中国最美高速

中国最美高铁京福铁路客运专线安徽有限责任公司等本刊特稿

-1-CHINARAILWAY2016/07

1工程概况

合福铁路安徽段位于安徽省中南部，由中国铁路总

公司和安徽省政府合资建设。线路自合肥南站引出，经

长临河、巢湖东、无为，通过铜陵长江大桥后，经铜陵

北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙县北、黄山北站至

皖赣省界与闽赣段相连。同步建设合肥枢纽蚌福联络线

（含合肥西站）、合肥西联络线及铜陵北联络线。

合福铁路安徽段线路全长340.954 km。正线路基总

长60.086 km，占正线总长17.6%；正线特大、大中桥共

计173座，累计长度214.367 km，占正线总长62.9%；

隧道52.5座，长度66.501 km，占正线总长19.5%。

正线铺轨681.908 km，其中CRTSⅡ型板式无砟轨道

163.154 km，CRTSⅠ型双块式无砟轨道510.678 1 km，

中国最美高铁

——合福铁路安徽段工程概览

有砟轨道8.076 km，铺设道岔132组。新建合肥西、长临

河、巢湖东、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪

北、歙县北、黄山北11座车站。

主要技术标准如下。（1）铁路等级：客运专线；

（2）正线数目：双线；（3）最大坡度：20‰；（4）

最小曲线半径：4 000 m；（5）速度目标值：300 km/h；

（6）到发线有效长度：650 m；（7）牵引种类：电

力；（8）机车类型：动车组；（9）列车运行方式：自

动控制；（10）行车指挥方式：综合调度集中。

2各专业工程介绍

2.1路基工程

合福铁路安徽段正线路基长度为60.086 km。路基

工点类型主要有边坡防护路基、陡坡路堤、特殊土路基

■京福铁路客运专线安徽有限责任公司

■《中国铁路》编辑部

Copyright©博看网.AllRightsRerved.

