中西伯利亚

２０１１年１２月

第３８卷第６期

西伯利亚研究

ＳＩＢＥＲＩＡＮ ＳＴＵＤＩＥＳ

Ｄｅｃ．２０１１

Ｖ０１．３８ Ｎｏ．６

・历 史・

西伯利亚大铁路修建中的外国因素

陈秋杰

（黑龙江省社会科学院俄罗斯研究所，哈尔滨１５００１８）

摘要：俄国在修筑西伯利亚大铁路时，无论在建设方法、铁路选址方面，还是在铁路沿线开发方面，都广

泛吸取了北美铁路的经验。在铁路建设过程中也不可避免地有外国公司参与，尤其是炸药、水泥、钢轨和其他

建筑材料的供应商中都可见到外国公司的身影。

关键词：西伯利亚大铁路；北美铁路；俄国；对外合作

中图分类号：Ｋ５１２．４ 文献标志码：Ａ 文章编号：１００８—０９６１（２０１１）０６—００５３—０６

西伯利亚大铁路自１８９１年开工修建，１９０４

年全线通车，收尾工程直到１９１６年全部结束。有

人把西伯利亚大铁路誉为“继中国长城后人类用

双手建设的最伟大的工程”…，也有人称赞它是

“除美洲新大陆开辟和苏伊士运河修建外的世界

第三大奇迹”。无论从何种角度来看，西伯利亚

大铁路都是人类建筑史中的一大杰作。作为１９

世纪和２０世纪之交的一项伟大工程，它的修建中

必然融入别国建设铁路的经验，也离不开外国公

司的参与。

一

、北美太平洋铁路的借鉴作用

在西伯利亚大铁路修建前及建设过程中，最

引起俄国人关注的就是北美建设铁路的成果。因

为无论就气候条件还是开发形式来说，北美都与

俄国东部地区相似。１８６３－－１８６９年，美国仅用七

年时间就建成第一条横跨东西的中央太平洋铁路

和联合太平洋铁路，这是近代工业化历史上具有

划时代意义的大事件。此后的１８７５－－１８８５年，加

拿大在十年时间内完成了横贯大陆的太平洋铁路

的建设工程。１９世纪８０年代中期，美国铁路总

长度高于俄国５．５倍＿ｌ Ｊ。根据奥泽罗夫（Ｍ．ｘ．

Ｏ３ｅｐｏＢ）教授的统计数字，到１９００年，美国１／７的

国家财富体现在铁路中 Ｊ。

北美建设铁路的成功经验引起俄国各界广泛

关注，针对“是否利用北美建设铁路的经验”这一

问题，俄国内形成两种对立观点：一种观点盲目排

外，号召“不要用外国的英尺和米丈量，而要用俄

国的俄尺来丈量”；另一种声音则认为吸取北美

经验有利于西伯利亚铁路的建设，可以少走弯路，

提高铁路建设效率。俄政府并不排斥西伯利亚铁

路的建设利用外国经验，这一态度实际上鼓励了

更多的俄国铁路建设工程师、专家学者研究北美

经验，并将其付诸实践。

（一）铁路设计和建设中借鉴北美经验

自１９世纪七八十年代起，陆续有俄国专家出

席国际会议，参加国际博览会，学习外国铁路建设

和运营的经验。他们回国后，槐米的作用 在俄国各类杂志，如

《铁路》（）Ｋｅ￣ｅ３ＨＯ／ＫＯｐＯ＞ＫＨＯｅ￣ａｅｎｏ）、《工程师》中

发表大量文章介绍国外的铁路建设技术。８０年

代，俄国工程师定期赴美国参观、考察，并从那里

带回大量铁路建设所需的技术、经济和法律资料。

在搜集有关西伯利亚大铁路建设的资料并对其进

行研究方面，俄国皇家技术协会（ＨＭｎｅｐａＴｏｐｃｘｏｅ

ＰｙｃｃＫｏｅ ＴｅＸｒｌｒｒｑｅｃＫｏｅ ｏ６ｍｅＣＴＢＯ）做出了重要贡

献。此外，专门成立的西伯利亚铁路修建问题委

员会（ＫＯＭＨＣＣＨｎ ｒｉｏ ＢＯＩＩｐＯＣｙ ０ 朗ｅ３Ｈｏ ￣ｏｐｏｒｅ

￣ｅｐｅａ ＢＣＩＯ ＣＨ６ｎｐｂ）主要负责研究外国铁路的建

