船舶安全论文模板

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船舶安全论文例1

(2)安全文化建设是提升船舶管理水平的有力武器。一方面，船舶安全文化建设既是船舶领导班子提升船舶、船员安全管理水平的有力抓手，也是提升船舶领导素质的过程。船舶是一个特殊的生产运营单元，船舶领导的安全理念、管理能力对船舶安全生产起到了决定性的作用。增强船舶领导、干部船员的安全意识和管理能力，是船舶安全管理的重点之一，而船舶安全文化建设恰恰是其有效抓手。另一方面，船员队伍是航运企业的核心战略资源，船员队伍素质的提升与安全文化密不可分。船舶安全文化可以使船员把个人甚至全家的幸福和公司的未来与安全生产紧密联系在一起，使大家对生产中的安全问题的处理、分析、解决发挥最佳的效果，有利于船员形成正确的行为习惯，提升综合素质。

(3)船舶安全文化建设是航运企业实现健康可持续发展的关键因素。对生产型企业来说，安全生产是实现企业经济效益和社会效益的基本前提。航运企业从事的是国际化的事业，而安全和环保已成为当今国际社会关注的焦点，是世界海运业竞争的主要内容，也是航运企业船舶管理工作永恒的两大主题。因此，建设航运企业安全文化，是航运企业科学发展并与国际接轨的必然选择，而船舶安全文化建设是航运企业安全文化建设的基础，也是航运企业坚持以人为本、对员工生命和健康负责的具体体现，是实现航运企业健康、可持续发展的关键因素。

二、船舶安全文化的基本理念和特性

1．船舶安全文化的基本理念

企业安全文化是积淀于企业员工和管理者心灵中的安全理念和安全意识，包括企业在长期生产经营中逐步形成的、为广大职工所接受和遵循的、具有企业自身特色的安全生产思想意识、思维方式、道德观、价值观等。船舶安全文化是以船舶团队为主体、以文化引导为主要方式，在船舶安全管理营运过程中形成的，既体现航运企业的文化共性，又带有船舶鲜明个性特征的一种安全文化氛围。［1］船舶安全文化建设，就是要将以人为本和安全第一的理念和意识真正渗透到船舶的安全管理中，使安全等成为船员和船舶管理者的自觉行为和思想方式。

2．船舶安全文化的特性分析

(1)船舶安全文化是船员综合素质提高的抓手。船舶的安全归根到底取决于操控船舶的人的安全意识、操作技能、知识水平。船舶安全文化则是提升人的安全意识的有效抓手，是从意识层面对船员进行理念强化、知识更新、习惯养成的有力保证，是船员综合能力提高的捷径。

(2)船舶安全文化是综合管理体系在船舶的升华。船舶安全文化是有目的性、方向性、针对性的知识结晶，是公司综合管理体系应用在船舶实际效果的验证和经验的总结，是不可多得的精神财富。船舶安全文化必须与时俱进，要将在生产实践中积累到的成功经验、失败教训，不断升华到文化层面，这样的安全文化才能更好地来源于实践，又服务于实践。

(3)船舶安全文化要求船舶必须提高执行力。船舶领导是安全文化的倡导者、践行者。船舶领导要重视安全，严格要求，在执行安全措施上不打折扣，在船员安全行为上奖罚分明，绝不姑息迁就，营造一个人人讲安全的文化氛围。船舶部门长、劳动安全保护监督员一定要认真履职，靠严格的检查管理，使船员时刻绷紧安全这根弦。

(4)船舶安全文化是管理提升的重中之重。管理提升从某种程度上讲，就是要求从文化的层面、从思想意识上去强化管理和执行，用安全文化的理念改进船员的习惯性思维，营造一个人人讲安全、事事讲安全、时时讲安全的安全氛围，促进各项管理制度的贯彻和落实。

3．船舶安全文化建设应注意的问题

(1)船舶安全文化建设是对船舶安全管理的有力补充。船舶安全文化建设作为船舶工作的一个方面，要正确把握它是对船舶安全管理的有力补充。安全管理是根本，安全文化建设是为了更好地安全管理。在船舶安全文化建设中，不能为“文化”而“文化”，而是要根据具体船舶的实际情况，为船舶安全管理提供精神助力和思想保障。

(2)正确理顺船舶安全文化建设与安全规章制度的关系。在船舶安全文化建设过程中，必须以安全规章制度的高效执行为保证，树立体系作为船舶管理根本大法的地位，对体系要百分之百地执行。切不可为求船舶安全文化建设的“表面业绩”而弱化体系执行力，执行打折扣。安全规章制度是船舶工作和管理的基石，船舶安全文化为更好地执行安全规章制度提供保证。

(3)船舶安全文化建设要树立长久观。船舶安全文化建设作为船员在生产活动中的安全理念、安全习惯和安全行为的养成，必然是一个长期的渐进过程。不能寄希望于一套船舶领导班子、短时间内完成，它必然需要几年、几套船舶领导班子的持续努力和改进，方能有所成就。因此，要特别注意船舶安全文化建设的连续性，绝不可一套班子一套思路，要持之以恒，树立船舶安全文化建设长久观。

三、中散集团船舶特色安全文化的构建

中远散货运输(集团)有限公司(简称中散集团)是中国远洋控股股份有限公司的重要成员企业，于2011年12月21日挂牌试运营，2012年1月1日正式运营。中散集团是由中国远洋旗下的中远散货运输有限公司、青岛远洋运输有限公司、中远(香港)航运有限公司(深圳远洋运输股份有限公司)等三家(四地)专业化散装运输航运企业整合组建而成，现自有好望角型、巴拿马型和灵便型等各类大型散装船舶200余艘，航线覆盖全球100多个国家和地区的1000多个港口。中散集团成立后深入探索船舶特色安全文化建设，努力构建具有中散集团特色的船舶安全文化氛围。

1．以优秀的企业文化作为船舶安全文化建设的基础

构建船舶特色安全文化要以优秀的企业文化为基础。中散集团成立之初就提出了“1+1+1=1”和“1+1+1＞1”的文化建设目标理念，这对于形成散货体制改革的合力，集中大家的智慧和力量，全力拼效益、合力抓安全，形成整合后的具有中散集团特色的企业文化十分重要。中散集团基于特色企业文化，围绕“加强安全文化建设，营造安全发展环境”主题，提出了加强船舶文化建设，特别是安全文化建设的目标要求。培养船员和船舶管理者树立安全意识、保证安全运营、提升安全能力和素质是船舶安全文化建设的出发点和落脚点。号召中散集团全体船员和船舶管理人员，以“新盛海”轮为榜样，以安全管理体系为抓手，拓展监管手段，加强船员培训，为实现船舶生产本质安全奠定坚实基础。

2．树立标杆船舶，提炼特色安全文化

在遴选船舶文化建设“意向船”的基础上，从中发现船舶文化建设的先进典型，并深挖典型经验，推广典型做法，是中散集团搞好船舶安全文化建设的有效途径。“新盛海”轮是一艘具有25年船龄的老龄船，25年来能够始终如一保持安全运营，成为航运界安全生产的标杆，一个重要的原因就是该船舶历来重视从小事抓起，从不忽视任何一个细节，从细节中抓出了丰硕的成果。“新盛海”轮长期以来形成了具有时代特征和中远特色的“五种精神”，即实干精神、创新精神、拼搏精神、人本精神、主人翁精神，实现了“四个一流”，即一流的船容船貌、一流的经营业绩、一流的安全生产、一流的船员队伍，培育了“把小事做成精品”的理念，［2］建成了一艘新时期的“华铜海式”船舶，成为中远建设史上的一面旗帜。在“新盛海”轮精神的基础上，提炼出安全文化零隔阂、安全管理零盲区、安全事故零容忍的“三零”安全理念［3］:安全文化零隔阂，说到底就是把安全的外在要求，变为员工的内在需求，把安全的硬性规定，变为员工的内在自觉。当安全成了文化，安全的理念就扎根在员工头脑，就能充分发挥全体员工的安全积极性和主动性，遇到有关安全问题时，就能产生“条件反射”，自动想到违章后果，自觉遵守劳动纪律，自觉维护规章制度，从“要我安全”变成“我要安全”，形成一种人人讲安全、事事讲安全的工作氛围。安全管理零盲区，是指安全管理制度覆盖生产经营的每一个角落，安全管理措施落实到生产经营的每一个岗位。有比较完备的安全管理制度，强有力的监督机制和畅通的信息沟通渠道，能及时、准确地发现安全生产中的各种问题，能及时、有效地采取各项应对措施。做到层层有人抓，事事有人管，真正实现全员、全过程、全方位、全天候的管理局面。安全事故零容忍，就是对任何可能造成安全事故的人和事都要坚决查处，对违章操作、违章指挥、违反劳动纪律的三违行为坚决说不。破窗理论指出，如果有一扇窗户遭到破坏而未得到及时修补，那么，肇事者就会误认为整体建筑都无人管理，从而放任自己的行为。同样，如果及时制止或者纠正不利于安全生产的行为，就能减少类似事件的发生，实现长周期的安全生产。“三零”的核心是让安全认识转变成为船舶安全文化，让安全文化为安全活动提供智力支持。这需要一个长期的、艰苦的过程。安全意识的确立，安全习惯的养成，都非一日之功，需要通过多种多样的形式、途径不断强化和巩固。