中国最美高铁京福铁路客运专线安徽有限责任公司等

-2-CHINARAILWAY2016/07

（软土及松软土、膨胀土、岩土、人工填土）、不良地

质路基（滑坡、岩堆、危岩崩塌、岩溶）、深路堑及顺

层路堑和过渡段路基等类型。

（1）地基处理。软土地基正线采用管桩加固，膨

胀土地段路基采用CFG桩复合地基处理，岩溶路基设计

根据岩溶发育程度一般采用桩板结构及注浆处理。

（2）路基填筑。按照机械化施工要求进行分层填筑、

分层碾压，采用“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺，

全断面机械化填筑，拌合站搅拌，自卸汽车运输，人工配

合，推土机粗平、平地机精平，重型振动压路机碾压。

（3）路基堆载预压、沉降观测与评估。为加速地

基的前期沉降，减少路堤工后沉降，路堤地段基床底层

顶面堆载预压土方，堆载预压时间一般不少于6个月。

1处特别困难地段位于运梁通道上，超载预压不少于4

个月。路基变形监测范围：一是监测路基填土施工期间

地基沉降及路堤坡脚边桩位移；二是路基填土施工完成

后，沉降期及放置期的变形监测，该阶段对路基面沉

降、路基填筑部分沉降及路基基底沉降进行系统监测，

直到工后沉降评估满足无砟轨道铺设要求；三是铺设无

砟轨道施工期监测；四是铺设轨道后监测。

（4）路基与站后工程接口。路基工程与综合接地、

电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱基础、声屏障基础等站

后工程的接口复杂，按统一设计、统一施工，加强组织和

协调，保证接口合理、施工有序、质量可控。

2.2桥涵工程

合福铁路安徽段特大、大、中桥梁共173座，

214.367 km；铜陵北联络线桥梁1座，２.115 km。

桥梁基础主要采用钻孔桩，墩台形式主要为圆端形

实体墩和矩形空心台。桥梁孔跨跨度32 m梁为主，24 m

梁作调跨使用。跨度小于24 m的梁部结构，一般采用钢

筋混凝土连续刚构、框构。部分大跨度桥梁采用预应力

混凝土连续箱梁、连续梁拱等结构形式。24 m、32 m后

张法预应力混凝土简支箱梁基本采用区段设场集中预

制，大吨位架桥机架设的施工方法。个别墩处于小半径

弯道或紧邻隧道进出口的一孔箱梁，以及一些非标准

梁，采用支架法现浇。代桥河特大桥跨越淮南铁路及蚌

福联络线蒙城北路特大桥跨越既有铁路群，采用门式墩

加架设预制箱梁方案。

全线正线采用连续梁、连续梁拱、提篮拱等特

殊结构跨越重点公路、铁路、通航河流等。其中采用

（90+180+90）m跨度连续梁拱跨越合宁高速公路，

（60+100+60）m跨度连续梁跨越S320省道、合铜黄高速

公路，（70+125+70）m跨度连续梁跨越裕溪河主航道。

2.3隧道工程

全线共有隧道52.5座（含明洞2座），总长66.501 km。

其中：正线长度大于3 km隧道6座，计36.786 km，最长

隧道为绩溪隧道（全长9 464.12 m）；长度2～3 km隧道4

座，计8.878 km；长度1～2 km隧道3座，计3.515 km。

隧道暗挖段按新奥法组织施工，不同围岩条件采用

的施工方法不同。Ⅱ级围岩段采用全断面法；Ⅲ级围岩

段采用台阶法或全断面法；Ⅳ级围岩段采用三台阶七步

开挖法或三台阶临时仰拱法；Ⅴ级围岩段采用三台阶七

步开挖法或三台阶临时仰拱法或双侧壁导坑法或六步CD

法或四步CD法。

隧道监控量测根据隧道规模、地形地质条件、支护

类型和参数、开挖方式等制定。隧道洞口、内设平面、

高程精密测量控制网，控制施工、贯通精度。

暗洞采用复合式衬砌，明洞段采用整体式衬砌，

明洞设计断面分对称路堑式、偏压路堑式、单压式等。

Ⅳ—Ⅴ级围岩隧道采用曲墙带仰拱衬砌结构形式，Ⅱ—

Ⅲ级围岩采用曲墙带钢筋混凝土底板及曲墙带仰拱2种

衬砌结构形式。隧道洞口段及浅埋、偏压段、软弱围岩

段进行结构加强。桥隧相连段进行特殊设计。

2.4精密工程控制测量

合福铁路安徽段平面控制测量网，在框架控制网

（CP0）基础上按逐级布网原则形成“三网合一”的控

制体系：第一级为基础平面控制网（CPⅠ），主要为勘

测、施工、运营维护提供坐标基础；第二级为线路平面

控制网（CPⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准；第

三级为轨道控制网（CPⅢ），主要为无砟轨道施工、轨

道铺设和运营维护提供控制基准。高程控制网由沿线布

设的基岩点、深埋水准点和水准基点3种类型高程控制

点组成统一的高程控制网。

全线精测网CP0点7个，CPⅠ点121个，CPⅡ点363

个。二等水准点共480个，CPⅢ网控制点共13 145个。全

线CPⅢ相邻点的相对点位精度都在规定的1 mm以内。

2.5轨道工程

合福铁路安徽段正线采用跨区间无缝线路，以

Copyright©博看网.AllRightsRerved.

