西贡码头

海上丝绸之路沿线港口发展现状及效率分

析

作者：蔡蕊

来源：《时代经贸北京商业》2018年第19期

摘要：本文以“海上丝绸之路”沿线国家港口为研究对象，针对海上丝绸之路东南亚、

南亚-波斯湾、红海-东非-地中海3大航段的35个国家的港口分布及港口发展现状进行分析。

以世界银行发布的全球基础设施发展数据为基础，对各国的港口吞吐量、港口基础设施软硬指

标、班轮运输相关指数、物流绩效综合指数进行比较，测算出各国的港口综合航运能力，具体

分析了海上丝绸之路沿线国家基础设施发展的不均衡情况，为区域港口间实现资源合理利用，

建立物流联动网络，形成群体优势提供依据和参考。

关键词：海上丝绸之路，港口基础设施，物流综合指数

自中国政府提出21世纪“海上丝绸之路”战略以来，打造以重点港口为节点，共同建设通

畅、安全、高效的运输大通道的倡议得到了全世界60多个国家积极响应。58个国家与中国实

现了海路联通，中南半岛经济合作走廊初步形成，中国投资建设的多个港口和码头已投入使用。

港口作为海上运输最重要的基础设施，是国际贸易正常运转，海上不连互通的基础。研究港口

的综合效率，是提高港口连通性，促进港口间的供应链的整合，提升港口的竞争地位的重要途

径。

一、文献综述

针对“海上丝绸之路”国内外学者开展了大量的相关研究。张广威，刘曙光基于古代海上

丝绸之路研究，阐述21世纪海上丝绸之路的定义、特征、目标、重点，提出加快共建步伐关

键在于创新机制，开辟有效路径，实现合作共建；袁新涛分析了“一带一路”建设的重大意义、

历史机遇、主要挑战与实现途径；外国学者的研究放向涉及地缘政治、经贸合作模式、投资

环境以及区域合作等多个方面。

在“一带一路”沿线国家港口及港口腹地研究方面，谢泽彪、刘文、张华分析了“一带一

路”沿线地区经济和港口发展状况及“一带一路”对港航业的影响；董锁成等研究了“一带一

路”交通运输业发展格局，发现“一带一路”中部国家交通运输基础设施较为完善，现代化快

速交通发展滞后，交通运输业贸易地区发展不平衡，发达国家优势明显，发展中国家发展迅速；

宁凌、欧春尧运用DEA分析法、Malmquist指数与聚类分析评价研究了我国海上丝绸之路沿线

港口的动态效率、区域差异与发展特征，推导出引起港口生产效率变化的主要因素；李桃迎等

引入模糊等价关系聚类算法，对我国主要港口的物流效率指标进行定量分析。

海上丝绸之路促进了贸易的联通，扩大了港口间的合作，学者们针对区域港口集群的开发、

海运联动方面进行了详细的研究，曾庆成等分析了海上丝绸之路港口的空间分布呈现集聚特征，

沿线局部地区集聚显著，分布中心总体向西变化的趋势；季鹏研究了沿线区域港口的联动发展

路径，构建实现与中巴经济走廊、孟中印细经济走廊的对接方案；宗康、胡志华基于核心边缘

理论，建立网络模型，进行中心性分析，判断“一带一路”沿线国家海运辐射范围，利用

Concor算法，K-plex算法分析出“一带一路”沿线国家之间存在密切海运联系，东盟国家和

西亚国家在“一带一路”内扮演着重要角色。

目前，对国内港口效率研究的成果已较为丰富，但对海上丝绸之路沿线国家港口研究成果

较少，现有研究多集中、文化交流、战略合作、经贸布局等方面。本文从海上丝绸之路沿线港

口分布入手，通过世界银行发布的港口吞吐量、港口基础设施软硬指标、班轮运输相关指数、

物流综合指数，对沿线各国的港口综合航运能力进行分析，为区域港口间实现资源合理利用，

形成群体优势，建立物流联动网络提供依据和参考。

二、海上丝绸之路沿线国家港口建设现况

“一带一路”战略构想是以“21世纪海上丝绸之路”在海上联通欧亚非三个大陆，与丝绸

之路经济带战略共同形成一个海上、陆地的闭环。海上丝绸之路连接亚非欧三大洲、几十个国

家，分成东南亚航段、南亚及波斯湾航段、红海及东非航段三段航路，如图2.1。

东南亚航段：延续古丝路东南亚航线，由中国沿海港口出发，途径越南、泰国、菲律宾、

马来西亚、新加坡、印度尼西亚、文莱、柬埔寨、缅甸。

