干线运输的特点是什么，干线与支线物流的区别

“这次会议的专业性和活跃性，都是在我所有主持过的会议中为数不多的。” 国邮智库专家、驿永（永驿）智库创始人邵钟林手持话筒，对着台下参加快递经理人俱乐部活动的代表高度评价道，“这里有造车企业的代表柳汽，有用车的快递物流企业代表中通、申通、百世快递、志鸿等，还有为快递车辆提供零件的BPW、伊顿等。虽然主体不同，但今天大家都围绕着共同的议题展开充分讨论，过程非常精彩。”

4月25日，由中国邮政快递报社主办的一场以“公路物流运输如何更高效”为主题的快递经理人俱乐部活动在广西柳州举行，不仅快递企业代表，风头正劲的志鸿物流代表、国外汽车配件制造商代表和著名罗启疆卡车生产企业柳州汽车代表等30余人也参加了此次活动。如何降低运输成本、提升运营效率的两大关键课题，谋求在新经济体系下共同发展，促进我国公路运输的“降本增效”？哪里才是未来包括快递在内的公路高效物流运输的落脚点？从会里到会外，记者捕捉到了几个“风向”。

风向1：装备智能化

“随着‘通达系’同质化竞争的加剧，快递企业需要将运营成本挤压再挤压，要实现降本增效，不仅仅是我们承运商要努力，还要从‘根’抓起，这个‘根’就是车子。可以说，在降低车队管理成本方面，最难降的是人力成本，而人力又是最大的一块成本。”中通快递汽运管理中心总监唐建民在分组讨论时抛出了自己的建议，“能否通过无人驾驶卡车解决这个问题？”话音一出，众人便热议起来。

随着互联网技术、人工智能、大数据的发展，以及客户需求的变化升级，未来运输工具“智能化”的趋势势不可挡。事实上，目前来看，无人驾驶技术是智能卡车发展的一种终极模式，要实现真正意义上的无人驾驶，卡车上集成的各种智能技术如车联网、自主报警、自动避障等都必须“臻于化境”。短期之内，卡车无人驾驶还无法在快递物流行业应用。

“无人驾驶无法实现，但是否可以在车厢内增加传感器，进行高温报警？我们做物流的就怕车厢起火。有了自动报警功能，车队后台第一时间就能做出反应。”哈尔滨滨拓物流代表赵春波提出疑问。对此，柳汽方面则回应，东风柳汽应用于网联化的乘龙V+车联网已经渗透到了每一款产品中，除拥有车辆管理、监控报警等功能外，后续还将进一步改进升级扩大优势。

“现在在车轴的维护保养方面人力一念之差成本也不小，这方面能不能有一些解决办法？”上海巴蜀物流代表任英杰发问。“我们的车轴已经实现了两年免保养。”BPW（梅州）车轴有限公司副总经理廖志扬很快给出了答复。

对于无人驾驶技术，柳汽代表胡佳辉表示，在向无人驾驶前进的道路上，乘龙汽车H7、T7已经应用了诸多智能辅助驾驶技术，如辅助制动、自适应巡航等。“目前，我们正在开发电黄冈试卷动卡车，同时也正联合威伯科等先进智能驾驶项目，探索和布局无人驾驶，相信会在未来给大家带来惊喜。”

“在未来，具备交易、结算、定位甚至生活娱乐等实时互联复合功能的新型超级智能卡车将在江湖中占据重要地位。”广州华新商贸集团副总裁蔡军在接受本刊记者采访时说，他的这些话让行业对智能卡车也有了更加清晰的认识。

风向2：组织科学化

“在降低运营成本方面，可以根据自身货源情况，在自营车辆之外，寻求第三方的承运服务，也就是引入‘大车队’概念，有效降低由车货不匹配带来的成本浪费。目前申通的自营车辆超60%，对外寻求30%多的第三方运力。”申通快递汽运管理负责人余建平在发言时表示。

随着快递物流行业的发展，运输市场发生了翻天覆地的变化，散小的个体运力越来越多地受到挤压。反之，随着国家政策的要求和越来越多的细分领域的出现，干线细分市场也开始出现，大车队模式就是其中之一。大车队模式是一个相对来讲对快递业发展有着促进作用的模式，它对运力整合来说是一个不错的对象。随着快递企业成本压力不断增加，很多企业开始把干线这块原先自主经营的部分，越来越多地交给了外包的大车队。对大车队而言，快递企业能给他们带来梦寐以求的稳定货源，而大车队给快递企业带来的，是不用花更多的时间和成本来关注运输，不用头疼地去调度全国各地并不平衡的货源和运力资源。