中国最美高铁京福铁路客运专线安徽有限责任公司等

-3-CHINARAILWAY2016/07

CRTSⅠ型双块式和CRTSⅡ型板式无砟轨道结构为主，

道岔采用长枕埋入式结构，局部地段辅设有砟轨道。

2.5.1无砟轨道铺设条件评估

对线下工程进行沉降观测与评估工作流程为：

（1）施工单位在路基、桥涵、隧道等工程施工的同

时，按设计要求埋设沉降观测标志，建立变形监测网；

（2）施工单位按照规定的频次要求进行沉降观测并建

立数据库，监理单位进行旁站监理并按要求进行平行观

测；（3）施工单位对观测数据自检，确认观测段落沉

降变形趋于收敛，提交监理单位审查；（4）监理单位

结合平行观测数据进行审核，确认具备评估条件后，由

施工单位申请评估；（5）评估单位进行分析、评估；

（6）施工单位按照评估结论开展下一步施工，并继续

进行沉降变形观测直至移交。

2.5.2轨道板铺设

（1）CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工。CRTSⅠ型

双块式无砟轨道由60 kg/m、100 m定尺长的无螺栓孔

U71Mn（K）新钢轨、福斯罗或WJ-8B扣件（桥上为小阻

力扣件）、SK-2双块式轨枕、道床板、底座（仅在桥梁

上设置）及无砟轨道支承层（仅在路基上设置）等组成。

无砟轨道采用轨排框架法施工，混凝土由拌合站集中拌

合，混凝土罐车运输，龙门吊吊装入模，振捣棒振捣密

实。轨枕采用分枕平台调整间距，龙门吊吊装就位。

（2）CRTSⅡ型板式无砟轨道施工。CRTSⅡ型板式

无砟轨道自上而下由钢轨、扣件、预制轨道板、砂浆调

整层及混凝土底座（支承层）等部分组成，施工主要包括

控制网测设→路基或桥面清理→支承层（底座）施工→加

密基桩测设→轨道板粗铺→轨道板精调→轨道板灌浆→

轨道板纵向连接等八大步骤。

2.5.3无缝线路铺设

合福铁路安徽段正线钢轨无缝线路锁定采用现场量

测轨温，根据实测轨温是否在设计锁定温度范围内，分

别采用“滚筒法”或“滚筒拉伸法”完成应力放散及锁

定，并按设计要求设置位移观测标记。

合福铁路安徽段无砟轨道钢轨锁定轨温按23～28 ℃

设置，有砟轨道钢轨锁定轨温按（30±2）℃设置。

2.5.4轨道精调

轨道精调工作是在无缝线路完成后，即长钢轨铺设放

散、锁定结束后开展。静态调整阶段主要根据轨检小车测

量数据对轨道几何状态进行不断完善的调整过程，包括对

轨道线型（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变

化率和水平变化率，使轨道静态精度满足规范要求。2015

年3月合福铁路安徽段进行联调联试逐级提速以来，经过

中国铁路总公司轨道检测车最高时速160 km日常动态检

测和CRH380A-001检测车最高时速330 km动态检测，轨

道平顺性等各项指标均满足动车组运行安全条件要求。

合福铁路安徽段线路平面示意图

Copyright©博看网.AllRightsRerved.

