模与定期的安全教育，

使得民众树立起牢固的安全意识，维持一个安定的社会安全环

境。

（2）学校和家庭的教育：强化学校和家庭对个体的安全教

育，提高人员的整体素质，对预防火灾有重要的作用，这是一

个收效缓慢但长久稳固的措施，可以从根本上控制火灾诱因。

（3）地铁运营部门对员工和乘客的安全培训和教育：通过

对地铁员工的安全培训，可以培养员工遵守安全操作规范的意

识，提高应对火灾的处理能力；通过在车站范围内和列车上粘

贴并散发宣传材料，定期进行火灾演习等措施，提高乘客的安

全意识和应对火灾的能力。

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（4）新闻媒体对公众的安全导向教育：现今是一个信息高

度发达的时代，新闻媒体在公众舆论的导向中也发挥着越来越

重要的作用用，因此新闻媒体配合政府部门的政策和方针，营

造公众的安全意识环境，也是一个重要的途径[14]。

3.2.2管理因素

地铁火灾预防的管理因素是一个相对重要的因素，涉及的部门

不仅有地铁运营管理部门，也包括国家行政管理部门及相关职

能执行部门。管理的过程是一个不断认识、不断强化的过程，

这就要求管理措施要不断更新、补充，以对系统的不安全状态

和不安全行为进行约束。

（1）建立和健全火灾防治立法体系：有效的法治管理是地铁

乃至其他公共交通安全运营的有力保证。通过国家立法以及行

政管理部门、行业管理机构、地铁运营企业等组织制定有关防

灾安全的法规、方针、政策、规范、标准和条例等，以求共同

遵守和规范系统的运作。

（2）突发事件预警系统的建立：政府部门成立相关的突发事

件预警系统或专家小组，在国内和国际局势变化的情况下，敏

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感地预见到一些可能的突发事件的发生，及时提交预防预案给

相关管理和执行部门，采取有力措施防止或降低突发事件和火

灾的发生几率。

（3）营造安定的社会环境：通过完善社会福利保障制度、关

怀社会弱势群体的需求、调和民族及宗教矛盾等，不但能体现

“以人为本”的人性化关怀政策，也能消除社会不稳定的内部

因素，减少地铁火灾和其他突发事件的发生。

（4）成立指挥机构：由政府部门成立专门的指挥机构，联合

地铁运营公司、公安部门、消防部门、医疗单位、通讯部门、

新闻媒体乃至民众进行地铁灾时人员疏散预案的制定和定期的

防火演练，提高职能人员和民众对火灾的应对能力，统一调度

各执行部门协同进行地铁火灾防治。

（5）加强地铁系统内的安全管理：地铁运营部门是地铁火灾

防治的主要执行部门，因此加强地铁系统内部的安全管理，可

以更加直接地起到火灾预防作用。具体措施包括建立安全检查

制度、派设安全巡视人员、对站台和列车内的情况进行监控、

营造舒适的工作和就乘环境、加强对可燃物的管理、对系统设

备定期检修和改进、对职工和乘客进行安全教育培训等[5]。

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结论

地铁运营系统是现代城市综合交通体系的重要组成部分，承担

着大城市相当数量中长距离出行的客流，与城市居民的日常生

活息息相关，也逐渐成为大城市现代交通系统的可持续发展的

中坚力量。因此，地铁系统的安全运营管理成为一项重要的研

究课题。

纵观国内外地铁运营史上有破坏性的重大事故，火灾事故占了绝大多数，造成了极

大的伤亡和损失，有的甚至成为难以解决的社会性问题。因此，研究地铁系统火灾

事故发生发展特点和事故应急救援等内容有着的极其重要的现实意义。

本文从分析地铁运营系统火灾事故特点及原因入手，对地铁系统火灾事故特点、影

响因素及预防措施进行了分析和辨识。

最后得出：地铁车站的设计必须结合车站功能和形式特点，严格落实规范要求的防

火和防烟分区原则，配置相应消防设施并加强城市应急系统的建设。利用一切手段

和可能的力量，迅速控制或消灭事故，保护国家和人民的生命财产安全。

致谢

在本设计中，我首先要感谢母校为我提供了一个安静、舒适的学习环境，图书

馆大量的书籍使我受益匪浅，学院的电子阅览室为我提供了丰富的资料;但最重要

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的我要感谢我的指导老师苟莉老师,在她的悉心指导和严格要求下才已完成，从课

题选择、方案论证到具体设计和调试，无不凝聚着老师的心血和汗水，在三年的大

学学习和生活期间，也始终感受着导师的精心指导和无私关怀，我受益匪浅。在此

向苟莉老师表示深深的感谢和崇高的敬意。

不积跬步何以至千里，本设计能够顺利的完成，也归功于各位任课老师的认真

负责，使我能够很好的掌握和运用专业知识，并在设计中得以体现。正是有了他们

的悉心帮助和支持，才使我的毕业论文工作顺利完成，在此向湖南铁路科技职业技

术学院，运输管理系的全体老师表示由衷的谢意。感谢他们三年来的辛勤栽培。

参考文献

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[2]谈地下建筑火灾的特点及预防措施，李耀明，郝震，武誉学院学报，2003(12.

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境学报，2003(1.

[5]谢谦,浅谈地铁火灾事故的特点及防火安全工程建设;[J].现代城市轨道交通,

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[10]王铭珍.国外地铁如何防火.山东消防，2003(4.

[11]韩利民，李兴高，杨水平.地铁运营安全及对策研究[J].中国安全科学学

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[12]吴宗之，刘茂.重大事故应急救援系统与预案导论.北京:冶金工业出版社，

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