南京新街口

轨道交通换乘改善设计研究与评价——以南京地铁新街口站

为例

王爱华

【摘要】文章以南京地铁新街口站换乘系统为例,分析了新街口换乘系统客流现状,

针对南京地铁新街口“逆时针”换乘方案存在的问题,提出换乘改善设计方案;并通

过建立合理的评价指标,对改善效果进行评价.

【期刊名称】《现代交通技术》

【年(卷),期】2017(014)005

【总页数】4页(P89-92)

【关键词】轨道交通;换乘系统调养肠胃最好方法 ;改善设计;评价指标

【作者】王爱华

【作者单位】南京市公共工程建设中心,江苏南京210019

【正文语种】中文

【中图分类】U231+.92

南京地铁新街口站作为南京地铁客流量最大的车站，是南京地铁1号线和地铁2

号线的换乘站，日均换乘客流量接近20万人，换乘系统运转繁忙。随着换乘客流

的不断增长，换乘系统面临着巨大的压力，需要对换乘系统进行合理的改善设计，

并通过指标评价来提高南京地铁新街口站换乘系统安全性，保证换乘系统的高效运

行［1］。

地铁1号线、2号线新街口站全日进、出站客流统计见图1、图2。对1号、2号

线新街口站进、出站客流及总客流量进行分析，可以得出：（1）新街口站地铁1

号线进出客流量均大于2号线进出客流量，新街口站地铁1号线客流负荷较大；

（2）新街口站客流在周五（12-06）、周六（12-07）和周日（12-08）的进出客

流量较大，这一特性与新街口商业中心的地理位置特点较为吻合。

对1号、2号线新街口站换乘客流量进行分析，可以得到以下结论：（1）新街口

站1号线换乘2号线，换乘高峰小时为7:50～8:50，早高峰小时换乘量为17157

人，该时段换乘客流占改线全天换乘客流的19%。（2）新街口站2号线换乘1

号线，换乘高峰小时为7:40～8:40，高峰小时换乘量为13901人，该时段换乘客

流占改线全天换乘客流的17%。

利用指数平滑方法对未来地铁换乘客流进行预测分析，指数平滑法是一种典型的时

间序列预测方法。其原理是任一期的指数平滑值都是本期实际观察值与前一期指数

平滑值的加权平均［2］。设时间序列为Yt，则第t周期的一次指数平滑值为

式中为t-1周期的平滑值；为加权系数，0lt;lt;1。

二次指数平滑法的计算公式是：

式中为t-1周期的二次指数平滑值。

三次指数平滑法的计算公式为：

式中为t-1周期的三次次指数平滑值。

三次指数平滑法建立的非线性预测模型为：

式中：T为由当前时期数到预测期的时期数；at，春联大全对联 bt，ct为预测模型的系数，其2019年是什么生肖

中，

得出的换乘客流预测结果如表1所示。

由表1可以看出，新街口地铁站高峰小时1号线换乘2号线客流逐年递减。因此，

新街口地铁站1号线换乘2号线客流将明显分散。同时，新街口地铁站高峰小时

2号线换乘1号线客流逐年递减。因此，新街口地铁站2号线换乘1号线客流也

将明显分散。

从南京地铁新街口“逆时针”换乘方案存在的问题出发，结合上海地铁换乘系统相

关经验，提出“逆时针”换乘的改善设计方案。“逆时针”换乘方案即换乘通道

“H-1”与“H-2”供乘客从地铁1号线换乘至地铁2号线使用；换乘通道“H-

3”与“H-4”供乘客从地铁2号线换乘至地铁1号线使用。换乘示意图如图3所

示。

目前，对于早晚客流高峰时段，新街口站换乘系统的重点区域，监管能力仍显不足。

所以需要进一步加强重点区域监管力度。对于新街口换乘系统来说，需重点加强在

现状“逆时针”换乘方案2号线换乘1号线换乘通道进、出口处，地铁图书馆换

乘通道处等区域的人员监管力度。

现状“逆时针”香港天气 换乘方案中，2号线换乘1号线的换乘承载能力在早晚换乘高峰时

段存在缺口，如何能够进一步增加该方向换乘资源成为亟待解决的问题。在充分分

析各方向换乘客流相关特征的基础上，建议按照如图4所示设置一条2号线换乘

1号线的换乘通道，即H-2换乘通道供双向客流换乘使用，2号线换乘1号线与1

号线换乘2号线的换乘客流均可以通过H-2通道进行换乘。

为有效保证乘客能够更好遵照此设计方案进行换乘，需要在图5中所示的3个关

键区域采取相应措施，来保证该设计方案能够得到有效落实。

区域1为2号线站台西侧区域，通过对该区域进行改善，2号线站台西侧换乘乘

客能够利用新增加的换乘通道，实现从2号线到1号线的换乘。

利用可移动（折叠）护栏在图6中红线位置对2号线站台进行分隔，将该站台分

成两个独立区域，使隔离护栏右侧（2号线站台西侧）区域的出站乘客、换乘乘客