中国最美高铁京福铁路客运专线安徽有限责任公司等

-4-CHINARAILWAY2016/07

2.5.5道岔施工

施工前，完成CPⅢ测设及评估，并对道岔区的支

承层或底座板或找平层进行复测。准备工作就绪后，绑

扎底层钢筋，吊装岔枕或道岔板及道岔组件，进行原位

组装、粗调；粗调合格后安装道床板或底座板上下层钢

筋，并进行绝缘测试，然后安装道岔转换设备，进行工

电联调；工电联调后拆除转换设备，安装模板，在浇筑

混凝土前用精测小车或全站仪对道岔或道岔板进行检测

及精调；调整到位后方可进行混凝土浇筑并养生；混凝

土强度满足要求后，拆除支撑螺杆、模板，进行道岔焊

接、应力放散及锁定，完成道岔施工。

2.6通信信号工程

通信工程由传输系统、接入网系统、数据网、专用

移动通信系统、调度通信系统、会议电视系统、应急救

援指挥通信系统、通信综合网管系统、电源系统、综合

视频监控系统、通信线路、通信电源及通信信号机房环

境监控系统等13个子系统构成。

正线信号采用CTCS-3级列控系统，CTCS-2级列控

系统作为CTCS-3级列控系统的后备模式。CTCS-3级列

控系统是采用无线闭塞中心（RBC）生成运行许可、

GSM-R实现车地列控信息双向传输、应答器设备提供

列车测距修正定位基准信息、轨道电路检查轨道占用及

列车完整性的列车运行控制系统。信号系统地面设备主

要由分散自律调度集中系统（CTC）、RBC、列控中心

（TCC）、ZPW-2000A轨道电路、应答器和LEU、计算机

联锁（CBI）、临时限速服务器（TSRS）、信号集中监测

（CSM）、电源、综合接地、综合防雷等系统组成。

2.7电力、牵引变电及接触网工程

全线设置下罗村、柴林桥、铜陵北、泾县、旌德、

绩溪北、黄山北牵引变电所7座，1座AT开闭所，9座AT

分区所，13座AT所，利用合武长安集牵引变电所1座。

电力及牵引供电PSCADA系统纳入上海铁路局客专调度

中心对合福铁路安徽段（上海铁路局管段）的牵引供

电、电力供电系统的运行集中监控管理。

接触网系统正线采用全补偿弹性链型悬挂，所有车站

站线及联络线采用全补偿简单链形悬挂。正线路基、桥梁

段的支柱形式采用H型钢支柱。隧道内接触网采用化学锚

栓后锚固形式，支持结构采用带斜撑的加强倒立柱结构。

电力供电子系统主要由高压电源线路、10 kV配电

所、铁路沿线两路10 kV电力贯通线路、站场及区间高

低压电力线路、10/0.4 kV变电所、箱式变电站、室外照

明、四电及配套设备供电、电气设备防雷接地等构成。

本线新建长临河、巢湖东、无为、铜陵北、泾县、旌

德、绩溪北、黄山北10 kV配电所8座。

2.8站房及站场工程

新建合肥西、长临河、巢湖东、无为、铜陵北、

南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙县北、黄山北站总面积

99 490 m2。旅客地道12座，雨棚25座，天桥3座。

2.9防灾安全监控系统

防灾安全监控系统是保证高铁安全运行的必要手

段，是由风监测子系统、雨量监测子系统、异物侵限监

控子系统、地震监控子系统组成的集成系统。全线共敷

设电缆132.005 km；安装风监测设备33套、雨量监测设

备15套、地震监测设备2套、异物侵限监控设备5套、基

站监控单元42套、监控数据处理设备1套、各类维护终

端9套。

2.10旅客服务系统信息工程

（1）客运服务信息系统包括合肥西、长临河、巢

湖东、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙

县北、黄山北等11个车站的票务系统，旅客服务信息系

统（车站旅客服务信息系统集成平台、车站综合显示系

统、车站客运广播系统、车站视频监控系统、车站时钟

系统、车站旅客查询系统、车站站台票发售系统、铁路

局旅服集中系统），车站客服系统安全保障平台。

（2）经营管理系统：巢湖东、铜陵北、旌德、黄山

北等4个综合工区维修管理信息系统，铜陵北1个车间综合

Copyright©博看网.AllRightsRerved.