3．船舶安全文化的推广和延续性

抓船舶安全要从学习抓起，要加强对船舶安全文化建设知识的学习，加强向先进典型学习。中散集团在开展向“新盛海”轮学习活动的同时，在船队中广泛开展“新盛海式船舶”评审活动。为此，公司先后制定了《中散集团新盛海式船舶评审办法》《中散集团新盛海式船舶评审考核细则》，以及《中散集团新盛海式船舶评审细化方案》，使评审活动有章可循。通过“新盛海式船舶”评审活动，充分调动了集团所属船舶向“新盛海”轮学习的主动性和积极性，丰富了船舶安全文化建设的内容，有效提升了散货船队的整体安全管理水平。船舶安全文化的延续和发展是客观条件决定的，是由远洋船舶的特性决定的。船舶安全文化建设的延续性建立在规章制度完善、船员安全行为有效性以及船舶安全文化理念持续提升等基础之上，这就决定了船舶安全文化建设的持久性和艰巨性。保持船舶安全文化建设的延续性，需要坚持做好五件事:一是坚持船上培训;二是安全管理制度的完善与严格执行;三是认真执行体系要求;四是坚持动态安全监督制度;五是把学习先进典型作为贯穿船舶文化建设始终的一个推手。

四、深化船舶特色安全文化建设的有效途径

1．真抓实干，以过硬的管理保障安全

(1)认真执行体系文件。船舶安全文化的建设需要企业整体安全文化环境的支持。航运企业要加强对船舶安全文化建设的引导和支持，贯彻实施I***规则，并基于I***规则建立起完善的企业安全管理体系。具体来说，就是要认真执行安全管理体系文件，完善船舶分级管理制度，促进船员树立按章操作的意识，提高船员执行体系文件的能力，确保体系文件的文字内容落实为船舶具体的安全措施，进而变成广大船员的自觉意识和行为，从根本上促进船舶安全文化建设，最终起到为船舶安全生产保驾护航的作用。［2］

(2)狠抓对标管理。所谓“对标”，就是对比标杆找差距。在航运公司内部推行对标管理，就是要求船队所有船舶把目光紧紧盯住船队中的先进典型船舶(即标杆船舶)，明确自身与标杆船舶的差距，从而为船舶管理指明工作的总体方向。对标杆船舶，要不断提升其船舶管理水平，并将其好的经验和做法加以提炼，形成书面的船舶操作规范、制度。其他船舶要结合自身实际，认真学习标杆船舶的经验、做法以及企业的规章、标准，在寻找差距的基础上，将自身船舶需要落实、执行的部分以表格的形式提炼出来，并根据执行周期要求船员对比表格进行落实和填报，使对标管理变成加强船舶管理的有机内核，进而变成船舶安全的自觉意识和行为，不断提升整个船队船舶的安全管理水平。

(3)加强船员队伍建设。对航运企业来说，船员是最重要的资源，是船舶安全管理最活跃、最根本、最直接的能动因素。航运企业要高度重视船员素质的培养提高，坚持从船员队伍建设实际情况出发，重点开展好复杂航区、特殊货载、重点海域等的针对性、适应性训练，认真搞好船员派前培训、在船培训和***委培训，并在“船员培训记录簿”上记载船员的参训情况，这对于掌握职能和提高船员素质具有十分重要的意义。通过对船员的培训，为培养更多高素质船员创造了良好环境和条件，并逐步树立“安全第一”的思想，形成安全文化氛围，不断提高船员的安全素质。

2．强化安全责任，树立“我的安全我做主”观念

船队安全管理工作重在抓基层、打基础，关键要使广大船员“从我做起”，真正树立“我的安全我做主”的观念。要做好这一点，重在落实，贵在主动和坚持。

(1)安全责任，重在落实。首先，要有落实安全意识。面对安全，思想认识一定要到位，只有全体船员都具有强烈的安全意识，才有可能防患于未然，避免安全事故发生，安全也就有了牢固的思想基础和意识保证。其次，要有落实安全技能。安全技能和安全意识一样，是安全的能动主体和有机整体。提高安全技能要依靠理论学习、技能培训，并紧密结合工作实践科学运用，才能切实有效保障安全。再次，要有落实安全制度保障。安全工作，实际上就是落实各项规章制度的过程。在生产实践中之所以发生安全事故，最重要的原因，就是对规章制度不去落实，或者落实不到位。不折不扣地落实安全规章制度，是保障安全生产的根本。

(2)安全责任，贵在主动。所谓“主动安全”，就是由“要我安全”转变到“我要安全”，做到“我的安全我做主”。其一，落实安全责任，要自觉做到从日常点滴抓起，未雨绸缪、举一反三，把可能出现的情况和问题考虑周全，预防在先，这是现实“本质安全”的基本要求;其二，凡是涉及安全工作的问题，要主动去想、自觉去管，在安全问题上每一名员工都是主人。只有人人都真正主动想安全、主动抓安全，才能够形成强大的安全合力，才能形成安全的铜墙铁壁。

(3)安全责任，贵在坚持。落实安全责任要长期、持之以恒地抓。中散集团持续开展“安全生产月”活动，长期、全方位对安全工作进行检查整改，及时发现安全隐患，堵住安全漏洞，随时将安全问题抑制在未萌之时，消灭在萌芽状况。

船舶安全论文例2

一、前言

船舶能够在水中按照驾驶者的意***航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。

二、舵机的基本组成

船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。

液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。

液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：

1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。

4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。

5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。

6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。

8．应设置两个***的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个***控制系统。

9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框***的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路***馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。

三、舵机容易出现的故障

对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。

舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：

1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。

2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.

3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。

软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。

四、对舵机安检的重点

针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。

检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。

检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。

在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。

参考文献

船舶安全论文例3

我国的船舶定线制和报告制与国际相比起步较晚，但是发展步伐较快。***在1978年6月1日制定并实施了北方沿海定线制（这是我国第一船舶定线制和报告制船舶定线制），采用了分道通航的定线措施，一些航线已成  本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DyLW.neT为广大海员熟知的习惯航路。青岛港团岛转向点也于1981年建立了分道通航制，《大连港大三山水道通航分隔制》于1983年公布实施，《珠江口青洲水道通航规定》于1985年公布实施，此后又实施了一系列的船舶定线制度。这些船舶定线制的实施在规范船舶交通流，减少和避免船舶碰撞事故等方面发挥了积极作用。近年来，我国加快了船舶定线制和报告制的研究和应用，取得了明显成效。1992年，我国组织有关方面按照IMO的有关规定开始修订《成山角水域船舶定线制》；1999年，《成山角水域船舶定线制规定》经IMO海上安全委员会第72届大会审议通过，已于2000年12月1日起施行。随后在我国的内水长江江苏段、珠江口、长江口、长江三峡库区也实施了船舶定线制和报告制，并根据法律规定制定了相应的管理法规，建设了VTS系统、巡航基地等管理设施，监督管理法规和手段得到进一步完善。新修订的“成山角船舶定线制”和“成山角船舶报告制”经国际海事组织海上安全委员会（IMO MSC）第94次会议审议通过，将于2015年7月1日正式实施。新修订的“成山角船舶定线制”是世界上为数极少的距岸较远的船舶定线制之一。