南亚-波斯湾航段：包括印度、斯里兰卡、马尔代夫、孟加拉国、巴基斯坦、伊朗、伊拉克、

科威特、沙特阿拉伯、卡塔尔、巴林、阿拉伯联合酋长国、阿曼等国，连接中国至波斯湾。

红海-东非-地中海航段：包括埃及、也门、苏丹、吉布提、厄立特里亚、索马里、肯尼亚、

坦桑尼亚、莫桑比克、希腊、黎巴嫩、土耳其等国，实现亚洲与非洲、欧洲的联通。

本文在现有政策和研究的基础上选取海上丝绸之路沿线包括中国在内的35个国家作为主要

研究对象。

（一）东南亚航段

中国作为海上丝绸之路起点，拥有港口吞吐量全球排名前十位的上海港、深圳港、宁波港、

香港港、广州港、青岛港、天津港，另外泉州、湛江、汕头、福州、厦门、海口、钦州、北海

等港口也参与到海上丝路战略。

新加坡港已开通200多条航线，4个集装箱码头，54个集装箱泊位，集装箱吞吐量世界第

二。马来西亚拥有年处理能力500标准箱的万巴生港和丹超文本传输协议 绒柏勒巴斯港，两个港口的集装箱吞

吐量世界排名分别是第11位和19位。印尼最大的货运港丹戎不碌港集装箱吞吐量2016年世界

排名第28位。本航段新兴的越南的海防港和西贡港、菲律宾的马尼拉港、泰国的林查班港和曼

谷港，近年来都发展迅速，已跻身于世界排名前一百位。另外，柬埔寨的西哈努克港，缅甸的

仰光港，文莱穆的阿拉港世界排名较靠后，港口仍有很大发展空间。

海上丝绸之路战略下中国参与东南航段沿线国家港口建设，2008年投资十亿美元开发缅甸

皎泊港；2010年在越南设立国际集装箱港口联合运营公司，共同开发利用港口资源，推动区域

物流综合能力。

（二）南亚及波斯湾航段

印度主要港口有蒙德拉港、纳瓦谢瓦（尼赫鲁）、钦奈港，其中最大港纳瓦谢瓦港地理位

置优良，水上运输非常发达，吞吐量世界排名第３２位。巴基斯坦主要港口有卡拉奇、瓜达尔，

中国援建瓜达尔港2007年投入运营，但设施不完善，港口运力较弱。斯里兰卡最大的港口科伦

坡港，2016年吞吐量世纪排名第24位。中国自2008年参与斯里兰卡基础设施建设，出资建设

汉班托特港，2011年投资建合同作废声明 设科伦坡南集装箱码头，并合作运营。沙特阿拉伯主要港口为达曼、

吉达港，卡塔尔的多哈港等，总泊位183个，年装卸总量200万标准箱。阿联酋的主要港口有

迪拜、沙迦、豪尔费坎，其中迪拜港是中东地区最大的自由贸易港，在集装箱码头、堆场、仓

储、道路交通等基础设施工程方面均为世界领先水平，年吞吐量世界排名第9位。阿曼的塞拉

莱港世界排名第50位。卡塔尔的多哈港年吞吐量20万标准箱，新建的哈马德港（多哈新港）

计划年吞吐量达200万标准箱。此外，南亚及波斯湾航段其他国家的港口还有：马尔代夫主的

马累港，孟加拉的吉大港，伊朗主的阿巴斯港，伊拉克的巴士拉港，科威特的科威特港，巴林

的巴林港。本航段的是海底两万里读后感1000字左右 海丝路沿线港口最为密集，但受战争、政变等因素影响，部分国家港口

发展缓慢。

（三）红海-东非-地中海航段

埃及拥有15个商业港，总泊位179个，最大港亚历山大年吞吐能力5500万吨，最大集装

箱枢纽塞得港集装箱吞吐量位居世界第41位。希腊具有完善的运输业务和成型的临港产业，港

口在运营模式和管理模式方面已是国际领先水平，最大港比雷埃夫斯港是全球50大集装箱港和

地中海东部地区最大的集装箱港之一，中国远洋旗下中远太平洋控股公司2008年获比雷埃夫斯

港２号、３号码头35年特许经营权。坦桑尼亚主要港口是达累斯萨拉姆港，2013年中国投资

的加莫约港正在建设中。另外，红海-东非-地中海航段沿线主要港口还有：也门的亚丁港，苏

丹的苏丹港，吉布提的吉布提港，厄立特里亚的马萨瓦港，索马里的柏培拉港，肯尼亚的蒙巴

萨港，莫桑比克的马普托港，黎巴嫩的贝鲁特港。

三、海上丝绸之路沿线国家港口效率分析

国际货物运输以海运为主，海上丝绸之路沿线国家的海运交通网发达，港口利用情况直接

反应了其在航路中的作用，本文结合世界银行发布的对各国的港口吞吐量、港口基础设施软硬

指标、班轮运输相关指数、物流绩效综合指数进行比较，分析海上丝绸之路沿线主要国家的港