设经验。委员会的研究成果最初以《铁路》杂志

收稿日期：２０１１—１１—０２

作者简介：陈秋杰（１９７６一），女，黑龙江黑河人，助理研究员，博士，主要从事俄罗斯历史研究。

・５３・

西伯利亚研究２０１１年第６期

附刊的形式发表，之后才创办了独立的期刊。在

委员会成员发表的文章和为政府撰写的研究报告

中，经常可以看到“按照美洲破冰船式样”、“采用

美洲管道的样式”等引文。俄国铁路工程师希望

将美洲建设铁路所取得的成果与俄国的具体特点

结合起来，为西伯利亚大铁路的建设提供借鉴。

１．仿效北美铁路的修建方法

西伯利亚铁路修建问题委员会的专家们研究

了北美修建铁路的方法。他们注意到北美铁路建

设中使用了大量木材，这样可以为铁路建设节省

大量资金。俄国东部地区同美国西部地区一样，

拥有丰富的林业资源，因此木材成为施工过程中

广泛使用的廉价建筑材料。委员们建议按照北美

方法，修建高架木桥、防雪崩木栅栏，增加铺往垂

直方向的枕木数量，在技术允许的范围内，更多地

使用木质建材。

鉴于美国科罗拉多（Ｋｏｎｏｐａ；ａｏ）铁路是一条

窄轨铁路，却拥有与欧俄最好的宽轨铁路同等的

运输能力，因此工程师格隆斯基（兀．Ｅ．

ＦｐＯＨＣＫＨ￣）提出西伯利亚铁路也可以修建成窄轨

铁路，这样可以大大减少铁路建设成本。１８８９年

３月，工程师梅热尼诺夫（Ｍｅ；￣ｅＨＨＨＯＢ）提出不同

观点。他认为：“西伯利亚铁路是将欧俄铁路与

亚洲太平洋海岸连接起来的铁路网，它作为过境

运输和直达运输的铁路应该建设成宽轨铁路。因

为它必将具有深远的贸易和战略意义，在边疆地

区的经济发展和与远东各国的贸易中发挥重要作

用。”梅热尼诺夫还指出，美洲所有主要的与海洋

相连的干线铁路都是宽轨铁路，而窄轨铁路只适

用在其他线路上。经过西伯利亚铁路修建问题委

员会委员们的讨论，最后决定西伯利亚大铁路建

设使用俄国铁路通用的五英尺钢轨，即建成宽轨

铁路，并建议可以在那些不具有运输前景的路段

使用窄轨铁路。

此外，美国太平洋铁路对向修建的方法也被

西伯利亚大铁路所采用。美国太平洋铁路同时从

东西两端开始修建，即东部从共和河谷南岸和普

拉特河谷北岸之间向西修筑，在南山口越过落基

山脉余切函数公式 ，抵达内华达州的西部边界，之后继续向西延

伸；西部则从太平洋沿岸修建到加利福尼亚州的

东部边界，之后向东延伸。西伯利亚大铁路不仅

全线借鉴了美国太平洋铁路的修建方法，从东西

．５４・

两端的符拉迪沃斯托克和车里雅宾斯克开始对向

修建，甚至还将这一方法扩展到个别路段的施工

过程中。比如，西西伯利亚路段从车里雅宾斯克

向东、从鄂毕向西同时开始施工，中西伯利亚路段

的东部路段从克拉斯诺亚尔斯克和伊尔库茨克两

端对向修建等。

２．吸取北美铁路选址的经验

西伯利亚铁路修建问题委员会的委员们经过

研究发现，加拿大铁路选址时间非常长，从１８７１

年一直持续到１８７９年。选定的铁路走向为自尼

皮斯湖附近、加拿大中央铁路的终点开始，经由耶

娄海德山口（Ｙｅｌｌｏｗｈｅａｄ Ｐａｓｓ）到博纳德湾（Ｂｅｒ．

ｎａｒｄ Ｉｎｌｅｔ）的穆迪港（Ｐｏｒｔ Ｍｏｏｄｙ），这条路线是毛

皮商人和探险者们世代行经的商路的延伸，是最

为节省建设费用的路线。但最终铁路并没有按这

一走向修建，而是选择了更加偏南的路线，为此需

要花费巨资在西部草原上开辟出一条新路。新路

线虽然花费资金多，却能够带来更多的商业利润，