在“成山角船舶定线制”和“成山角船舶报告制”征集意见过程中，在与专家和学者探讨时我逐渐认识到，随着航运事业的发展，船舶动态信息对于加强交通管理、保障航行安全、防止海洋污染、组织海上搜寻救助的重要性。船舶定线制和报告制在船舶交通拥挤水域的实施，有效地分隔了相反的船舶交通流，大大减少了船舶碰撞事故的发生，对提高实施水域的船舶航行安全水平，提高船舶交通效率都发挥了重要的作用。为了科学的得出船舶定线制和报告制对船舶航行安全和效率的影响作用，有必要对实施多年的船舶定线制和报告制进行阶段性评价。

1.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的评价指标建立

1.1概述

评价指标体系的建立是进行本次评价非常重要的问题，在系统运行管理中必不可少。本文在有坚定的客观基础（通过调查问卷）上，采用以下原则建立了船舶定线制和报告制的实施对船舶航行环境影响的评价体系。

（1）充分考虑到船舶定线制和报告制的制定原则及相关国内外法律法规；

（2）广泛征求船舶定线制和报告制的使用者和管理者意见；

（3）以保障船舶海上交通安全和航行效率为前提条件；

（4）具有科学性、合理性、客观性和可操作性。

1.2评价指标的确定

船舶定线制和船舶报告制的实施目的是保障船舶航行更加安全，更加高效。因此，为了保证对船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境进行客观评价，特以相关调查问卷的统计分析结果为基础进行评价。所采取的调查针对全国沿海和内河船舶定线制和报告制的使用者（高级船员）和管理者（海事局），共收回问卷530份，其中有效问卷518份。

在有效调查表原始数据的基础上，利用统计分析的方法进行了合理的处理。最后经过讨论，确定了全国船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境分析评价指标（见表1）。

2.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响评价模型的建立

2.1评价模型建立的方法

船舶定线制和报告制对船舶航行环境的影响因素由于不确定，各因素的组成和权重均具有模糊性，且涉及较多的模糊性概念。因此，利用模糊综合评判方法较为理想。同时船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响评价体系的层次只有一层，所以用一级模糊综合评判即可。

2.2评价模型建立的主要步骤和相关概念

2.2.1确定因素集F和评定集E 

本文中将评价等级分为四船舶定线制和报告制级别，即E={优，良，一般，差}。每船舶定线制和报告制级别都赋予了相应的分值，即90，70，50，30为相应级别的分值。这样可以将等级更加合理直观的反映出来，便于评价分析。2.2.2利用层次分析法确定各指标权重

（1）建立船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境影响评价问题的递阶结构（如***1）。

其中M是船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的最终情况，也就是最终的评价目的层，F1至F8是能反映目的层的各评价指标。

（2）构建两两比较判断矩阵A，并进行一致性检验。   

3.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的评价

3.1调查问卷统计结果分布

通过对船舶定线制和报告制的使用者和管理者的调查问卷统计，对船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境评价意见的统计结果如表4。

该隶属度是表4评价结果占总人数的比例。

3.2隶属矩阵的确定和总体评价

通过对表4的处理，得到各因素评价隶属度矩阵。在本次评价中n=8，m=4； 

利用各评价之指标的权重及其隶属度矩阵R，制定船舶定线制和报告制区域船舶航行环境影响评价结果，如表5。   本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DyLW.neT

通过计算得出，全国船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响最终评价结果得分为74.29分。

3.3最大隶属度原则分析  

4.结论

从船舶定线制和报告制对船舶航行环境的评价结果可知，船舶定线制和报告制对船舶航行环境的改善相当明显，为船舶的航行安全和航行效率提供重要保障。

参考文献：

吴兆麟.大连海事大学出版社.海上交通工程.2004，11.391～395.

船舶安全论文例4

近日来，我国与越南因为领土问题关系紧张，如何加强两国间的经济往来就显得极为复杂，特别是作为支柱的海上经济贸易往来，更是极为重要。而经济往来，产品运输又离不开海上船舶运输。对于越南船舶监管就显得极为重要，航行安全，是经济正常往来的重要因素之一。而我国对越南商贸船的管理存在许多问题，下面我就从我国越南边贸船舶的现状、有关法律法规，来分析。而得出应该如何完善我国对越南船舶的管理。

一、越南边贸船海事监管现状

（一）越南边贸船舶概况

1、安全性能不高

由于越南比较英美等发达国家，经济实力，以及科学技术都相对落后，所以在船舶质量，航运管理也存在很大距离。而越南是我国西南地区，特别是云南、广西、海南重要的进出口国。进出口的商贸船舶主要以小型的越南籍船舶为总主，持有国际或者越南航行船舶证书，船龄大部分在十年以内。本身的稳性不好。这些船舶因为设计和造船工艺的影响，适合在越南沿海及海况良好的情况下航行，而海况不好时易发生事故。

2、越南籍边贸船舶存在的安全隐患

越南有许多500总吨以下的船舶从事边贸运输。但此类船舶基本上没有船员懂得使用英语进行必要的交流，进入海峡也就无法向交管中心报告。“当其在海峡中航行时与其他船舶存在碰撞危险时，尤其是在海峡中间通航密度较大的区域时，由于语言障碍，交管中心无法与其联系，常常出现紧迫局面。这也是影响船舶安全航行的一大隐患。”

王书在《对越南籍边贸船舶管理存在的问题及对策》中指出，“越南船舶其存在的主要问题如下：（1）进入VTS 管理区域没有遵守地方法规。如，每年从越南到达海口港的越南籍边贸船舶有240多艘次。绝大部分这些边贸船都未能遵守《琼州海峡船舶定线制》《琼州海峡船舶报告制》和《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》的规定。这些船舶除了个别有1000多GT ，一般都不超过500GT，其船舶都很少安装AIS ，进入VTS管理区域过报告线，从来都没有报告过，造成交管中心对这些船舶无法及时掌握其船舶动态，无法标识及监控，这都是不利于交管中心全面掌握海峡船舶动态和保障海峡船舶交通安全。（2）经常航行在南边沿岸通航带，容易被渔网缠绕。（3）不按规定锚泊。（4）语言交流问题。（5）港内移泊、并靠问题。存在超过两艘船舶并靠的情况，占用港池水域妨碍船舶进出港安全；还有存在中外籍船舶并靠的问题；存在交流沟通不顺畅以及卫生检***的问题。” “从卫生检***的结果来看，越南籍船舶的卫生状况较差，鼠虫患较为严重。”

总的来说，越南商贸船舶存在的不足有以下几点：（1）越南边贸运输船舶的最低安全配员证书根据越南船舶最低安全配员要求进行核发，越南边贸运输船舶基本能按照船舶最低安全配员证书进行配备船员，但实际上存在船舶配员不足，船员休息时间不足、劳动强度增加，从而导致事故发生。（ 2 ） 船员英语水平低，一般无法进行英语或汉语沟通，船员语言交流不通畅，不利船舶应急处置工作开展。（3）在设备的操作和维护保养方面，如无线电操作人员对应急通讯方面的操作等。业务素质不高，增加了安全与防污染风险。

（二）从我国对越南船舶的行******

1、越南边贸运输船舶监督管理。

海事监管责任主要体现在船舶进口岸审批及安全检查工作中，而海事部门降低了标准。目前，来港越南籍边贸船普遍存在船况差，船员素质低，相关证书、文书不齐全，缺乏相关安全设备等问题，有较大的安全和污染风险，而海事部门在此类船舶进口岸审批及安全检查工作中，相对于其它国际航行船舶来说，均相应降低了标准。如在海南省，此类做法只是依据《海南海事局关于越南籍边贸运输船舶监督管理的指导意见》 ，而该指导意见也仅适用于500总吨以下的越南边贸船，因此缺乏相关法律法规及规章等文件的支持。一旦此类船舶发生重大安全或污染事故，海事部门有可能面对监管不力的责任追究。