口效率和航运能力。

（一）集装箱吞吐量情况

集装箱港口是全球海洋运输网络的重要节点，连接着国际海上物流网络，港口集装箱吞吐

量是衡量一个国家海运也发展水平，参与国际贸易程度的重要指标。据世界银行统计，2014年

全球海运集装箱吞吐量6.62亿TEU，海上丝绸之路沿线35个国家的集装箱吞吐量为3.53亿

TEU，占比53.38%。2014年沿线国家海运吞吐量由2009年的2.3亿TEU增长了53.3%，年平均

增长率9.0%，比全球年平均增长率高1.4%。5年间中国的增长速度最快，年平均增长率为11%，

东南亚航段增长率为7.6%，南亚-波斯湾航段增长率为5.6%，红海-东非-地中海航段增长率为

9.8%。在国际贸易贸易整体趋势放漉菽 缓的形式下，海上丝绸之路沿线国家港口集装箱吞吐量仍有

持续稳步增长态势。

世界航运协会发布的2016年全球集装箱吞吐量统计数据中，9个海上丝绸之路沿线国家港

口列入排名前10位，在前二十名中占据了70%，东南亚航段港口占比较大。中国有9个港口列

入榜单，其中上海港位居第一。中国港口的集装箱吞吐量在的区域增长中起到决定性的作用，

是推动全球航运业快速发展的强劲动力。

（二）港口基础设施情况

海关手续负担和港口的基础设施质量是世界银行通过与世界经济论坛合作的150家研究机

构对海运企业高管进行的意见调查，是海运企业评价各国办理海关手续效率，以及港口设施满

意度的指标。指数最低分1，最高分7，表示海关手续效率由低到高，港口基础设施由不发达到

十分发达高效。世界银行2016年的调查涉及139个国家，本次分析面向海上丝绸之路沿线35

个国家，获得29个国家的有效数据。

2016年中国香港、新加坡的海关手续负担指数为6.2，排名全球第一；基础设施质量指数

全球排名第一的是荷兰，指数为6.8。丝路沿线国家中，新加坡、阿联酋、卡塔尔、马来西亚

的海关手续负担指数大于5.0，海关手续效率水平较高，巴林、文莱、沙特阿拉伯、阿曼、印

度、中国、斯里兰卡、希腊的海关手续负担指数在4.0-5.0之间，高于全球平均值（选取139

个国家及地区的有效数据，平均值为4.05），通关效率良好。港口基础设施质量方面，海上丝

绸之路沿线国家中新加坡、阿联酋港口指数高于6.0，港口城市基础设施发达；马来西亚、卡

塔尔、巴林的指数在5.0-6.0之间，港口基础设施质量较好，17个国家的港口基础设施质量指

数超过全球平均值（选取139个国家及地区的有效数据，平均值为4.03），缅甸的港口基础设

施质量指数为2.6，得分最低。中国的两项指数得分均在4.0-4.5之间，与中国香港和新加坡

还有很大差距，一定程度上制约了中国沿海港口成为国际海运枢纽港，港口通关软环境、港口

的基础设施质量仍有较大的改善空间。

海上丝绸之路沿线国家的港口的通关能力差异较大，而港口的基础设施质量得分高的国家，

其通关手续负担指数得分较高，港口基础设施的质量提高对通关的便利性有促进作用。沿线国

家中有17个国家的海关手续负担指数和12个国家的港口基础设施质量指数低于全球平均水平，

东南亚航路除新加坡、香港外各国指数较为平均，南亚及波斯湾航路中波斯湾港口基础设较好，

红海-东非-地中海航路中部分国家港口规模较小未能获取数据。

（三）港口连接程度

班轮运输相关指数反应国家或地区在现有班轮运输网络总的整合水平。该指数是联合国贸

发会议(UNCTAD)整理各国船舶数量、船舶集装箱承载能力、最大船舶规模、服务量、在一国港

口部署集装箱船舶的公司数量等五部分海运数据，与2004年数据进行计算获得，数值达到100

的表明该国家拥有2004年最高平均。2016年，在联合国贸发会对155个国家和地区进行调查

中，排名前5位的依次是中国、新加坡、韩国、马来西亚、中国香港，均为“一带一路”沿线

国家和地区。

通过对图3.3中班轮运输指数的比较发现，2007年至2016年10年间，海上丝绸之路沿线

国家班轮运输指数稳步上升，与全球航运网络的连通程度不断加深。中国班轮运输指数明显高