从右侧两个通道通行。为方便特殊需求（去卫生间、紧急通过等）的乘客通行，在

此处设置的隔离护栏需设置一活动门（站台另一侧隔离栏设置方式与此对称），由

工作人员进行值守。

区域2为负一层西侧区域，通过对区域2进行“渠化”处理，使2号线进站乘客、

2号线出站客流、1号线换乘2号线客流、2号线换乘1号线客流各行其道，避免

形成“对冲”客流从而实现乘客安全、高效通行的目标。

在负一层站内区域中间用可移动（折叠）隔离护栏。护栏仅在需要的时候才设置，

平时客流不大时可以将护栏折叠收起。将平台进入换乘通道处分隔开，隔离护栏并

未将整个平台分隔成两个独立的空间，隔离护栏分隔开的区域的客流通行方向如图

7所示。

区域3为换乘层地铁图书馆站厅及通道区域，通过对该区域进行改善，使区域内1

号线进站客流、1号线出站客流、1号线换乘2号线客流、2号线换乘1号线客流

各行其道，避免形成“对冲”客流。按照图8（a）中的客流方向来设置该区域内

各方向通行客流，同时利用渠化手段保证各类客流按设计方向通行。图中从左至右

分别供1号线换乘2号线、1号线出站、1号线换乘2号线、2号线换乘1号线的

客流通行使用。为保证客流按照此设计的方向通行，需要在区域3与区域2之间

采取相应措施来引导客流通行。

在地铁图书馆对面西侧区域设置可移动（折叠）隔离护栏以有效分隔对向换乘客流，

避免换乘客流在地铁图书馆对面区域发生“冲突”。

由于现状“逆时针”换乘方案2号线换乘1号线换乘通道出口处，在早晚换乘客

流高峰时段通过客流量巨大，同时换乘通道出口较窄，1号线站台通行宽度有限，

并且1号线站台也有大量等候1号线列车的乘客，如果多数换乘乘客停在换乘通

道出口处等候1号线列车，将造成该出口处形成拥堵，并堵死整个换乘通道，并

将有较大可能诱发踩踏事故。因此，需在此处设置加强对换乘客流的有效引导，避

免乘客在此通道长时间逗留，保证该通道的畅通。

同时，建议在换乘通道出口区域地面铺设醒目颜色涂层，来提醒乘客尽快通过这些

区域，不要长时间停留在换乘通道出口。地面涂层的铺设从换乘通道出口处开始，

一直到1号线站台北面第一个楼梯前端立柱处，且涂层边缘与站台停车线之间留

1m距离，供候车乘客等车使用。

在地铁新街口站换乘系统的换乘通道中，存在部分换乘通行“瓶颈”点，制约了整

个通道的换乘客流通行，需作文《未来的我》 要采取改进措施尽可能提高“瓶颈”点处的通行效率，

从而降低“瓶颈”点对于整个换乘系统的负面影响。如“逆时针”方案2号线换

乘1号线换乘通道中的某处“瓶颈”点，实际通行宽度不足3m，阻碍了换乘客

流通行。由于此处扩宽并不现实，只能尽可能对立柱进行“瘦身”处理，并加强工

作人员的现场疏导，从而达到降低瓶颈点负面影响的效果。

针对客流与车站功能的特征，本文选择了换乘时间、换乘距离、换乘速度、系统饱

和度、系统承载能力5个指标作为评价标准。

（1）换乘时间：换乘时间由乘客的走行时间、上下车时间和等候时间组成。

（2）换乘距离：换乘距离指标根据实际调研得来，也可由换乘的水平距离和垂直

距离换算而来，通过对换乘车站进行调研，选取平均换乘距离。

（3）换乘速度指标：通过调研，计算特定区域、特定代表时刻单位面积的平均行

人密度、单位宽度的人流量，两者相除即为行人速度。步行自由流的速度变化范围

是0.75～2.41m/s，低于0.75m/s为受限速度，高于2.41m/s为跑步，用作设

计的步行速度通常为1.25m/s。

（4）系统饱和度：系统饱和度指标为高峰时设施的使用比率及效率。

具体评价指标对比见表2。

从表2中可以看出：1号线换乘2号线换乘效能略微降低，但是2号线换乘1号

线的换乘效能明显提高。通过隔离护栏进行硬性隔离，使乘客改变原有的换乘方式，

进而减小对2号线换乘1号线换乘通道的换乘压力，减少乘客在车站的滞留时间，

进而减少乘客的出行延误，最终提升换乘设施的通行能力，提高换乘设施的利用效

率，并且通过增设隔离疏导设施，避免人流冲突，达到了进一步完善换乘路线，避

免客流对向通行，合理疏导站内客流的目的。改进措施实施之后，将大幅增加2

号线换乘1号线的承载能力。

随着城市轨道交通换乘客流的不断增长，轨道换乘系统将面临着巨大的压力，如何

能够在避免对换乘系统大范围改扩建的前提下进行改善设计，并通过制定评价指标

对改善设计进行合理的效果评价，从而提高换乘系统的安全性和高效性，对城市轨

道换乘系统的健康发展具有积极的意义。

【相关文献】

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