因为它更接近于美加边境，同时经过南部草原也

更容易获得煤炭资源。这在西伯利亚大铁路的建

设中同样得到了体现。１８９１年选址时，库尔干和

鄂木斯克之间的铁路设计偏南，以便占据彼得罗

巴甫洛夫斯克的草原地区，因为这里是西伯利亚

牲畜贸易最为活跃的地区。在设计跨鄂毕河的铁

路通道时选在距科雷万４０俄里处，旨在使铁路线

更加靠近南部地区。１８９２年，工程师阿德里阿诺

夫（ｒ．Ｂ．Ａ￣ｐＨａＨＯＢ）在结束西西伯利亚段铁路的

第二次勘测后，做出将铁路线设在更加临近阿尔

泰的尝试，也是出于商业目的考虑，因为阿尔泰盛

产粮食，牲畜数量多。以上这些设计的出发点在

于便于未来对这些ppt播放视频 地区的殖民，继续开发支线铁

路，开采矿产资源等。

３．借鉴解决铁路穿越河流问题

在敷设西伯利亚大铁路时最大的难题便是途

经地区河流众多，铁路不仅要穿越额尔齐斯河、鄂

毕河、叶尼塞河等大型河流，而且还要绕过贝加尔

湖和数不尽的小溪流。在解决铁路穿越河流问题

时，外国经验不能全盘使用。首先，美洲在各条大

河上没有建通船所必需的高桥，而是以蒸汽轮渡

或者临时轮渡来代替轮船。很显然，对于西伯利

亚的自然环境来说，这是完全不适合的，与修建西

伯利亚大铁路的目的也是不相符的。其次，美国

西伯利亚大铁路修建中的外国因素

铁路线上修建的临时陛木桥在使用中出现严重问

题。１８７８－－１８８８年的十年间，美国由于铁路通行

带来的重负使２５２座桥梁坍塌。西伯利亚铁感恩散文 路修

建问题委员会的一些专家提出，蒸汽轮渡已经在

南加拿大铁路线上使用了１４年，没有出现任何问

题。因此建议在西伯利亚大铁路运营初期也使用

蒸汽轮渡穿越大型河流，只是要限制使用次数。

实际上，加拿大铁路的主干线没有经过大型

河流，因此无法为西伯利亚大铁路提供借鉴经验。

这就要求俄国水利专家、工程师必须自主解决铁

路穿过河流问题。专家们考虑到，俄国的这些河

流的流向是从南向北，在春季具有极大破坏性，常

伴有大型冰排、堵塞、水位大幅改变等现象。在这

样的条件下，蒸汽轮渡并不能保证可以沿西伯利

亚大铁路不间断地通行，每一次都需要花费大量

资金，因此从长远来看，修建固定可靠的桥梁则更

为节省资金。最终，经沙皇批准，西伯利亚铁路委

员会宣布在额尔齐斯河、鄂毕河和叶尼塞河修建

大型桥梁。显然，周密思考最终战胜了盲目仿效。

在讨论是否应经贝加尔湖通行蒸汽轮渡问题

时，有人建议采用北美在休伦湖和密歇根湖使用

的木结构轮渡破冰船。为此，１８９４年末，铁道部

专门派几名工程师前往美洲调研、考察。基于西

伯利亚自然状况与北美有所不同，外贝加尔路段

的工程师普舍奇尼科夫（Ａ．Ｈ．Ｉ－ＩｙＩＪ＿ＩｅｑＨＶＩＫＯＢ）坚

决反对仿照美国经验。经过一番热烈讨论后，多

数工程师和专家认为美国式破冰船不适合贝加尔

湖的条件，因为它们无法抵御高大的冰山、随时可

能出现的巨大冰块的移动、变化不定的强风和其

他湖内可出现的险情。最终选择在英国阿尔姆斯

特隆格（ＡｐＭｃｘｐｏｎｒ Ｈ Ｋ。）造船厂订购稳定性更

强的金属轮渡破冰船贝加尔号。

（二）铁路沿线地区开发中学习北美经验

加拿大太平洋铁路为研究西伯利亚大铁路沿

线地区提供了可资借鉴的经验。加拿大政府用近

十年的时间进行选址，并对铁路沿线地区进行大

规模勘测，为此联邦政府花费了１ ４２８．８万加元。

对此，许多俄国工程师和专家认为，西伯利亚也应