中国最美高铁京福铁路客运专线安徽有限责任公司等

-5-CHINARAILWAY2016/07

维修管理信息系统，巢湖东、铜陵北、泾县、绩溪北、黄

山北5处公安派出所，铜陵北1处公安乘警队，黄山北1处

公安刑警队。安徽省内17处警务区公安管理信息系统。

3新工艺新技术

铜陵公铁两用长江大桥是目前已建成的世界最大跨

度公铁两用斜拉桥，建成这一世界级桥梁工程，采用了

创新的技术、结构形式和施工工艺。

3.1设计创新

3.1.1钢桁梁全焊桁片设计

钢梁架设是一项难度大、周期长的工作。尽量实

现工厂化制造，减少现场拼装量是钢梁发展的趋势。铜

陵公铁两用长江大桥在研究国内既有制造工艺和架设技

术后，提出全焊桁片的设计。每2个节间的主桁上、下

弦杆、斜杆、竖杆通过整体节点焊接在一起，形成稳定

的桁片结构。其优势在于：可减少工地拼接和焊接工作

量，提高工作效率和质量。单个桁片的吊重适中，降低

了对运输、吊装设备的要求。全焊节点构造平整，钢梁

外观效果美观。

3.1.2采用正交异性钢箱铁路桥面

随着跨度的增加，主桁杆件需要的截面尺寸和板

厚越来越大，相应增加了杆件制造安装难度，同时杆件

尺寸过大也会增加杆件次应力。在铜陵公铁两用长江大

桥主塔根部弦杆受力最大的区段，采用正交异性钢箱铁

路桥面。铁路桥面采用有顶、底板的结构，顶、底板之

间通过横梁和纵向隔板进行连接，形成整体箱形结构。

顶、底板分别与主桁下弦杆的上、下盖板纵向焊接。箱

形铁路桥面的采用增加了桥面板面积，降低了主桁所需

承担的轴向力，有效减小主桁截面尺寸。

在边墩和辅助墩区域，活载作用时会出现支座负反

力，需要进行压重。在这些区段铁路桥面也采用了正交

异性钢箱桥面结构，在钢箱内灌注压重混凝土。采用这

种压重方式避免了在桥面上堆放压重块，桥面结构通畅

美观。

大跨度钢桥梁端处为行车性能较差区域，边墩区段

铁路桥面采用正交异性钢箱桥面后，显著增大了桥面竖

向刚度，加上较小的边跨跨度布置，使得铜陵公铁两用

长江大桥梁端竖向转角控制在1‰以内，提升了列车通

过的安全性和舒适性。

3.1.3采用高疲劳应力幅钢绞线斜拉索

在铁路斜拉桥中首次采用钢绞线斜拉索。采用钢

绞线斜拉索时，可采用单束安装和张拉，使用轻型设

备即可完成。单束钢绞线均有独立PE护套，增加了索

的耐久性。针对铁路桥梁活载比例大、拉索疲劳应力幅

高的特点，铜陵公铁两用长江大桥开展了疲劳应力幅为

250 MPa的斜拉索应用研究。

钢绞线斜拉索的钢绞线为平行独立结构，使用后期

可在不中断交通的情况下，仅用轻型设备实现单根钢绞

线的更换和安装。

3.1.4使用新型阻尼装置

铜陵公铁两用长江大桥设计为纵向飘浮体系。为抑

制在列车活载及风荷载等外力作用下主梁产生的振动，

并在地震作用下能提供恒定的阻尼力避免主梁产生大幅

位移，研制了新型小阻尼指数阻尼装置。该套阻尼装置

能兼顾大桥的抗风、抗震和减振，起到改善桥梁工作性

能和保护桥梁自身结构的作用。

3.1.5采用大型深水沉井基础

铜陵公铁两用长江大桥3号主塔基础位于河道范围

内，设计水深约38 m。基础采用大型深水沉井。沉井基

础下部为钢结构，上部为混凝土结构。下部钢沉井采用

工厂制造、大节段整体吊装的工艺，避免了传统分片制

造的现场组拼环节，提高了施工进度。钢沉井同时充当

了井壁混凝土的模板，充分利用结构自身的材料。沉井

上部采用混凝土结构，节省了用钢量，也避免钢结构在

水位变动区易腐蚀的弱点。沉井施工时需要的辅助结构

少，经济性好，基础抗船舶撞击能力强，是适合桥位处

地质情况的良好基础形式。

3.2施工工艺创新

3.2.1复杂水文地质条件下大型沉井基础施工技术

（1）钢沉井整节段制造、运输及接高技术。铜陵

公铁两用长江大桥3#墩钢沉井高度为50 m，竖向分六

节，从下至上分节高度为（9.5+4×7.5+10.5）m，第1节

沉井平面尺寸为62.4 m×38.4 m，第2—6节沉井平面尺

寸为62.0 m×38.0 m，最大节段质量约1 000 t。六节钢沉

井均在工厂制造组拼成整体节段，由船舶运输至墩位，

再由浮吊起吊整节段钢沉井进行接高。通过对钢沉井自

质量的计算，合理划分节段，合理选择运输船舶及起吊

设备。合理布置整节段起吊吊点，通过结构合理、强度

Copyright©博看网.AllRightsRerved.