2、监管机构设置

我国履行海上安全监管的海事机构实行垂直管理，海事调查职权由海事机构的内设部门行使，且该部门还承担其他的职责。海监目前既非职权行***主体，也非授权行***主体，不能以自己的名义***开展行******活动。与之相对，并不具体承担海洋行******工作的国家海洋局却是行***处罚的***主体。

“对越南商贸船舶的行******，也是有海事局、海洋局、海警、缉私警、渔***部门同时进行管理。这样肯定会出现职能重叠，效率低，有利益的大家抢，没有利益的，有风险的相互推脱这种情况。”

二、我国如何加强对越南船舶的监管

“海事安全监管长效机制是基于海事管理部门建立的有效的组织保障、制度保障、监管体系保障和人才队伍保障，由一系列机制、体系和制度等构成，涵盖了安全文化、安全法制、安全责任、安全投入和安全科技等安全要素的内容。 ” 海事安全监管长效机制建设的目标是实现确保海事安全监管形势长期保持稳定并得到进一步好转的重要手段。

（一）建安全法律法规和标准体系，完善船舶安全的法律法规和标准体系。针对越南船舶出现的安全性能不高的问题，我国海监部门应当参照国际条约《商船最低标准公约》制定符合安全性的船舶质量标准，并严格按照规定。为规范越南边贸运输船舶安全管理，同时兼顾此类船舶的经济效益，本着既安全又能降低船舶运营成本的原则，对比国内同等级船舶的安全标准，国内法规，结合越南边贸运输船舶的实际情况，提出有关船员、船舶、通航的安全准入标准。

根据有关法律、法规和有关国际惯例，结合对越边贸的实际情况，规定准许使用“非国际航行海船”。即边贸船舶从事边贸货物的运输。使用国际海事组织（IMO）提出的综合安全评估（FSA）标准对口岸开放管理评估。FSA原用于船舶安全评估，但作为一种安全基准体系，它不仅可以用于定性分析，还可以满足口岸开放前期介入的需要，实现定量分析和风险预测控制，而且可以让业主单位明确认识采取安全管理措施的投入成本以及降低风险带来的收益，带动其由被动接受向主动配合海事机关接受口岸开放管理的转变。 第二，规定对边贸运输船舶采取发放营运证书的方法加强管理，以便确定中越双方从事边贸船舶的海船数量。第三，明确对边贸进口货物可以执行“异地监卸”的做法，对于办结进口手续的边贸货物，允许企业利用边贸船舶从边贸口岸转运到岛内其他港口。第四，就建立省边贸联席会议制度进行规定，加强有关***府部门与各口岸联检单位、有关企业之间的沟通联系，便于解决有关边贸中出现问题，促进边贸安全、快速发展。

（二）加强海监机构规范越南商贸船舶的管理，并赋予其强制执行权。1、应当对船内的安全设备进行定期检查，防患于未然。对越南船舶中商贸船VTS系统进行安全评估，对于不符合标准的进行处罚，并要求其进行完善。2、在规定的水域范围内抛锚，对违规、随意抛锚的边贸船进行相应的警告，对执意随意锚泊的边贸船按照我国有关的法律、法规、规章采取行***强制措施。3、对于解决越南商贸船上缺乏船员英语水平低，且不懂汉语的情况，应当有海监部门进行定期检查，确保每辆船上至少以一名能够以听懂英语或汉语。对于违反规定的船舶予以处罚。对于越南船舶卫生状况不佳，应定期进行检查，防止疾病传播。

（三）海监实行垂直管理的统一***机构。这样不仅可以提高海监的办事效率，更可以解决职权分散，重叠的问题。如果将对越南船舶的安全监管直接分派给海监，而不是许多机构一起，这样不仅节约了成本，更有利于***的实行。

（四） 倡导海事市场安全准入机制与强制淘汰机制。从源头上严把船公司资质审核、船舶登记和船员培训发证三道关口。加强对越南船舶的登记工作，把好船载危险货进出港申报审批关，与船检机构建立船舶重大缺陷通报反馈制度，规范船舶检验工作，从源头上杜绝低标准船进入航运市场，确保船舶适航。 交通运输部建立强制淘汰机制，逐步淘汰技术落后、安全保障程度低、存在潜在危险的技术装备；对存在重大事故隐患的技术装备的越南船舶予

三、结语

综上所述，我们了解到目前我国对于越南商贸船舶的管理中存在的一些问题，并且如何在通过改进海事监管的立法以及实践来进行完善，要从法规到执行同时进行改进，才能不断完善我国对越南商贸船舶的管理，促进两国的经济往来，尽管近年来我国与越南关系紧张，但我相信，国家经济利益的大局下，海上经济往来会越来越密切。

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船舶安全论文例5

中***分类号：U676 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）08（b）-0000-00

1船舶轮机概念性分析

1.1概述

从上个世纪五十年代开始，世界对于船舶的自动化技术关注的越来越多。相关统计资料显示，如今世界船舶的自动化水平不断提升，也经历了许多发展的阶段。具体来说有五个基本阶段所在：1、单个系统自动化阶段；2、一般船舶自动化阶段；3、无人船控制的自动化阶段；4、超级自动船的自动化阶段；5、未来船舶的自动化阶段。现阶段来看，我国船舶自动化技术发展相对问题比较多，很多内容和研究体系还存在很多不足之处。我们可以这么理解，我国现代化船舶技术尚处于十分稚嫩的阶段，在很多内容和研究领域当中还存在很多问题和不足之处。如何完善这些问题所在是我们今后所要格外注意的。

1.2 船舶动力装置的组成

船舶动力装置的机械结构和系统，它可分为推进装置、辅助装置、管路系统、甲板机械、防污染设备以及自动化设备这六部分。所谓推进装置则是由传动设备、主机、轴系和推进器组成，主要用来推动船舶航行。辅助装置辅锅炉、船舶电站，压缩空气系统和液压泵站的构成，美其名曰它是辅助推进装置产生能量的装置。最后的自动化设备是通过远程控制、自动控制、报警、监控、印刷和其他设备替代人工工作的设备。

2 现阶段我国船舶轮机养护管理中的问题所在

2.1 整体保养维护水平偏低

按照一般条款，船舶管理人员和使用人员、管理职责以及专业分工要明确，同时构建一个清晰的工作系统。但在目前的大部分船舶轮机管理和维护的工作过程存在着整个管理系统的作用不能有效发挥的现象。这是目前船舶管理工作人员以及维护工作人员的整体技术水平较低，同时也无法满足船舶管理工作以及维修工作的实际需要，难以满足船舶设备的现代化发展技术的要求。

2.2 关于现阶段船舶轮机现代化程度不高的现状

目前的船舶轮机已经慢慢的实现自动化、智能化以及现代化。当前的制造使用了许多高科技，正如上面提到的，船舶海洋工程中发挥着重要作用，有更多的生产技术含量高和设计技术，例如包含：压载水处理系统、柴油机电喷技术、控制系统的集成化和模块化等 。在整个生产过程中船舶设备管理和维护很难与现代化船舶需求所匹配，只有不断的加大改善力度才能从根本上解决这一问题。

3 关于船舶轮机可靠性提升措施分析

3.1船舶轮机的安全管理，以确保船舶轮机维护工作的质量

要加强船舶轮机的安全维护管理，在日常管理中，尽量保持船舶机舱区整齐和清洁。在船舶轮机日常维修保养保养中，安全管理应该从提高日常维修保养工作的质量为重点入手，将妨碍船舶维护人员人体感官功能发挥的各种因素尽量消除。

3.2 管理水平有待一定程度的提高

一旦船舶主机故障，维修人员结合相关的知识以及工作经验，可以快速找到故障位置，并采取正确的方法和程序消除故障，尽量将危险扼杀在摇篮里，但是往往现实中许多船上机械故障会造成的船舶维修人员违反相关技术操作规程和采取错误的维修决策。因此，在船舶轮机安全管理中，从船员的心理角度，要加强管理人员的培训，提高船舶轮机安全管理的质量具有非常重要的意义。