对铁路沿线地区的地理环境进行大范围的研究，

这不仅可以保证施工的顺利进行，而且还可以为

整个东部地区此后的长远发展奠定良好基础。也

有专家持反对观点，他们认为组织诸多对西伯利

亚地区的专业性研究将使铁路开工期拖后。

事实上，不组织大规模的对西伯利亚的研究

是不可能的。作为西伯利亚铁路修建问题委员会

成员之一的季罗（Ａ．Ａ．Ｔｒｏｉａｏ）认为，必须要对西

伯利亚进行深人而细致的研究，这是在为尽快开

始施工建设做准备，因为只有随着铁路的修建才

能促进对该地区的研究。赞同季罗观点的委员们

也都承认，必须结束多年形成的、仅对铁路附近狭

小地带进行研究的活动，而要组织有各行业专家

参加的“系统的有针对性的考察”，并且争取政府

更多的资助。西伯利亚铁路委员会接受了这一建

议，不仅对铁路沿线地区进行多领域的深入研究，

而且还多次组织对东部地区的科学考察活动。

１８９３年２月，西伯利亚铁路委员会成立会议上，

就确定了全力勘察东部地区矿产资源的任务，并

组织对各条河流和贝加尔湖进行深人研究，同时

委任海军大臣奇哈切夫（Ｈ．Ｍ．ｑｎｘａｑｅＢ）制定研

究北方航路的方案。此外，还对地质、土壤、水文

地理情况进行研究，甚至组织对西伯利亚的气象

观测。

新开发地区的土地所有权问题是俄国政府急

需解决的问题。美国政府的做法是把铁路沿线的

土地赠予铁路公司。美国西部有大量的公共土

地，这些赠予的土地价值并不是固定不变的，铁路

公司只有在完成规定长度的铁路建设后才能得

到。１８５０年美国国会出让２５０万英亩给伊利诺

伊州，再由该州赠予铁路公司。自１８６２年开始，

美国政府不再经过州政府的转赠，而是直接赠予

铁路公司，仅向三个铁路公司就赠予１．５亿英亩

土地。为了早日建成铁路，美国政府规定修建铁

路的公司对铁路两侧的土地拥有开发和利用的权

利。参与修建太平洋铁路的公司，从政府那里获

得的土地总数超过５２．６ｌ亿公亩，比整个得克萨

斯州的面积还要大。

类似的土地分配经验在俄国也广泛讨论过。

西伯利亚大铁路的设计方案中有过关于出让土地

的设想，例如，１８７６年有人在设计秋明一伊尔库

茨克段的设计方案时指出，铁路的铺设将把西伯

利亚土地价格提高到数十亿卢布。如果委托国内

公司建设铁路，并把铁路赠予公司，那么这些公司

就有权把铁路沿线的土地分给公司股东。对此问

题，西伯利亚铁路修建问题委员会也曾专门召开

・５５．

西伯利亚研究２０１１年第６期

会议讨论过，部分与会者坚持把西伯利亚铁路沿

线地带扩大到１０～ｌ５俄里，国家可以把铁路沿线

的土地出租，用租金弥补修建铁路、开发铁路沿线

地区所支出的费用。另一部分代表则认为，美国

赠予铁路公司土地的经验不适用于俄国，这样的

做法具有投机性，只能够为私营公司带来效益，国

家并不会成为受益者。因此，在西伯利亚大铁路

修建过程中，国家必须牢牢控制铁路及其沿线的

土地所有权，这样即使铁路修建后土地价格飞涨，

全部利润也都会被国家囊括。

也有代表作了更为细致的分析。例如沃洛什

诺夫（Ｈ．Ａ．ＢＯ／ＩＯＩＩＩＨＨＯＢ）中校认为，加拿大铁路

途经地区多是荒无人烟之地，而西伯利亚大铁路

则不同，它所经之地是已经开发的莫斯科一西伯

利亚驿道。铁路沿线的大部分土地已经有农民居

住，他们是土地的所有者。“西伯利亚不能和美

洲相比，人们是带着钱去美洲，而来到西伯利亚的

