温州高铁追尾(温州高铁追尾事件真实死亡人数)

相比廉价的火车票和常年打折的机票，常年不变的高铁票价显得性价比不是那么高，或许你认为高铁项目是铁路集团稳定的盈利收入来源。

京沪高铁作为中国最赚钱的铁路，也在疫情期间出现了首次亏损纪录，高铁作为一个年年亏损的项目，疫情危机之下中国国家铁路集团为何还持续加大投资力度建设新线路？

截至2020年中国高铁里程数达到37900公里，远超其他国家。根据研究报告显示至2021年底，中国高铁运营里程总数，已经突破4万公里，稳居世界第一。

然而虽然中国高铁覆盖率如此之高，几乎没有盈利。

全球也只有巴黎-里昂TGV线和东京-大阪新干线是少数能能够维持盈利的高铁线路，分别花了12年和10年盈利才能覆盖建设成本，因此大部分国家都不愿意投入太多在铁路建设上。

我在2019年去意大利旅游时，有幸乘坐过当地的地铁和列车，设施十分老旧，到处都是污渍，轨道两边也没有安装安全门等防护措施，简直和中国整洁明亮的车厢完全无法相比。

来到中国旅游的外国人在看到中国的高铁时都惊讶不已，这和他们印象种那个曾经落后的国家完全不同，也有不乏一些以美国为首的网民表示对中国投入如此之大在高铁建设上表示十分不解。

美国作为第一经济大国，其铁路运输效率位居世界首位，拥有世界上最大的铁路网，反而在高铁上的投入非常谨慎，有以下几点原因：

日本新干线路线图

2.美国私家车的普及以及公路，航空业发达，铁路主要用作货运，公共交通并不是人们出行的首选。尤其近年来疫情的影响，2020年美国私家车数量增加34%，步行增加18%，公共交通使用率下降了47%。

3.美国铁路客运和货运共用轨道，如果需要增设高铁线路，则需要增加调度投入，因为拥有发达的铁路货运因此调度火车是一笔巨大的开支。

清末时期

其实早年间中国铁路发展远远落后于世界其他国家，十九世纪后期八国联军侵华强迫中国签订一系列不平等条约，其中包括铁路修筑权，允许在中国山东，云南修筑铁路，掠夺资源，但同时也迅速推动了中国铁路的发展进程。

1909年10月2日，中国人自主设计和建造的第一条铁路干线“京张铁路”实现通行，然而英国遥遥领先我们一百多年，甚至早在近50年前建成了第一条地铁。

1910年的京张铁路老照片

民国时期

1928年国民政府开始兴建铁路，至1937年共修缮地铁里程数3793公里，全国铁路里程共1.2万公里。

1931年抗日战争爆发，中国铁路建设工程被国内外战争中断

中华人民共和国成立至今

由于国内外战争的破坏，中国建成的13500多公里铁路，残存仅11000公里，为了发展经济，1949年中华人民共和国成立后，中国开始兴建铁路。

1952年，建国后第一条铁路“成渝铁路”建成，也是西部地区的第一条铁路。

1950年，800名由于抗日战争被遗留在中国的日本技术人员被送往甘肃协助修建陇海铁路。

文化大革命时期，时局动荡，铁路建设到牵连，1976年，文革结束以后，国家又开始恢复铁路建设。

中国的铁路建设经历了一波三折，花费了100年的时光，四代人的心血才得以追赶上欧美的脚步。

既然国家耗费如此大的力气兴建高铁，为何这么多年过去不但没有盈利，反而负债累累呢？

中国高铁票价全世界最低，以京沪高铁为例，法国TGV线每公里价格高近3倍，日本新干线高近4倍，德国高近5倍。

除去建设成本，电费，人工维护费用，折旧费以及高额的贷款利息都是一笔巨大的成本，然而大部分高铁线路尤其中西部地区地广人稀，导致上座率经常不满，空荡荡的列车每天准时发车来回几趟，收入都不足够支付利息。

2022年将新增10多个高铁新建项目，预计年内开通1835公里里程，将是一笔巨额支出。

京沪高铁由于沿线城市经济发达，收入较高，人口密集，上市开始持续盈利。

然而2022年上半年因为疫情反复，上海整座城市封闭了整整两个月，交通运输全部瘫痪，北京也受到疫情波及，人员流动管控严格，京沪高铁受到前所未有的冲击，第一季度的财报整体还显示盈利，年中财报出现史上首次亏损记录，第三季度已经扭亏为盈。但是跟去年相比中国国家铁路集团旗下的客运企业均呈现利润大幅下降状态，货运行业则影响不大。