4 新时期船舶轮机安全管理人因策略分析

4.1 人为因素在海洋工程的安全管理

我们可以而通过真实的具体情况来决定，无数的研究资料也相应表明在现代化的船舶安全管理当中，作为船舶安全管理主题的是人。也就是说人是整个船舶安全的核心内容主体地位。所以说，如我们要向提升轮机安全管理体系，根本上就是要提升船舶管理人员的自身素质和专业修养。我们这么理解，船舶轮机的安全管理中起到核心定位的就是人，人的因素在很多方面和体系当中都占据了主题地位。所以说，我们应当从实际出发，详细阐述了分析轮机管理人员的整体素质和专业修养，具体来说，我们要从两方面的专业角度出发。笔者在这里要着重强调的是，我们应当从实际角度出发，深入分析了现阶段人们的质量意识以及他们在实际中综合解决的问题的基本能力。要知道，这些技能再综合上船员的综合性心理理论往往会有乘数的效果可以发挥出来。

4.2 应用人因工程学理论在轮机工程的安全管理

《国际安全管理规则》提出了人为因素在海洋工程安全管理中作用。为了提供船舶安全管理和操作的国际标准规定，要求***府采取必要的措施， 需要有适当的管理组织，确保有符合船舶安全管理标准的船长和轮机长，以满足高标准的船舶安全管理。通过加强人为因素的控制，系统建立了国际安全保护机制。

4.3 船员在船舶管理心理学的应用

事实上，对于船舶管理来说，船员的心理状态是非常重要的要素所在。从目前来看，船舶安全管理当中一个非常重要的要素就是船员的心理状态。这个论点我们从人因工程学理论中找到答案。从目前来看，人因工程学理论中重点研究的人为因素。我们可以这么理解，在很多领域和内容当中客观存在着的是人的精神状态，这实际上是一种心理活动。需要指出的是这种心理活动的特点在于这是不会以人的意志为转移的。由此看来，我们无论从哪个角度出发，深入研究船员的心理学都是非常重要。笔者在这里要着重强调的是船员心理学实际上是人因工程论的一个分支。众所周知，船员的工作具有高危险性的特点。从心理活动角度来讲，这也是容易受到人周围客观事物影响的一个方面。特别要指出的是，面对这种高危的工作，同时又远离了大陆和家人，这也在很大一定程度上容易诱发船员的心理问题。

基于这个角度，我们在实际操作过程当中一定要注意培养海员的综合心理素质和心理修养，这是非常复杂也是非常有现实意义的研究体系。实际上，航海是一个特殊的工作领域，海员在这种与世隔绝的生活状态下会心理会发生什么变化谁都无法预估。因此，我们必须要深入研究海员心理状态和心理健康的指导标准，定期为海员开展心理诊断和心理***，深入开展海员的心理卫生状态训练。

5 结束语

总而言之，船舶轮机是船舶中的核心组成部分，其关系到船舶的动力和安全性。因此，从这个角度来看，船舶轮机安全管理深入研究有着非常重要的现实意义。然而，时代在进步，社会在发展，我国船舶轮机在多年的安全管理研究体系当中也在很多方面赢得了不菲的成就。然而，不能不承认，我国船舶轮机相关技术研究领域与欧美发达国家还存在不小的差距。未来，如何进一步完善船舶轮机安全管理策略使其更好的为我国现代化建设增砖添瓦是今后我们所要面对的一大重要课题。

参考文献

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船舶安全论文例6

 

1．前言

改革开放以来，深圳港西部港区已建成包括蛇口、赤湾、妈湾、东角头、福永、大铲湾等港区。现有蛇口、赤湾、妈湾、大铲湾四个专用集装箱码头，均可靠泊第六代集装箱船舶。还有最大散货泊位为7.5万吨级，最大油气品泊位为3.5万吨级，以及10万吨级修船坞和15万吨级修船泊位。进入2000年以来，港口货物吞吐量实现了跨越式发展。港口货物吞吐量连续18年排行内地沿海港口第八位，集装箱吞吐量连续12年排行内地沿海港口第二位、连续4年排行世界集装箱港口第四位。

随着珠江三角洲地区和深圳市经济的迅速发展，深圳港口发展势如破竹，深水泊位增多，港口货物吞吐量保持高速增长的势头，来港船舶出现大型化、现代化，效率高，周转快的趋势，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。论文格式，发展瓶颈。为满足西部港区运量和大型船舶安全航行的需要，并减轻过境香港马湾水道的交通限制影响和压力，深圳市***府于2005年开始建设一条便捷的出海深水航道——铜鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。

虽然铜鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操纵技术方面等问题还需要进一步的加强和完善，才能适应和进一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集装箱船舶挂靠，提高港口竞争力。

从深圳港西部港区的地理位置看，其发展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全监督管理难度大的发展瓶颈。为适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求，现就如何解决其发展瓶颈,作如下的初步探讨。

2．加快港口基础设施的建设

深圳西部港口水域狭窄，浅滩多，水流急，深水锚地极少；进出港航道多为人工开挖，宽度受限，且多条航道交汇的情况下，码头泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，势必增加水上交通事故的机率，水上安全交通形势是严峻的，尤其是深水锚地少的问题更显突出。因此，应及时调整现有的锚地布局和增设新锚地，为各种类型的大小船舶锚泊和防台提供安全保障，尤其对大型船舶应尽早规划、抓紧落实更多深水锚地，促进港口生产进一步发展。论文格式，发展瓶颈。

3．加强对西部水域管理力度

受国际航运发展趋势的影响，共处珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途经深圳西部水域的船舶流量每年达19万艘次。特别是对于一些中小船来说，船员素质低，安全意识薄弱，设备简陋，违章驾驶，超载滥载，冒险航行，甚至无证驾驶行为，致事故发生率较高，极大威胁港口和船舶的安全。虽然上述情况加大了监管难度，但为了所有船舶在西部水域航行和锚泊的安全，必须加大对西部水域管理力度。

3.1加强海事安全监管保障设施建设。

建立更完善的船舶交通管理系统（VTS系统），通过对船舶密集区、事故多发区加建VTS监控站，进行VTS监控，并与香港、广州相互交换、共享其船舶交通管理系统的资源信息，提前获取进出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。论文格式，发展瓶颈。对于保护港口水域环境安全，共创安全、和谐的通航环境，实现双赢的目的有着现实的意义。

3.2进一步完善水域快速反应基地的建设。

配置更高速、更现代化的巡逻船(艇)，加强水域现场的巡逻、监管力度，并配合VTS监控手段，及时处理或纠正违章行为，维护水上良好的安全交通秩序。论文格式，发展瓶颈。

3.3修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。

应根据有关法规，结合目前西部水域的实际情况，修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。尤其是应制定如，有关铜鼓航道船舶航行安全规定、有关深圳西部水域通航分隔制等规定，以规范航行行为，以利于管理，防止发生事故。同时应加强对船员安全法规的宣传教育，提高执行***策的自觉性，适应港口发展的新形势、新任务，以提高管理能力和服务水平。

4. 建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制

在铜鼓航道开通后，港口管理部门、海事管理部门、各码头企业和船舶等应加强沟通与协调，建立更完善的港口管理、统一的船舶调度机制，实施有效的管理，提高航道通过能力，保证船舶航行安全。

通过海事管理部门的船舶交通管理系统（VTS系统），对全港船舶实施统一调度机制和有效的管理，保证铜鼓航道船舶航行安全、畅通，提高航道通过能力。

5．不断提高船员包括引航员的素质

为进一步提高船员包括引航员素质，适应现代科技、信息化和港口航运业迅速发展的要求，加强其培训工作十分必要。这将有利于提高船员包括引航员素质，促进安全航行率。

船员包括引航员培训工作分两类。论文格式，发展瓶颈。一类是船员包括引航员晋升培训，一类是船员包括引航员的知识更新培训。

通过船员包括引航员晋升培训，进一步巩固、充实和提升航海技术业务理论水平。论文格式，发展瓶颈。一经通过考试、实操和评估，取得合格有效证书，胜任高一级别的职务，从而提高船员包括引航员素质，，提高执行***策的自觉性，并促进安全航行率。