都是穷人。此外，铁路线不是修建在无人烟的地

方……特别是在托木斯克钰字取名 一伊尔库茨克路段几乎

全部经过人口聚居区，因此必须先从农民手中抢

占土地，然后才可以把土地租让出去。”沃洛什诺

夫认为，真正的获利者不是政府也不是铁路公司，

而是土地投机商。最终，西伯利亚铁路修建问题

委员会决定，还是应该由国家履行土地所有者的

职责，为西伯利亚大铁路的施工留出所需的土地。

在移民措施出台前，西ｌ＇ｔｔＮ亚铁路委员会曾

直接研究北美向无主土地殖民的经验，对此库洛

姆津（Ａ．Ｈ．Ｋｙ／ＩＯＭ３ＨＨ）记忆颇深。他组织人力搜

集了大量有关北美修建铁路时形成的农业法规方

面的资料。在这些资料中，汇总了不同形式的土

地出售、出租情况，把土地分给移民和士兵的情

况，各种贷款方式及建设农场、农业学校和其他情

况。库洛姆津认为，这些资料都可以在西伯利亚

开发中借鉴和运用。同时他也指出，西伯利亚的

移民过程具有许多鲜明的特点，要求制定俄国自

己的组织和安置移民计划，因为作为国家级重大

政策不能盲目仿效、照搬别国经验。

二、外国公司参与西伯利亚大铁

路的建设

俄国政府为西伯利亚大铁路制定的“完全用

・５６・

本国资金和建筑材料”修建的原则并没有彻底执

行。事实上，以俄国当时的国力，不借助外国的资

金是根本不可能完成铁路修建工程的。在铁路的

实际修建过程中，经常会遇到各种技术难题，须由

具有丰富的铁路修建实践的技术人员来完成。大

部分技术难题由俄国专家、技术人员自行解决，而

有的难题仅凭俄国人的力量实难解决。为此，俄

政府不得不与外国公司签订合同，允许它们的技

术专家参与铁路修建，支付给这些专家高于俄国

专业技术人员５倍甚至１０倍的工资。此外，在铁

路施工工地上劳作的工人和技师也有很多外国

人，包括中国人、朝鲜人、日本人、意大利人、英国

人、比利时人、德国人和荷兰人等。

俄政府即将开始修建西伯利亚大铁路的消息

传遍了欧洲、亚洲和美洲的实业界。外国企业主

争相来到俄国中央和地方办公厅等直接分配铁路

供货订单的机构，希望能够分得一杯羹。起初，

“沙皇决定用本国资金和劳动力修建铁路”的态

度一直是礼貌地婉拒外国人的主要借口，但一些

比较执着的外国公司间接通过银行和本国政府来

与俄国各界打交道，受此影响，沙俄政府的立场有

所动摇，允许部分订单由外国公司承接。

在总金额１．７４５亿卢布的订单中，外国公司

的直接合同供货占５％，约合８９０万卢布；合资企

业供货占２０％，折合３ ５３０万卢布＿３ Ｊ４ 。向西伯

利亚大铁路的供货被俄国辛迪加所垄断，它们依

靠强大的国家庇护而对外国公司施加压力。这表

明，围绕为西ｔ＂ｔｔＮ亚大铁路及其辅助性项目供应

建筑材料、铁路运输工具、机器和设备的竞争十分

激烈。

（一）参与供应铁路建筑材料

在修建西伯利亚大铁路过程中，在建隧道、平

山沟、冬季挖土时都要使用炸药，总量达６．３万普

特，价值２７０万卢布。由于俄国化学工业基础薄

弱，须由外国提供某些化学原料才能生产炸药、雷

管等。为此，俄国从国外进口了草酸、黄铁矿、硝

酸钾以及高活化煤等化工原料。外国生产的炸药

垄断了俄国的炸药市场。在西ｌ＂ｎＮ亚和远东占统

治地位的是英国和德国炸药辛迪加，诺贝尔（几．

Ｈｏ６ｅｎｂ）商行是其典型代表。为了打破诺贝尔辛

迪加的垄断，交通部门吸引法俄化学产品和爆破

物质公司、生产和销售火药炸药及其他爆破物质

