汽车自动档位介绍（自动挡汽车档位功能与使用方式详解）

L

测绘

L/M

这是一种比较常见的模式。目前只有少数自动变速箱(AT)会有只有L/S挡的车型，其余大部分会是两种模式的组合。那么S挡有什么用，能在行驶中直接“突破”吗？实际上，这三种特殊模式可以直接用D档切换，因为“底部”还有TCU控制单元。

这是自动变速器的换挡逻辑，TCU是变速器的大脑(MT手动挡没有这个模块)；前进档和倒档的所有动作都由控制单元判断和操作，只有少数特殊模式需要手动控制。

P

普通

标准/法律/管理

p档定义为驻车档或驻车档，是一种防止打滑的驻车模式；除了基于MT的AMT电子机械式自动变速器，其余AT/DCT/CVT都有这种机械结构。

无论旋钮、钥匙还是变速杆控制的P档，驻车的基础都是棘轮棘爪；当棘轮在变速箱的动力输出轴的一个桶内转动时，停车就会自然停止。此时，通过机械操作或钥匙旋钮的电控操作将棘爪卡入棘轮中，棘轮就不能运转了——如果棘轮不能转动，传动系统就完全停止运转，如果车轮不能转动，就等知识竞赛题库于停车。

注意:P档要在车辆停稳，拉起手刹后挂上。否则，如果先挂P档，再松开刹车，拉起手刹，只啮合不“硬”的棘轮棘爪会相互作用，加速材料的金属疲劳。说白了，会伤到排挡和棘爪。除非车辆有自动驻车系统，否则建议按正确的顺序换档。

至于N块，我就不用赘述了，因为是空块；短时间停车等车流时可以用n档，但不要在交通复杂的路上挂P档。因为在P档，如果车辆追尾，棘轮棘爪的理想结果是因撞击而分离。如果你运气不好，它可能会折断棘爪或导致棘轮齿断裂。

“研发”档位不需要解释。挂挡后手动控制油门，ECUsandwich的复数通过油门信号控制发动机；TCU与电子控制单元相连，以决定是升档、降档还是倒车。只要挂档，它只需要控制油门。但是，必须在车辆停止后切换倒档，否则可能会损坏离合器或变矩器和齿轮。

d是驱动档，本质上就是标有数字的前进档；MT指的是带六个前进档的手动变速器，6AT作为带六个前进档的自动变速器。手动挡需要手动换挡，自动挡无非是D模式下TCU联动ECU控制的前进档自动提升——D才是真正的自动挡，PRND还是需要手动切换。

核心问题:S/L/M档位是什么意思？

这三个前进档实际上等于“限速档”。在D模式下，可以通过控制油门来实现前进档的自动升档。但是有时候不升档只需要加大油门就可以提速。比如爬坡，你要用1-3挡放大动力，而不是4-6挡放大速度。如果在突破加速的过程中自动升档，结果就是车速很难提高，加速很弱，然后TCU不得不降档再加速。

用D档爬坡会在恒升档进行，车辆安全无法理想控制；然后模式切换到L(低)低档后，前进档最高只能升到三档，爬坡时不用担心车速。下坡时也可以用l挡，下坡时低档可以实现有效的发动机制动(限速)。

S sport运动模式的本质是“降档超车”的过程。超车时，如果想快速提高车速来增加输出马力，最理想的办法是降1-2个前进档，比如6档巡航，超车到4档。但是自动挡不好手动操作前进档，所以设置了S模式。

说白了，这就是一个控制程序。用变速杆或旋钮切换的操作无非编导专业大学排名是给TCU一个指令。收到指令后，控制单元会根据设定的程序自动降档。整个过程都是在既定的程序和标准的安全模式下进行的，所以绝对不会损坏变速箱；而且从D挡换回来或者换回D挡都没关系。手动挡不就是这样工作的吗？——无非就是提个前进档。它能伤害什么？

m手动手动模式其实是半自动的。切换到M模式(多用途加号或减号)后，无论你推拉变速杆还是使用方向盘的换挡拨片操作；这些机械结构就像“遥控器的按键”，只通过按键给控制单元(TCU)一个信号，然后控制单元判断操作的合理性后再决定是否执行操作。

就是TCU还是有保护程序的，在减速到停车的过程中连续升档是不会执行的，因为这样的操作会损坏变速箱；同时，如果在减速过程中忘记手动降档，TCU仍然会自动降档以防故障。M挡能做的是手动选择前进挡，而不是手动升档——功能相当于某些车辆面板上预留的[HOLD]键，即锁定或限制升档的功能。假设是手动升档到3档然后减速，TCU自动降档到1档然后加速，最高只有3档。

m档主要用于爬坡、下坡、超车(赛车)，或者牵引拖车和重载；日常生活中超车可以用S挡，高速行驶时M/S可以随意切换。但高速行驶时不要切换L档，否则会快速降档制动发动机。低速档只适合低速时的L/D或D/L切换。

这是变速箱所有模式的功能，只要在行驶过程中模式没有切换到R或汽车长期租赁者P；所有基本的自动变风景简笔画速器在行驶过程中处于倒档时都会滑回到n档，配备电子变速杆的变速器即使处于P档也会回到空档。但如果带机械变速杆的变速器在低速行驶时处于P档，棘轮棘爪确实有可能啮合，所以P档不能随意啮合。