在疫情当下，高铁公司也开始通过降低速度，减少班次等措施降低损失等，

京沪高铁2021-2022年财报

对全世界疫情前后人们出行行为的调查发现，疫情后人们出行理念有所改变，对公共交通需求降低，汽车，自行车使用则更多，尤其中国出入公共场所严查绿码，乘车变得十分麻烦，更降低了人们使用公共交通出行的欲望，有大量市民表示因为疫情产生了购买私家车的意愿。

那么为什么不能带来直接收入，疫情状况下，亏损逐渐变大，中国高铁还要继续争这个“世界第一”呢？

首先中国人口密度分布和美国不同，中国人口密度是148人每平方公里，在世界排名76，看数字好像不高，但其实是因为面积大导致各区域人口分布极不均衡，世界人口密度排名中前20的城市中国占了5个，密度最低的城市则都在美国。

世界城市人口密度排名表前20

人口密集地区，公共交通出行更绿色，节约能源，更方便也不用担心停车交通堵塞等问题，例如国庆长假期间，高铁照常运行，几个小时顺利到达目的地，而私家车却可能在高速公路上堵上一天一夜。

另一个主要原因是从长远的投资角度出发高铁建设能缩短时间距离成本，地域之间的连接更紧密加速资源往来带动周边经济发展。

首先对旅游业影响巨大，高铁不是人们日常出行的首选交通工具，主要是长途交通出差，探亲，旅游的不二之选。一些偏远西北地区和高原地区，人口稀少地势复杂交通不便但是风景优美，高铁能拉动旅游业带给当地居民出行方便的同时增加当地收入来源。同时带动第三产业的发展，劳动力结构变化，地价上涨，带动房地产产业发展。

在中国最北端的齐齐哈尔，有一个三合村的村落，曾经像大部分落后地区一样遍地垃圾，出行不便，哈齐高铁的建设为这个村落注入了新的生命，高铁拆迁让村民们住进了干净整齐的新楼房，也带动了周围商圈娱乐设施的建设，人民生活变得幸福了，曾经年轻人都要去城市里打工，现在也能留在家乡找到一份满意的工作。

因此高铁的建设的主要目的不是以实现短暂的盈利为主要目的，而是国家考虑到长久的发展出发的投资，城市基建是经济发展的基础。

但是一味地建设高铁在带来经济发展的同时也造成了一些负面影响

高铁的建设会开发绿地破坏植被，对环境带来危害，噪音会影响沿线的居民。

快速地建设高铁种忽视了安全问题使得事故频生，例如2011年723温州铁路追尾事故，造成40死，172伤，2008年附近线路建设施工时曾发生造成7死的桥梁坍塌事故；2011年京沪高铁通车后，故障频发，造成多次列车停运晚点等。铁道部长盛光祖强调铁路建设规模适度超前,而不能过度超前

高铁过高的票价，将近火车票价的4倍，引起很多打工人的不满，认为定价太高。

实行计划生育后我国人口增长率逐年下降，到2019年下降到0.36%，在世界排名第168位，

同时城镇化的快速推进使大量的青年劳力涌向就业机会更大的大城市，村镇人口密度变低，老龄化变高，人才流失加剧。经济发达城市人口密度则上升，城乡发展落差逐渐变大。

世界银行2008年将人均国民收入介于906美元与1.1115万美元之间的国家划定为中等收入国家，我国人均收入则刚好处于这个范围内，经济进一步增长很容易受到原有发展模式的制约而陷入停滞徘徊期,就是所谓的”中等收入陷阱”.

因此高铁建设可以说是有利有弊，中国在短短的几十年间，将高铁速度快速提升，建设的脚步越来越快，拿下各项世界第一，大量投资人力物力，花了不少努力。以防落入“中等收入陷阱”中，或许需要暂缓能高速发展的经济，疫情当前人民生活尚且艰难，或许而更稳妥的发展资源的平衡分配才是人民更需要的呢，你的看法如何？

作者：荒诞猫 校稿：川川

资料来源：

张鑫 2020年全球与中国高铁市场现状分析，高铁数字化是重要发展方向「图」

华经情报网 2021-11-16

高速铁路对沿线城市发展的影响机理研究 张喜玲 张 燕 2018

大陆集团2020未来出行趋势调研报告

The largest cities in the world by land area, population and density

市长网