西伯利亚大铁路修建中的外国因素

股份公司、俄国生产和销售火药公司等参与竞争。

在这些公司与诺贝尔公司竞争时，俄国政府对这

些公司给予财政扶持，从而使炸药价格降低，最终

达到削弱诺贝尔公司垄断地位的目的。经过竞争

干预，炸药的价格有所降低，从最初的６０卢布降

至４Ｏ卢布。

事实上，俄国生产炸药的公司并不能完全担

负起供应铁路施工所需炸药的责任，它们的仓库

里经常没有备货。当地施工单位需要炸药时，常

常不顾交通部门使用国产炸药的要求，以工程急

需为由直接向诺贝尔公司购买炸药。于是，几乎

８０％的炸药是由英国、德国、法国和意大利辛迪加

供应的，而诺贝尔和法俄公司便是这些辛迪加的

代理商。炸药工厂的垄断利润达到３０％～３５％，

而诺贝尔公司的利润不少于５６．７％Ｌ３１５ｏ。

类似的情况也发生在水泥供应上。日本水泥

厂虽然距离远东地区近，占据着地理位置的优势，

但也没能抵挡住如何护发 来自英国和德国公司的竞争。英

德公司在远东建有办事处，有自己的代理商和客．

户，还得到彼得堡国际银行的资金支持。在施工

最紧张的时候，伊曼、比金、哈巴罗夫斯克等国有

仓库中都没有储备的水泥，德国公司见缝插针，很

快填补了这一缺口。缺少内部便捷的交通运输联

系使水泥价格非常不稳定，俄国国库不得不为东

部地区的经济落后付出高昂代价。

（二）参与供应铁路男虎女兔 运输工具

西伯利亚钢轨订单是国内外金融界和工程实

业界强烈关注的焦点。早在１８９０年，法国工程师

布兰热（９．Ｂｙｎａｎ￣ｂｅ）就考察了西伯利亚。１８９１

年，在巴黎出版了有关这次旅行见闻的小册子。

他借这本书把巴黎、伦敦工业界和金融界的注意

力都吸引到西伯利亚大铁路上。布兰热提出希望

筹措５００万金卢布资本，在彼得堡建立一家西伯

利亚冶金和矿场公司。在他大肆宣传下，许多外

国资本涌人彼得堡。

１８９３年，几个外国竞争者来到俄国，参加为

西伯利亚大铁路提供钢轨和钢轨扣件的竞争。法

国辛迪加获得为外贝加尔铁路和阿穆尔路段、通

往阿尔泰和中国的支线铁路供应钢轨和钢轨扣件

的订单，期限为１０—１２年，每年供应１００万普特

钢轨和钢轨扣件。１８９７－－１９０２年，它供应了２００

万普特钢轨和４０万普特钢轨扣件。

彼得堡皇室代表和莫斯科一下诺夫哥罗德的

资本家以保护俄国工业为由，坚决反对在西伯利

亚大铁路上使用外国生产的钢轨。实际施工中，

虽然绝大部分钢轨都是俄国本土生产的，但也有

例外。例如，英国的博里卡乌和沃格汉厂

（ＢＯ）ＩｂＫａｙ １４ Ｂｏｒｘａａ）就为铁路建设供应了７．５３

万普特的钢轨，价值１０．９万卢布（包括运输费

用）。这是陆军大臣奇哈切夫提议向英国订购

的，其主要目的在于研究通过北方航路向中西伯

利亚铁路供应建筑材料的路线。这次试验以失败

告终，１８９３年９月１－＿４日的暴风雨吞没了三艘

装载钢轨的驳船。俄政府组织海上力量，费尽周

折才把钢轨从海底捞出来，部分用于敷设克拉斯

诺亚尔斯克至阿钦斯克路段，另一部分用于敷设

彼尔姆一科特拉斯铁路。这次海运试验花去国家

财政５０万卢布资金，其中净损失４万卢布。

外国造船公司还参与了为符拉迪沃斯托克贸

易港、阿穆尔河和石勒喀河以及贝加尔湖蒸汽轮

渡供应交通运输工具和设备的竞争。蒸汽轮渡的

总费用不断上涨，每吨贝加尔号蒸汽破冰船的最

初成本为６８１卢布（总重量３ ４７０吨），这一价格要

