7.23事故(723事故为什么埋车头)

7.23动车相撞的原因到底是什么？

导致事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2—T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。

雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。

因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。

上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

扩展资料：

聚焦“7·23”甬温线动车事故相关法律问题：

刘品新副教授首先分析了国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》及《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》对事故处理的价值取向和具体操作中的差异性规定，指出尽管两者都按照保证人民群众的生命、财产安全和尽快恢复生产的顺序排列了立法价值取向，但后一条例在具体条文的规定中，主要是关于尽快恢复铁路正常行车的规定。

因此在此次应急处理中发生的种种问题，可以适当地理解为条例规定的不妥当，而不一定是人的故意为之。其次，在调查组的组成中存在两个问题，一方面是由铁道部相关人员参与，违反利害关系人不得参与的原则与规定；另一方面是缺乏公安机关人员参与，在调查取证方面可能存在不足。

张翔副教授主要从言论自由和人的尊严两个层面对本次事故进行评论。他认为本次事故中也体现了诸多言论自由的价值及其实施不足的情形；在事故抢险和后续处理中，包括对死者遗体、伤者及受害人亲属的尊重是最基本的价值取向。最后，针对组建全国人大特别调查委员会的问题，认为尽管在法律上有依据，但从中国人大代表目前的组成情况考虑，其意义不大。

参考资料来源：百度百科-7·23甬温线特别重大铁路交通事故

参考资料来源：中国新闻网-聚焦“7·23”甬温线动车事故相关法律问题

7.23动车相撞的原因是什么？

1、曾有雷电预警。在乘客间和温州当地媒体间流传一种说法，是雷击导致动车失去动力减速，最终造成后方列车追尾。此前，就刚刚发生过动车因雷电大雨而停电趴窝的事故。

2、被追尾车后车先到。根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115应该开在D301的后面，即使撞，也应该是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。

3、相撞或因信号设备故障。专家说：一般来说，每两列动车之间有7000—8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间（铁路术语叫区间）有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，叫闭塞区间。按规定，一个闭塞区间，绝对不允许同时存在两列列车。

4、一路绿灯也是天气作的怪？专家说：“据我了解，后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，一路是绿灯。至于为什么全是绿灯，没有一盏红灯，据我猜测，可能是信号设备在强对流天气下出现故障导致。”

5、一司机紧急制动后牺牲 胸口被闸把穿透。

6、车厢封闭 安全锤砸不开窗。

7、此前京沪高铁刚刚发生事故故障，有专家说：京沪高铁故障频发证明安全性好。

8、此前京沪高铁刚刚发生事故故障，铁道部说，磨合期发生故障是正常的。

以上细节看到，中国动车制造和运行管理根本谈不上细节，而粗枝大叶，极不负责任。

上海高铁相撞是在哪年

是在2011年。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，北京南站至福州站D301次列车与杭州站至福州南站D3115次列车发生动车追尾事故。经证实，本次事故共发生6起脱轨事故，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。

40人死亡，172人受伤，停车32小时35分钟，直接经济损失19371.65万元。7.23甬温铁路交通事故是列控中心设备设计缺陷严重、既有线使用检查控制不严、雷击造成设备故障后应急处置不力造成的责任事故。

铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局原局长张曙光等54名事故责任人员受到严肃处理。

扩展资料：

上海高铁相撞的事故原因：

通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，作为甬温线通信信号集成总承包商，通信信号集团有限公司未能履行职责，导致甬温线温州南站所供设备存在严重设计缺陷和重大安全风险。

中国铁道部对LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查和使用违规操作和控制，导致其在公路上使用。雷击造成列控中心设备和轨道电路故障，错误控制信号显示，使列车运行处于不安全状态。