中国最美高铁京福铁路客运专线安徽有限责任公司等

-6-CHINARAILWAY2016/07

高、变形小的吊耳设计减少吊装过程沉井变形。通过设置

导向板及定位销等措施精确搭接，设置壁板加工对接余

量，搭接后现场修整，施工对接焊缝，完成整节段接高。

该项创新技术减小了现场焊接作业量，降低了水上运输和

作业风险，提高了钢沉井整体质量，加快了沉井施工进度

（68 d完成50 m高、近5 000 t钢沉井的现场对接接高）。

（2）侧向定位船止摆技术。通过设置沉井侧向定

位船，有效抑制了沉井在汛期施工时的水平摆动，使沉

井得以安全渡洪。该技术成本较低、操作方便。

（3）连通管球阀注水着床技术。沉井着床前，事

先在沉井各隔舱井壁上设置球阀，打开球阀，通过连通

管利用内外水头差自动往隔舱内注水，提高了注水效

率，实现了沉井快速着床。

（4）深水贴面爆破技术。通过对深水贴面爆破技

术的研究和应用，使沉井顺利穿越胶结层，该技术成本

较低、操作方便、节省工期。

3.2.2全焊桁片式钢桁梁制造、运输、架设及桁片合龙技术

主桥钢桁梁全长1 290 m，钢桁梁采用N字形桁架，

三片主桁布置，总桁宽34.2 m、桁高15.5 m、节间长度

15.0 m。主桁节点采用焊接整体节点，节点外拼接。桁

片之间的联结点设置在弦杆和斜杆中部。每个标准桁片

包含2个节点，长30 m，由1根上弦杆、1根下弦杆、5根

腹杆共7根杆件全焊接而成。

针对包含2个节点、长30 m的弦杆制造，研发了新的

工装，确保了弦杆制造与转运过程中的变形控制。研制了

桁片组拼成套工装，开发了桁片组拼及焊接新工艺，通过

对杆件组拼顺序与位置调整、焊接顺序与工艺控制，确保

了桁片组拼精度。研究制定了桁片验收标准。

通过在驳船上竖立存放将桁片运输至安装现场，桁片

及桥面板均不上岸，直接水上起吊安装，既便捷又经济。

研制了目前国内最大的400 t桅杆起重机，能够对桁

片空间位置进行调整，为桁片安装时对位提供了基础。

通过对桁片吊装过程中的变形与敏感性分析，确定了桁

片安装时上下弦、斜杆结点的连接顺序和调整措施，保

证了桁片安装顺利进行。

全桥共设北岸边跨、主跨跨中2个合龙口，先合龙

边跨后合龙中跨。边跨辅以滑道上的钢梁采用顶落梁、

悬臂端钢梁采用调整斜拉索方式实现三桁片整体合龙；

主跨跨中辅以两岸钢桁梁纵移、桅杆起重机前后移位、

部分斜拉索索力调整等措施予以调整，实现了钢桁梁三

桁片整体合龙。

3.2.3大吨位钢桁梁单点顶推施工技术

根据铜陵岸地形、地貌及运输特点，为避免桁片

式钢梁杆件上岸及跨大堤陆地运输，铜陵侧边跨钢梁采

用在4#墩侧提升架设后整体往边跨侧顶推施工的方法；

顶推施工采用单点连续顶推方案，具备顶推质量大（约

21 000 t）、顶推距离长（约331.8 m）、顶推跨度大（最

大跨度约73 m）等特点。采用单点连续顶推法施工钢桁

梁，相比以往多点连续顶推技术具备顶推点少且容易控

制及调整等优点，操作简便，同步性容易控制。采用在

顶推过程中设置的主动限位及横向纠偏装置，保证钢桁

梁的横向偏位控制，将钢桁梁顶推施工横向限位与纠偏

行为合二为一，减少了施工工序；具备适应和限制钢桁

梁的偏位，有利于降低钢桁梁顶推过程中的摩阻力，提

高了连续千斤顶的使用效率；由于横向纠偏反力与现有

技术相比大为减小，大大降低了横向纠偏反力，降低了

施工难度和钢桁梁纠偏的风险。

3.2.4钢绞线斜拉索单根索力均匀性等值张拉控制技术

结合大跨斜拉桥钢绞线斜拉索体系特点（单索钢

绞线最大数量127根）开发了智能张拉系统，采用等值