低于每吨巡洋舰（８００卢布）和驱逐舰（１ ５００卢

布）的价格。此后，每吨蒸汽破冰船的价格提高

到７９７卢布，直逼巡洋舰价格。

建设穿越贝加尔湖的蒸汽轮渡是一项全新的

事业。交通部在制定设计方案时考虑到世界经

验，仔细研究了美国、英国、丹麦和瑞士的破冰轮

渡，并征求了２Ｏ个来自美、英、德、瑞、荷、俄的造

船厂的建议。在１２个咨询公司中吸引交通部注

意的是位于英国纽卡斯尔（ＨｂＩＯＫａＣ．ｑ）的阿尔姆斯

特隆格公司（Ｂ．Ｆ．ＡｐＭＣＴｐＯＨｒ，ＭＨＴｑｅＨＩＩ Ｈ Ｋ

］ＩＦＩＭＨＴｅ）Ｉ）和位于美国特拉华州（ＩＩＩＴａＴ￣ｅｎａＢｅｐ）

的加尔兰公司（ＦａｐＪｉａＨ Ｉ４ ＦＯ／Ｉ／ＩＩ４ＨＪＩ３ＢａｐＴ Ｈ Ｋ）提出

的轮渡设计方案。美国海军部对俄国政府施加强

大压力，力荐加尔兰公司，但由于该公司专门生产

装甲舰和巡洋舰，极少生产破冰船及其备件，最后

被俄拒绝。

最终英国的阿尔姆斯特隆格公司获胜。除考

虑到该公司的经济实力非同寻常外，政治因素也

是促使俄政府做出这一选择的原因。１８９５年，正

值西伯利亚大铁路施工最顶峰时期，也是日本侵

略中国，俄、英、美和日本在远东激烈角逐之时。

・５７・

西伯利亚研究２０１１年第６期

为确保陆海军战略性合作、拉近俄英在欧俄的军

事工业共同体，交通部官员从中斡旋，授意西伯利

亚铁路修建管理局委员会和西伯利亚铁路委员会

批准阿尔姆斯特隆格公司在竞争中获胜，这是俄

政府为实现政治目的而支付的昂贵代价。

阿尔姆斯特隆格公司在１８９５年和１８９８年的

竞争中战胜对手，为贝加尔破冰轮渡、排水机等设

备生产和供应的订单总价值为２００万卢布。贝加

尔号１８９６年６月１５日建成，１８９９年６月３０日下

水运行，试航完成于１９００年１月４日。１８９８年秋

至１８９９年春，阿尔姆斯特隆格公司生产了安加拉

号破冰轮渡的主体部分及其设备，１８９９年８月２５

日下水，１９ｏ０年７月２７日完成了梅索瓦亚

（ＭｂｌｃＯＢａａ）试航。安加拉号的异型铸件是由设

在菲尔德的凯姆梅尔（Ｋ３ＭＭｅｌＩ Ｈ Ｋ）公司生产，破

冰船的外表装修由德尔比的弗雷特切尔

（（Ｉ）ｎｅｘＴ￣ｅｐ Ｈ Ｋ）公司承担，锅炉和机器由里查尔

德松（Ｐ州ａｐⅡｃ０Ｈ Ｈ Ｋ）机械厂生产。

建造破冰轮渡使阿尔姆斯特隆格公司获得相

当可观的利润。与其他在俄的外国公司一样，该

公司收买交通部官员、在报纸上诋毁竞争对手、确

定倾销价格。它为获得新订单而信誓旦旦地保证

在指定日期内完成订单，而在实际生产过程中由

于突发“不可预见状况”而把价格提高１倍。公

司还利用俄政府无法支配工厂活动的特殊条件，

任意改变订单的技术图纸，却冠以完善设计方案

的借口，由此大大提高供货价格，拖延工期，还迫

使俄政府提前划拨订单资金，为提高施工进度要

求各种追加款项等。

修建西伯利亚大铁路是俄国建设铁路实践与

外国经验、技术相结合的产物，如果完全脱离他

国，仅凭本国的资金、技术和建设经验是难以完成

这一世界性工程的。西伯利亚大铁路是俄国和国

际市场的金融资本形成和发展的强大基地之一，

是１９世纪末至２０世纪初国际资本在太平洋地区

进行角逐的舞台，它加快了东西方文明的碰撞。

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Ｂ ＡＭｅｐｎｘｅ １４ ＨｐＯｅＫＴＨｐＯＢａＨＨｅ Ｔｐａｎｃｃｒｘ６ａ［Ｍ］／／