通过对船员包括引航员知识更新培训，达到及时更新知识，掌握航海新技术，熟练应用先进的航海新技术操纵船舶，不断提高应变能力和处置能力，适应各种不同环境和条件的操纵船舶作业，确保船舶安全航行、靠离码头，提高安全航行率，促进港口航运业的发展。

船舶安全论文例7

经济全球化带来世界船舶业的快速发展，尤其是长途运输业船舶的发展。但由于世界经济贸易涉及范围广，使得远航船舶运输业发展所面临的机遇和挑战同样巨大。尤其是近年来国际社会以及各国民众对环境状况的日益关注，世界各国的远航船舶不得不提升自身安全性能和适航能力以适应发展趋势。尽管如此，船舶使用寿命过长以及国际公约的不健全等问题的存在，使远航船舶运输的安全问题仍然引起了国际社会和众港口国的高度重视。在此基础上PSC检查体系应运而生。PSC检查即港口国监督，是世界贸易相关的港口国对进行进出口贸易船舶的检查机制。港口国监督亦可称之为港口国检查或者港口国控制。PSC检查体系从上个世纪八十年代开始初具雏形：1982年第一个备忘录组织-巴黎港口国监督谅解备忘录组织于法国成立。文章着重从船舶的使用年龄、船舶载重、船舶类型以及船舶诸多缺陷等因素为切入点，探讨造成PSC检查机制过程中船舶滞留的原因，并力求为船舶制造业和参与国际贸易的相关船舶在航行中提供借鉴。

1 船舶滞留基本原则

首先，检查员在对船舶进行检查时，应该特别注重对船舶的缺陷进行综合研究与分析，因为船舶缺陷是衡量一艘船舶是否需要滞留最根本因素。检查员在工作时，应注重以下几点：确认相关船舶是否具有适于航行的有效证件；船舶在航运过程中船上是否有按相关法律规定配备足够数量的专业船员；确保船舶在运行过程中是否存在安全保障；船舶运行时能够有效进行货物处理与操作；船上设备是否能有效进行消防活动；相关船员是否能在有效地时间里进行救助或自救；船舶是否能保证整个航运过程是在较稳定的情况下进行；确保船舶在航运过程中遇到突况时能与陆地上相关工作人员进行正常通信；船舶是否会对途经水域产生污染等等。

2 PSC检查制度以及船舶滞留

世界各国为维护本国海域以及航海船舶的安全，在亚太、地中海、黑海、印度洋及南美等地设立了谅解备忘录组织。此类举措加上上个世纪八十年代就已经存在的巴黎港口国监督谅解备忘录组织，直接构成了全球PSC（Post State Control）体系。由于国际贸易船舶的流动性大，有可能长期处于非船旗国海域，因此PSC检查机制是对船旗国监督体制的有力补充。港口国监督主要是港口国***府设立的相应机构对到达本国港口的船只进行的检查，检查的内容包括船舶本身情况及船员操作技术水平，检查程序由相关国际国内法规予以严格规范。具体表现为：通过对船舶检查相关领域资料分析和研究可知，船舶检查主要内容包括：船舶配员；船舶与船员都持有相关证书以及许可证；对船舶主要结构以及内部设施进行检测；货物的积载与装卸设备；船舶保安相关内容；保障船员人身安全以及财产安全，注重个人卫生；要求船员最大限度提升对船上相关设备的操纵能力；船舶安全与防污染管理模式运行的有效性；相关法律、规章制度以及国际公约要求的其他相关内容。在船舶检查过程中，如果检查人员发现被检船舶存在缺陷，就有权勒令船舶整改；如果存在重大缺陷，将严重影响船舶航行过程中的安全性或威胁监督国海域的环境，相关机构及人员有权对被检船舶实行“船舶滞留”。PSC机制的建立健全能有效的保障运输船舶的安全性能，为运输过程中的货物及人员提供有力的安全保证，也切实保护了港口国相关港口海域范围内的环境，为防止海事事故的发生和海洋污染作出了突出贡献。从港口国监督体系建立至今将近四十年间，全球已建立多个地区性的港口国监督备忘录组织，其中以美国海岸警卫队、东京备忘录和巴黎备忘录最为著名。

所谓船舶滞留，即：当受检船舶及相关船员不能达到有关国际公约规定的要求时，港口国对检查后发现存在重大缺陷的船舶采取扣留并严令其进行修理的措施。除非隐患排除，被强制滞留的船只不得离港。被滞留船只必须在对所存在的隐患或不合理项目进行重新审核过关后才能离港。若检查过程中发现只存在较小缺陷，应当由港口国监督的检查人员给出相应建议，如果需重新审查，经审查过关后即可离港。

3 船舶滞留原因的探讨

船舶滞留是直接影响船舶按照正常规定时间起航的最主要因素。船舶滞留影响重则会给国家带去负面形象，轻则会给船舶公司带去经济效益损失。通过对目前国内外船舶检测缺陷以及滞留现状进行分析，可以得知，造成船舶滞留的原因主要可分为以下几点：

3.1 船舶适用年限

根据相关资料统计，2012年我国对港口船舶进行检查时，共发现外国滞留船舶近600多艘次，其中，船舶年龄在25-30年的船舶近115艘。另外，根据《2010-2012年中国籍国际航行船舶境外滞留情况报告》文件可得知，2010年到2012年两年中，我国船舶在外国港口被滞留近33次，而这些被滞留船舶船龄基本都超过10年。

3.2 船舶吨位

2012年我国进行港口船舶检查时发现，船舶吨位在10000-50000的船舶滞量最大，次数最多，将近达到200多艘次。同时，船舶总吨位在500-3000吨的船舶滞留共145次；总吨位在3000-10000吨的船舶滞留次数近170次；总吨位达到10000-100000的船舶停滞次数共接近290多次。另外，据统计2011-2012年，我国CCS（船级社）的船舶共被滞留60多艘次，其中，3000-10000总吨船舶滞留次数占据总数比重最大，到达23艘次；其次为10000-30000总吨船舶比重占据第二，一共22艘次。船舶的滞留率同船舶吨位存在直接关联，其中500-50000总吨数量的船舶滞留量较大，相反的500吨以下以及50000吨以上船舶滞留量最小。

3.3 船舶主要类型

港口最常滞留船舶基本有：货运船、散货船、集装箱船以及滚装船和化学品船。其中，2010年到2012年在巴黎杂货船舶的平均滞留率最大为5.83%；冷藏船舶平均滞留率排名第二为3.81%；其次是滚装船舶，平均滞留率为3.05%；最后是散货船以及客船，平均滞留率分别为2.87%和2.58%。同时，在东京2010年至2012年，杂货船舶平均滞留率最大为8.72%；冷藏船舶排名第二为7.15%；其次分别为散货船舶、液化气船舶和集装箱船舶，平均滞留率分别为4.69%、3.27%以及2.96%。通过上述各项数据可知，船舶滞留率同船舶各类型之间的联系十分密切，而它们之间货运船、冷藏船以及滚装船等滞留率相对比较高。

3.4 船旗国

船旗国也是影响航行船舶在PSC检查机制中通过率的重大因素之一。同时，由于不同国家立法以及法律体系存在巨大差别，世界各国对船舶质量标准和安全性能作出的法律规定也不尽相同。此外，一般发达国家对船舶提出的质量标准和注册条件相对严格，而一些国家为了吸引更多的船舶注册以增加财***收入，减少船舶注册的限制，实行较低的质量安全标准使得众多船舶经营者为了节省成本，提升自身市场竞争力而悬挂非本国船旗，也就是“方便旗”。因此，就造成了不同船旗国之间的船只船体状况和操控人员操作水平上的差异，更进一步直接影响船只接受PSC检查后接收到的审查结果。针对此种情况，世界各港口国监督组织也出台了相应措施。主要是以国籍为标准，将船只分类。例如，巴黎备忘录组织就按照船旗国对船舶行业施行的安全标准和注册条件以及船只在检查过程中的表现分出三个等级：船体状况优良，国内相关立法较为完善的国家被列入“白名单”，船体状况一般，国内相关标准相对较高的国家被列入“灰名单”，船舶检查状况不能达到国际公约制定的相关标准，船旗国法律相关规定不够完善的国家列为“黑名单”。因此，可以得出结论：在PSC检查中船只的通过率和船旗国的国籍息息相关。立法相对完善，船舶行业标准相对较高的国家通过率较高；立法体系不够健全，航运业发展滞后的国家船舶通过率较低。