张拉法控制技术，实现了单根钢绞线之间索力误差小于

1%，并提高了斜拉索挂设速度。

3.2.5梁端伸缩装置和钢轨伸缩调节器关键技术

铜陵公铁两用长江大桥荷载重、跨度大、行车速度

高、技术标准高，梁端伸缩位移量大，对梁端伸缩装置

和钢轨伸缩调节器的要求高。通过对梁端伸缩装置和钢

轨伸缩调节器关键技术的试验研究，研制了设计伸缩量

为±600 mm的钢轨伸缩调节器，经试制试铺及相关部件

试验，并经评审后批准在铜陵公铁两用长江大桥庐铜线

上试用。同时，为了研究高速铁路大跨度桥梁与无砟轨

道的适应性，以铜陵公铁两用长江大桥为依托，开展了

高速铁路大跨度钢桥无砟轨道关键技术研究，取得铁路

科技一等奖，为后续高速铁路大跨度钢桥采用无砟轨道

技术奠定了基础。

4工程管理

4.1安全质量管理

合福铁路安徽段自开工建设以来，京福铁路客运专

Copyright©博看网.AllRightsRerved.

中国最美高铁京福铁路客运专线安徽有限责任公司等本刊特稿

-7-CHINARAILWAY2016/07

线安徽有限责任公司（简称公司）坚持“安全第一、质

量至上、预防为主、综合治理”的工作方针，全面落实

项目标准化管理要求，把风险管理理念和方法贯穿到铁

路建设管理的全过程，强化体系建设、责任落实和过程

控制，确保了工程质量优质、安全持续可控。

在标准化管理上，按照中国铁路总公司要求做到以公

司为核心，以参建单位为主体，以严格考核为保障，以机

械化、工厂化、专业化、信息化为支撑，形成了参建各方

各负其责、协同推进的标准化管理体系。广泛应用风险管

理方法，采用“一图四表”的管理模式，实施风险识别、

分析、评估、监控、后评估的闭环管理，最大程度降低铁

路建设质量安全风险，确保铁路工程建设安全。

在质量安全保障体系建设上，建立以建设单位监

控为主导，设计、施工单位自控为根本，监理单位他控

为约束的质量安全保证体系，实现了各负其责、逐级管

理、分层落实的质量安全工作目标。

在质量安全生产责任制落实上，建立了安全质量定

期检查机制，落实干部包保制度，分片成立现场安全工

作组，实行营业线施工现场安全监督员制度，加大对违

章作业行为处理力度，强化问题整治闭环管理。

在质量安全过程控制上，严格履行建设程序和标

准，切实从源头上把关。充分发挥中外监理联合体的

作用，坚持总监月例会制度，注重监理人员履职能力培

育，严格监理质量考核，确保工程质量关键环节得到有

效把控。

4.2征地拆迁

以“依法合规、实事求是”为宗旨，以“征迁标准

化管理”为抓手，加强路地合作，扎实推进合福铁路安

徽段征迁工作。一是推进前期工作，会同设计单位、地

方政府按质按期完成了环评、水保、地灾危险性评估、

压覆矿评估、土地预审、地震安全性评估、规划选址、

先行用地、建设用地及林地批复等前期工作；二是贯彻

落实国家、省及沿线各级政府法规和征迁政策，强化征

迁工作职能；三是按照施组安排制定征迁计划和工作对

策；四是明确征迁程序，严格执行“3+1”数量确认模

式和“5+1”验工计价模式，委托第三方审价机构对征

地拆迁费用进行全过程跟踪审价、阶段清理和清概审

价，杜绝虚假计价行为和国家资金浪费流失；五是加强

复垦（复绿）工作，按照“谁使用、谁维护；谁损坏、

谁恢复”的原则，督促施工单位做好复垦（复绿）工

作。 

4.3生态环保

合福铁路安徽段穿越巢湖风景名胜区、水西森林

公园、扬子鳄国家级自然保护区及下冯塘遗址（县级

Copyright©博看网.AllRightsRerved.