３ａｐｙ６ｅｘ＜ｍ，ｍ￣ＫＯＨＯＭＨｑｅＣＫＨｅ Ｈ Ｋｙａｂｒｙｐａｂｘｅ ＣＢａ３Ｈ

Ｃａ６ａｐａ（ＸＶＩＩＩ—ＸＸ ＢＢ．）：Ｃ６ｏｐａａｘ Ｈａｙ￣ＩｎｂＩｘ

Ｔｐｙ￣ｏＢ．ＨＯＢＯＣＨ６ＨｐＣＫ，１９９５：１ １４．

［２］ＯａｅｐｏＢ Ｍ Ｘ．ｑｅＭｙ ＹｑＨＴ Ｈａｃ ＡＭｅｐＨＫａ？［Ｍ］．Ｍ．：

ＨｏＨｂ３ａ，１９０８：１０．

［３］Ｂｏｐ３ｙＨＯＢ Ｂ．Ｉ／ＩＨＯＣ１）ＨｐＭｂＩ Ｈａ Ｔｐａｎｃｃａ６ｅ［Ｊ］．Ｔｂｍ

Ｂｏｏｐｙ＇￣ｅｎｍ，Ｉｘ Ｃｖｍ，１９９２，（４—５）．

Ｔｈｅ Ｆｏｒｅｉｇｎ Ｅｌｅｍｅｎｔｓ ｉｎ ｔｈｅ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ Ｔｒａｎｓ——Ｓｉｂｅｒｉａｎ Ｒａｉｌｗａｙ

ＣＨＥＮ Ｑｉｕ—ｊｉｅ

（Ｒｕｓｓｉａｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｈ．Ｐ．Ａｃａｄｅｍｙ ｏｆ Ｓｏｃｉａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，Ｈａｒｂｉｎ １５００１８，Ｃｈｉｎａ）

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｗｈｅｎ ｉｔ ｗａｓ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｎｇ ｔｈｅ Ｔｒａｎｓ—Ｓｉｂｅｒｉａｎ ｒａｉｌｗａｙ，Ｒｕｓｓｉａ ｗｉｄｅｌｙ ａｂｓｏｒｂｅｄ ｔｈｅ ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ ｏｆ Ｎｏｒｔｈ Ａｍｅｒｉｃａ ｒａｉｌｗａｙ

ｉｎ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄｓ，ｌｏｃａｔｉｏｎｓ ｃｈｏｏｓｉｎｇ ａｎｄ ｔｈｅ ｌｉｎｅ ｓｉｄｅ ｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇ．Ｉｎ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ ｒａｉｌｗａｙ，ｓｏｍｅ ｆｏｒｅｉｇｎ ｃｏｍｐａ—

ｈｉｅｓ ｗｅｒｅ ｉｎｖｏｌｖｅｄ ｕｎａｖｏｉｄａｂｌｙ，ｅｓｐｅｃｉａｌｌｙ ｔｈｏｓｅ ｗｈｏ ｓｕｐｐｈｅｄ ｅｘｐｌｏｓｉｖｅｓ，ｃｏｎｃｒｅｔｅ，ｒａｉｌ ａｎｄ ｏｔｈｅｒ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎａｌ ｍａｔｅｒｉａｌｓ．

Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｔｒａｎｓ—Ｓｉｂｅｒｉａｎ ｒａｉｌｗａｙ；Ｎｏａｈ Ａｍｅｒｉｃａ ｒａｉｌｗａｙ；Ｒｕｓｓｉａ；ｆｏｒｅｉｇｎ ｃｏｏｐｅｒａｔｉｏｎ

［责任编辑：王超］

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