3.5 船舶自身缺陷

船舶自身缺陷主要指船舶配备设施的不完善、船员操作上的失误以及船舶证书文件的缺失。这是导致船舶不能通过检查的内在和直接原因。因此，要从根本上降低船舶滞留率，改善船舶PSC的检查现状应当及时弥补船舶自身存在的缺陷，排除安全隐患。依据《2012年中国港口国监督数据分析年报》，全年我国在PSC检查中总共检查出46353项船体自身缺陷。其中主要包括：消防安全缺陷9385项，航行安全存在问题的7810项，与救生设备相关的5656项，主动力和辅助设备存在问题的3057项，另外还有3057项缺陷则是由于船舶水密或风密存在问题。以上是导致船舶滞留排名在前五的因素。同年，在美国海岸警卫队作出的PSC检查报告中，消防设备的配备不完善就占所有缺陷总数的四分之一。法国巴黎备忘录组织在年度报告中也将消防设施的不完备和与航行安全有关的缺陷作为导致船只滞留的首要原因。同样，日本东京港口国监督组织在作出年度报告后也得出了与中国港口国监督组织相近的结论：船舶自身存在的消防安全隐患，航行安全问题以及救生设备的缺失和损坏都是导致造成船舶滞留最主要的原因。

由上述可以得出结论，要提高船舶在PSC检查中的通过率就必须改善船舶自身消防状况，及时更换损坏或落后的消防和救生设备，加强火警监测，及时更新火警系统和灭火系统加强并定期对船只进行检修。

4 结束语

近几年，随着世界各国航运事业迅速发展各国人民对于生活以及工作的环境要求也有了逐渐提升。同时，这也意味着社会对航海领域船舶的安全性与稳定性有了更高标准。通过上述分析研究表明，船龄大小是决定船舶停滞风险高低的最直接因素。其中，杂货船舶、散货船舶以及滚装船舶这几类船型普遍是滞留量较大的航运船舶，而总吨位为500-50000吨的船舶在港口的滞留时间较长，滞留量较大，滞留率偏高；在发展中国家相对于国家检验标准稍低的航运船舶的滞留率也相对较高。发达国家的船只则普遍因为国家较高的检验标准获得较高的PSC检查通过率；相较于其他因素，消防安全和救护设施的不完备以及消防火警系统等安全体系的不完善是导致船只滞留的最主要因素。因此可知，PSC检查体系能有效帮助排除船舶自身安全隐患及航行故障，有力地保证了航行人员与船只货物的海上安全，能在一定程度上减少和防止海事事故的发生。同时，通过对PSC检查体系的研究，能做到未雨绸缪并且能够对保证人民财产以及生命安全起到重要保障作用。文章通过对港口船舶滞留原因进行分析可以得知，严格遵守相关领域规章制度是进行安全航运并减少港口滞留船舶量最直接方法。

参考文献

船舶安全论文例8

中***分类号：U416.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）35-288-01

船舶安全检查是海事部门维护群众生命财产安全、履行监管职能的重要工作，各级海事部门在这一方面发挥了积极作用，打击了低标准船舶，提高了船舶安全系数，但是仍然不能忽视工作中存在的一些薄弱环节，应当采取针对性的措施进行改进，以适应航运事业发展的需求。

1 当前船舶安全检查工作质量不高的原因

1.1 受安全检查的船舶选择机制因素影响。无论是1997版还是2009版的《安全检查规则》，以及《重点跟踪船舶监督检查管理规定》，对船舶安全检查的重点以及优先对象进行了原则性的规定，海事部门在具体操作中关于安全检查优先级别等方面会遇到一些障碍，由于船舶安全的风险评估机制科学性有待提升，安全检查的针对性相对不足，检查的重点也没有能够有效突出，在低标准船舶采取干预措施以及降低高质量船舶检查频率等方面存在一定的薄弱环节，影响了安全检查工作质量的提升。

1.2 船舶安全检查专业队伍建设水平不高。当前海事部门船舶检查专业队伍建设水平还有待于提高，主要表现在三个方面，首先安全检查岗位的准入门槛不高，虽然船舶安全检查属于一项技术性和专业性较强的工作，受实际专业人才不足等方面的因素，部分持证安全检查员并不是海事相关专业出身。其次，船舶安全检查岗位专职化程度不高、数量不足，为了在规定时间内完成安全检查指标任务，检查缩水或深入程度不足在所难免。另外，《船舶安全检查员管理规定》所规定的安全检查人员培训也难以全部落实到位，人员众多分散，基层还是机构在授权培训方面无法达到规定的师资力量，培训效果不够理想。

1.3 船舶安全检查工作考评机制不够完善。部分地区海事部门对安全检查员的工作评价与考核机制不够完善，采用安检指标完成量、安检单船缺陷数等简单化的考核评价体系，对于检查覆盖性、低标准船舶（老旧运输船舶）检查比重以及日常工作考核等方面存在忽视现象，同时激励措施也没有能够完全到位，影响了工作的有效开展。

2 针对薄弱环节发力，提升船舶安全检查工作质量

2.1 完善科学选船机制。科学的选船机制是建立在精确的船舶风险评估机制基础上的，注重区分和确定船舶优先检查的等级，集中技术与人力、设备资源对重点船舶实施检查，避免平均撒网“事倍功半”以及减轻对基础优良、守法诚信船舶的影响，提升船舶安全检查针对性效果和推进效率。在对船舶风险系数进行确定时，可以按照下表1 进行科学选船，并建立数理统计模型分析风险值以及优先检查等级，分为高风险、标准风险和低风险不同级别，并对优先检查的条件与间隔、检查深入程度等方面进一步细化，实现打击低标准船舶和降低对高质量船舶影响的目标。

2.2 强化专业队伍建设。

2.2.1 严把船舶安全检查岗位门槛标准。要对船舶安全检查岗位的履职要求进一步提高和细化，必须为航运类或者船舶类专业毕业的人员才能够担任，提高岗位从业人员的专业化水平。海事部门可以从知名院校航海专业以及专业的航海类院校优秀毕业生中选聘人才，充实到船舶安全检查队伍中，也可以从具有从业资质的船长、轮机长等岗位人才中选聘，为船舶安全检查工作提供人才保障。

2.2.2 提高检查岗位从业人员专职比例。专职化的发展趋势是提高船舶安全检查工作质量的有效促进因素，海事部门可以结合工作实际成立船舶安全检查站点，配备专职的安全检查工作人员，并在一定时期内保持队伍的稳定性，在职务晋升、薪金分配、岗位学习等方面予以倾斜，让船舶安全检查专职人员能够沉下心来做好本职工作。

2.2.3 建立在职人员后续教育培训机制。船舶安全检查工作技术性高，知识更新速度也快，这就对在职人员的教育培训工作提出了更好的要求，需要建立完善的教育培训机制以适应船舶安全检查工作的发展。在培训上，可以采取远程***学习、专门培训以及重点培训等方式，海事视频系统能够为广大船舶检查工作人员提供充裕的学习资料，学习方式灵活，要邀请相关行业的转接对工作人员进行各种新生效（修正）的与船舶安全相关公约、法律法规新知识的专门培训，并开展船舶类型和特殊货物等方面的重点培训。

2.3 构建科学考评体系

要依据《船舶安全检查员管理规定》及本单位制定的相关管理制度，对从事船舶安全检查岗位的工作人员，实施全方位的考核与评价，对工作效率质量、自身专业能力等进行评估考核，与收入分配、表彰奖励结合起来，对业绩滞后的人员要给予处理，不搞终身制，推行绩效考核和竞争上岗机制，并严肃执行责任追究制度。要完善好安全检查跟踪和后评估机制，借助于船舶动态系对可能出现滞留的缺陷进行评估，进一步确定船只是否滞留，提高船舶安全检查工作质量和效率，同时对安全检查工作也形成了有效的监督。一般运用书面评估和现场评估两种形式，对船舶检查工作质量进行评价与考核。