中国最美高铁京福铁路客运专线安徽有限责任公司等

-8-CHINARAILWAY2016/07

文保单位）等4处特殊敏感地区，通过宣城市泾县青弋

江灌渠饮用水准水源保护区及黄山市徽州区丰乐河饮用

水二级水源保护区。沿线分布声、振动、电磁环境保护

等目标多处。在工程设计、建设中，参建各方坚持最新

环保和生态理念，采取场地扬尘处理、大桥江河水源保

护、隧道环保、站场道路恢复、路基（堑）绿化、人文

景观、野生动植物保护等多项措施，运用新理念、新技

术、新工艺全力打造最美生态高铁线，形成高铁建设与

生态环保相融的和谐局面。

4.4计划财务管理

（1）健全内控制度。在制定招投标、合同、验工

计价、变更设计、建设程序、投资控制、财务和建设资

金管理等管理办法时，紧密结合项目施工现场特点和公

司实际，制定切实可行的管理制度办法，并根据中国铁

路总公司管理体制的变化及时补充完善财务管理办法，

增强制度的针对性、可执行性和实效性，更好地规范了

经营行为。

（2）加强投资控制。认真落实建设单位投资控制

的主体责任，从工程设计、概预算、验工计价等源头控

制工程投资，杜绝无预算、超预算支出；严格验工计价

程序。优化项目施工组织设计，通过合理安排工期、关

键施工工点等，科学安排投资任务。积极开展第三方审

价，通过引入工程造价咨询中介机构对征地拆迁进行投

资监理，为控制投资提供支持。

（3）规范资金使用。认真落实建设资金管理要

求，认真履行大额资金联签制度。落实三方资金监管协

议，同时还不定期深入现场，对参建单位资金使用情况

进行检查核实，对存在问题的单位及时予以帮促，将存

在违规转移、挪用建设资金等严重错误行为的施工单位

纳入信誉评价。

（4）加强合同管理。严格执行合同管理办法，实

行归口管理；明确职责权限，实行合同经办部门与其他

部门、法律顾问会审等联签审核制度；建立合同履约台

账，及时掌握合同执行情况，减少合同纠纷，防范潜在

合同风险。

（5）积极筹集资金。依据投资计划、资金预算和

工程进度情况，超前预想，主动向各股东各方和商业银

行沟通，克服信贷规划紧缩等各种困难筹集建设资金，

及时供应到位，保障工程建设顺利推进。

4.5物资设备管理

本着积极筹划物资采购保供方案、依法合规履行

采购程序、深入及时服务现场、保障工程建设需要的

工作理念，认真抓好物资设备保障工作。努力降低物资

设备采购成本，坚持“经评审的最低价中标（成交）的

原则”，有效降低了采购业务经费和时间成本。同时，

努力做到保障为先、质量优先的采购供应，采用现场调

查、驻厂监造、实物随机抽检、第三方检验等不同方式

进行产品质量管控，确保工程进度和质量要求。共完成

合福铁路安徽段项目20个批次建设单位甲供物资设备招

标采购。组织站前站后施工单位的钢筋、水泥、混凝土

添加剂、粉煤灰、土工格栅及接触网导线、承力索、变

压器等“四电”集成设备器材等数10种共10余批次的

原甲控物资设备公开招标采购。加强对施工单位采购技

术标准、采购程序文件、行为的审查、监督，有效把控

产品质量标准、采购行为的合规合法。加强材料进场管

理，加大对现场原材料的抽检力度，开展专项检查，确

保现场物资材料质量。加强文明施工，努力做好现场成

品及半成品保护工作，为工程顺利实施提供有力保障。

4.6经营管理

以促进公司资产经营管理为目标，分析评估宏观政

策、区域经济对铁路经营开发工作的影响，组织开展多

元化经营规划、优化资源配置的研究，制定公司投资开

发的中长期规划和年度项目开发计划并组织实施。研究

土地开发相关政策，策划、盘活、实施公司建设、运营

范围内铁路用地资源，提出沿线站场及周边土地综合开

发方案与途径，积极推进铁路土地综合开发利用。坚持

以实现公司资产开发利益最大化为方向，利用高铁有效

资源，归口管理餐饮、旅游、广告、商贸经营、信息通

道（传媒）及其他经营性活动，创新经营管理模式，提

高资产经营效益。并全程跟踪合福站房商业开发招商评

审工作，配合完成全线站房商铺及广告位置招租。

同时，在合福铁路安徽段工程建设过程中，公司一

手抓工程推进，一手抓队伍建设，实现了工程优质、干

部优秀的目标。

责任编辑高红义

收稿日期2016-04-28

Copyright©博看网.AllRightsRerved.