除了引入大车队，快递中转场的车辆调配也北京英语培训机构需要科学组织。从趋势来看，科学组织场内车辆是建立在“甩挂运输”的基础上的。

快递业发展“甩挂运输”是趋势，其优点在于企业可以按照生产要求，在一个场站甩下一部挂车装卸货物，并挂上另一部挂车后，继续运行到另一个甩挂运输场站作业的运输组织形式，可以显著提高运输和物流效率。除了缩短车辆停驶和货物出库的时间，加快了货物周转的速度，创造了时间效益外，甩挂运输还可以促进多式联运的发展—由牵引车将装载货物的集装箱拖至铁路货场或港口，牵引车与半挂车承载的集装箱分离后，再将集装箱吊装到火车或货船上进行转运，到达目的地后，由货物终到地的牵引半挂车运至堆场。

目前，大部分快递企业在很多干线运输线路上均采取了甩挂运输的方式，并不断普及。车企如柳汽也在开发甩挂车辆方面不断进步。此次经理人活动中，柳汽在“甩挂”的基础上还提出了“甩厢”的概念。柳汽代表唐毅文介绍说，柳汽开发出了9.6米长的甩厢车，即车厢可卸，且过程无须外部设备，一名驾驶员即可完成全部动作。优势在于操作简便，B照即可驾驶，相比不可卸车厢，在同等运量情况下，运营成本可大幅降低。

此外，在组织科学化方面，唐建民提出，在同一个中转场内，可根据车辆的不同特点分为进场运作车辆和干线运输车辆，干线车要与进场车隔离开，实现规范管理。百世快递车辆管理相关负责人王存良表示，如果让每辆车每天多跑几十公里到几百公里，并且推广小甩挂（短途运输甩挂），也可以降低运营成本。

风向3：生态共享化

在此次快递经理人俱乐部活动举办前夕，柳汽于4月20日在上海发布了乘龙汽车新平台产品，除宣布其“城际物流高端中卡”新乘龙M3正式在全国上市、乘龙汽车产品阵营初步形成外，还在活动现场首次推出了“共享卡车”业务。

最终目标定位于高效物流，乘龙汽车创新性地将“智能互联+客户体验+分享经济”三者有机结合，将在上海、广州等快递物流行业发达城市总计投放100辆项目开发乘龙汽车新平台产品，供快递、快运、冷链等行业大客户“共享”。 那么“共享卡车”如何用？东风柳州汽车销售有限公司副总经理刘志刚说：“我们会有一个资质的审查，这实际上也是我们为有资质、有基础的客户所提供的需求。各行各业都讲究效率，其实这是双赢的。我们通过‘共享卡车’也是将资源有效地进行配置，将实体车做到最优利用。事实证明，我们原来试运营的车辆能够为客户带来更多的支持。”

也许在不久的将来，当快递物流企业出现运力紧缺、车源不足时，只要在手机上轻轻一点，便可免费使用乘龙汽车“共享卡车”进行货运，既保证了货运任务准时完成，又可以免费体验乘龙汽车的性能。记者进一步了解到，未来乘龙汽车还将构建“共享卡车”平台，汇集全国乘龙卡友运力，推动“共享卡车”在物流行业更加广泛、深入地应用。

除了车企的车可以共享外，快递企业的运输资源是否也能共享呢？百世快递王春良提出了一个更为“大胆”的建议—未来，为提高各企业牵引车的往返利用率，使行业资源更加集中，各企业可以在业务上共享，在运输车辆上共享。如果大家各自玩各自的，不共享，就很难降低成本。

正如王春良所说，如何实现稳定、高效的公路运输效率已成为物流业界需要思索的重要议题。而面对未来，“东风柳汽会继续充分发挥物流提高效率、降低成本的作用，用产品向市场证明柳汽的实力”。东风柳州汽车有限公司副总经理姚利文信心如斯，快递企业更应坚定不断发展和创新的理念，在我国物流运输变革过程中做出表率。