于其他国家，新加坡、马来西亚、中国香港等东南亚航段国家指标居于较高水平，红海-北非-

地中海航段指标较低。2013年“一带一路”提出后，中国、新加坡、马来西亚、越南、斯里兰

卡、巴基斯坦等国指数均有明显提高，其中越南增速最快。坦桑尼亚、莫桑比克、比赛用英语怎么写 科威特、马

尔代夫、索马里、缅甸、也门、柬埔寨、卡塔尔、伊拉克、文莱、厄立特里亚等国的班轮运输

指数也较低，对外联通能力弱。其中，索马里、厄立特里亚、也门、缅甸、柬埔寨主要因其贸

易量相对较小，本国没有港口设施不发达；卡塔尔、伊拉克、也门受国内政治局势变化影响，

与全球航运网络程度减弱。

（四）物流绩效综合水平

物流绩效指数反映了一个国家贸易物流的绩效情况，是物流资源整合的综合指标。该指数

由清关程序的效率、贸易和运输质量相关基础设施的质量、安排价格具有竞争力的货运的难易

度、物流服务的质量、追踪查询货物的能力以及货物在预定时间内到达收货人的频率等指标综

合计算获得。分值最低1分，5分为最好。根据2016年世界银行以及图尔库经济与工商管理学

院联合发布的《联系到竞争：全球经济中的贸易物流，物流绩效指数及指标报告》数据显示，

全球物流绩效指数综合分数，德国排名第一4.23分，中国香港和中国的综合得分为4.07、

3.66，分别排在第10和26位。

表3.2中，2007年至2016年的10年间，海上丝绸之路沿线国家物流绩效指数的综合分数

变化显示，2007年至2014年沿线国家(或地区)的物流绩效综合指数普遍下降，2014年至2016

年呈现上升趋势。世界银行综合2016年的全球指标，将大于3.43定位高水平，小于2.26评为

表现较低。东南亚航路中新加坡、中国香港、中国、马来西亚的物流绩效指数高于3.43，南亚

及波斯湾航段中仅阿拉伯、卡塔尔达到较高水平；土凶狠的英文 耳其、印度、肯尼亚、巴林、泰国、希腊、

阿曼、埃及、沙特、科威特的指数在3.07-3.43之间，属于中上水平；红海-东非-地中海航段

中厄立特里亚、伊拉克、索马里的指数低于2.26，物流综合能力较低，物流资源整合能力不足。

四什么歌比较好唱 、结论及建议

本文结合东南亚、南亚-波斯湾、红海-东非-地中海3大航段的35个国家的港口分布及港

口发展现状，通过对港口吞吐量、港口基础设施软硬指标、班轮运输相关指数、物流综合指数，

分析各国的港口综合效率及航运能力。分析结果表明，沿线各国港口综合能力参差不齐，综合

能力强的港口在个航段中分布不平衡。东南亚航段贸易量大，但港口软硬设施与吞吐量不能正

比，部分国家对外联通能力较弱，物流绩效综合能力排在三大航段之首；南亚及波斯湾航段港

口基础设施整体水平较好，但南亚地区联通能力及物流综合能力有很大提升空间；红海-东非-

地中海航线港口吞吐量虽然最小，但年增长率较高，东非地区基础设施有待完善，贸易连通性

不足影响了港口的物流中和能力的提高。

党的十九大报告提出以“一带一路”建设为重点，推动形成陆海内外联动、东西双向互济

的开放格局。“一带一路”建设以来，中国在提升丝路沿线国家基础设施水平方面发挥了积极

作用，已在23个国家和地区投资建设港口码头，通过建设国家物流信息平台，已与东北亚地区

26个港口，全球31个港口开展物流信息互联共享。在中国中国政府资金、政策和技术等投入

的推动下“一带一路”沿线港口技术设施、物流综合能力将逐步提升。

完善的基础设是“一带一路”实现互联互通战略目标的关键，而提高物流运输效率需要国

家间建立政治互信，积极主动加入联动建设中；加强沿线港口基础建设投资，采用多种港口运

营管理模式；构建物流基础设施互联互通网络体系，从而实现区域内港口形成资源集约、信息

同步、功能各异的港口联盟，以线带面带动整个区域港口的网络式联动发展。

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作者简介：蔡蕊（1981-），女，辽宁丹东人，北京财贸职业学院商学院讲师，博士，研

究方向：区域经济，港口贸易。

(作者单位：北京财贸职业学院）