参考资料来源：百度百科-7·23甬温线特别重大铁路交通事故

参考资料来源：凤凰网-“7·23”事故调查报告：事故原因和性质

历年动车事温州动车事故

温州动车事故就一次，2011年7月23日。上海铁路局局长因温州动车追尾事故被就地免职。23日晚20时34分，D3115次与D301次列车发生追尾事故，地点杭深线永嘉至温州南间。截止目前，事故共造成35人死亡，210人受伤。

此事故由于雷击失去动力致使追尾事故。王勇平在24日上午接受记者采访时表示。

另据人民网报道，有网友在微博上发出图片与视频，表示发现“7.23”事故现场有挖土机挖了几个大坑，不少人以为要掩埋拆卸的车厢。更有网友表示质疑“是否是在掩埋证据”。

现场清理工作的中铁三局人士则表示，挖坑不是为了掩埋车厢，而是在为接下来进行的吊卸做准备。将车厢吊下桥需用300吨的大吊车，吊车进场先得腾空间。

扩展资料：

根据国家有关法律规定，经过与事故遇难人员家属具体协商，“7·23”事故遇难人员赔偿救助标准为91.5万元。

此前，善后工作组与部分家属就赔偿问题进行了初步沟通协商，主要依据国务院2007年颁布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，达成了赔偿50万元的意向协议。随后，又认真听取了遇难人员家属等意见，充分进行了法律论证。

根据《最高人民法院关于审理铁路运输人员损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》中规定的，赔偿权利人有权选择按侵权责任法要求赔偿的精神，本着以人为本、就高不就低的原则，并与遇难者家属进行了进一步的沟通协商，总指挥部研究决定以《中华人民共和国侵权责任法》为确定“7·23”事故损害赔偿标准的主要依据。

“7·23”事故遇难人员赔偿救助金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金(含被抚养人生活费等)，合计赔偿救助金额91.5万元。

参考资料来源：中新网——温州动车事故增至40人遇难 赔偿提高至91.5万

7.23涌温线动车事故经过。

摘自百度百科：http://baike.baidu.com/link?url=WfYuJiJ920n7SEGan01p8Vjaci4mrGMLUJWioz1_eKJd8OyrcTrGEz1hIknzQFAl5jjhGCLwkdKr7Y-Zjnc-0a#2

2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。
撞车地点
雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近（以下简称下行三接近，即5829AG区段）“红光带”。
19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》（运统—46）上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。
19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。
事故现场清理(19张)19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐：“登记好了没有？”滕安赐说：“好了。”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯（经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯），陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。
20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧最后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。陈旭军立即（20时34分左右）向DMIS（调度指挥管理信息系统）工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。陈旭军在微机室继续观察。
当地民众自发救援(5张)至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。
20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》（运统—46）上进行了销记：“温州南～瓯海间上行线，永嘉～温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。”
19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车（正点应当19时47分到，晚点4分），正常办理客运业务。
19时54分，张华发现调度所调度集中终端（CTC）显示与现场实际状态不一致（温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”），即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。
20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：“温州南站下行三接近有"红光带"，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。
出事动车的车票
20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号（正点应当19时36分通过，晚点36分）。
永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。
20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。
20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”
20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处（车头所在位置，下同）。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。
20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。
20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功（经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车）。
20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。
20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。”
20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。
20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。
20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。
动车运行列表
20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备（通话未完即中断）。”
此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。[2-3]

温州动车事故的真正的原因是什么？

因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。

此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

扩展资料

事故责任人处理：

2011年12月25日，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组发布调查报告称，这是一起责任事故，建议对54名相关责任人员给予党纪、政纪处分，其中包括王峰。

报告中认为，在事故抢险救援中，王峰处置不当，为平整、清理场地，在救援现场组织挖坑，并将D301次列车车头及零散部件放入坑中，准备就地掩埋，后被有关领导制止未予实施。该行为在社会上造成不良影响，对此负有责任，建议给予记过处分。

参考资料来源：百度百科-7·23甬温线特别重大铁路交通事故

参考资料来源：人民网-浙江温州动车事故埋车头责任人任兰州铁路局长