综上所述，在船舶安全检查工作中，还存在着一些方面工作的不到位，影响了整体工作质量的提升，应当引起各级海事部门的重视，从建立科学选船机制、强化专业队伍建设以及构建科学考评体系等方面总额和入手，全面提升船舶安全检查质量。

参考文献：

[1] 曾青山. 船舶安全检查发展的方向[J]. 世界海运. 2007（02）

船舶安全论文例9

1.引言

船舶无论在候潮、等泊、检***、避风，还是在锚地装卸作业，均需要在锚地锚泊。锚泊船在风、浪、流等外力和锚链力的作用下，将产生围绕锚泊点的周期性偏荡运动。偏荡运动使锚链水平方向增加了额外动力。这种额外的动力是船舶走锚的主要原因之一。走锚可能会导致断链、碰撞、搁浅和溢油等事故，严重威胁船舶和港口的安全。

目前，在水上运输领域，对在航船舶的航行动态（船位、航速、航向等）的监测预警技术以及安全信息服务技术的研究已经比较成熟。但是，国内外对锚泊船安全状态监测预警技术的研究还十分有限。无论是海上运输领域还是内河运输领域，主要靠管理制度来规范锚泊作业的各个环节，驾驶人员依靠个人经验对锚泊船安全状态进行判断，例如听锚链声，看锚链方向，利用岸上固定物标测定锚位。此外，GPS具有锚位报警功能，但是，这些方法都是在船舶已经走锚相当距离后才能被发现的，可能由此耽误采取措施的时机而酿成事故。因此，目前锚泊船安全监测预警方面，缺乏相应的技术保障手段，无法做到风险预警和事前防范。此外，随着航运业的发展，船舶吨位和数量不断增大，各国港口明显出现了泊位不足、锚地水域不够等一系列问题，导致锚泊周期增长和锚地船舶密度增大。

船舶锚泊后，通常关闭主机。驾驶员一旦发现船舶走锚，需要一段时间开启主机，使得船舶可操纵。在这段时间内，船舶几乎处于不可控状态，极度危险。尤其对于满载大型船舶或VLCC，由于载重量大，富余水深小，受流影响大，船舶操纵起来比较困难，一旦走锚，对人员、环境、港口、船舶的安全造成重大威胁，可能造成巨大经济损失。如走锚造成搁浅、碰撞事故中发生溢油，将给港口环境带来灾难性的破坏。通过分析由走锚引起的事故，发现最根本的问题是不能及时发现走锚，迅速采取有效措施所致。因此，无论是从船舶安全保障还是从港口环境保障的角度考虑，都急需对锚泊船安全状态监测预警技术开展研究。ECIDS是综合驾驶台的核心，海***显示基础对于锚泊监控是十分必要的，因而，如何利用现有的ECDIS平台来实现锚泊船监控和预警是值得研究的。

2.研究现状

关于锚泊船安全性问题一直是人们关注的重要课题。国内外专家、学着进行了大量的理论和实验研究，取得了许多定性和定量的研究成果。参考文献[1]提出了通过建立风动力处理器、水动力处理器、波浪力处理器、锚泊力处理器和与报警处理器的方式实现锚泊船的实时动态监测，并提出一种累计计算拖锚距离的方法对走锚进行预测，即通过计算锚在冲击性张力的作用下被拖动的距离，当拖锚距离达到6倍锚长时，发出预报警。文献[2]指出，无论任何原因引起的走锚，走锚前和走锚时锚链的受力是不一样的。提出通过测定锚链的张力与锚的抓力进行比较判断走锚的方法。文献[3]通过对锚泊船进行受力分析和受力计算，应用船舶操纵基本方程，建立了风流浪等外力作用下，锚泊船在浅水、低速、大漂角中的运动方程。通过对船舶运动与锚链受力及锚链受力与锚抓力之间的关系进行研究，提出了一般运输船在设定的海况下进行走锚预报的数学模型。文献[4]分析了走锚的判断方法，船位测量法，包括利用GPS测位法和雷达测位法，船舶运动观察法，锚链受力判断法。文献[5]分析了偏荡运动过程中最有可能发生走锚的位置，即当船舶风舷角达到最大时，船舶承受的干扰力最大，加之船舶自身运动的惯性力，锚链会受到较大的冲击张力。文献[6]通过分析船舶受力与船舶运动模型，开发了一套预报走锚的支持系统，包括模型估计系统和仿真系统。在这套系统中，驾驶员通过查找船舶资料来对船舶模型进行估计，并且将锚泊情况和外界环境情况输入到仿真系统中对锚泊进行监测，其对走锚的预报原理基于锚链张力与锚抓力的比较。

3.主要问题

锚抛入海底之后，出链长度由卧底链长和悬链长组成，目前，在商船上，尚没有办法获得两部分的具体长度。卧底链长提供一部分锚力，对于保证锚泊安全十分重要，如何获得卧底链是值得研究的。

目前的锚位是由驾驶员在锚抛入水时，记录GPS船位获得，但是，为使锚抓地，船舶在拖锚后退的过程中，锚会有一个移动的距离，如何准确获得最终锚的位置对于后续的锚泊监控十分重要。

锚泊船的偏荡运动（***1）具有周期性，偏荡运动具有特征参数。例如：偏荡幅度、周期、角速度、锚链张力、锚链方位、船首方向。目前，驾驶员无法获得大部分偏荡特征参数，只能依靠经验估计。如何准确实时获取偏荡运动参数是锚泊船安全监控和预警的前提。

随着捷联航姿系统的应用，实现了实时获取船舶姿态数据。偏荡运动中，船舶姿态直接影响船舶受风、流和浪的影响，此外，在判断船舶走锚的经验中，有这样一条“如果偏荡运动突然停止，船舶变成一舷受风，且风舷角在一段时间内保持不变，则可断定发生了走锚”，因此，分析偏荡运动中船舶姿态的变化十分有意义。

如何将大量的数据提供给驾驶员使用将直接影响驾驶员的判断。设计直观的可视化界面是很必要的，ECDIS平台是显示界面的基础。

4.问题解决思路

通过对主要问题的分析，得出以下解决思路：锚泊船安全监控和预警的前提是准确获取偏荡运动的特征参数，先分析各个参数获取方法，传统的锚泊监控中将锚位手工绘制在纸质海***上，隔一段时间，驾驶员将GPS船位标注在纸海***上，查看锚位。ECDIS具有显示海***的功能，可在ECDIS上标注锚位，通过锚位与实际船舶位置实时计算船舶与锚位之间距离，并绘制锚泊过程中，船舶轨迹，通过轨迹分析偏荡周期等参数。

参考文献：

[1]杨林家杨佐昌，于洋. 船舶走锚预警系统[J].大连海事大学学报.2005（2）.Vol.31，No.1：29-32.

[2]廖河树，张晓敏.走锚预报方法的研究[J].集美大学学报.1996.1（1）：58-62.

[3]廖河树，蒋维清，叶宝聪.走锚预报数学模型[J].中国航海.1995.1（36）：1-8.

船舶安全论文例10

半潜船（Semi-submersible ship）也常常被称之为“浮装”船或“浮装浮卸”船，这种船的明显特点是在船首领航员舱和机舱（上层建筑）之间设有既长又低且承重能力强、平展的甲板，并设有大容量的压载水舱。压载水舱充水后，可以使船舶主甲板沉入水面之下，以便于石油钻井平台、其他船舶或其他运输对象漂浮移动到半潜船的甲板上方。排除船舱内的压载水，使船浮起，甲板露出水面，经过固定绑扎所装运的特重大件后即可航行运输。船舶载货后，一般重心较高、稳性较差，需对稳性进行准确核算。航行于海上的半潜船由于受风浪影响，稳性会比静水航行状态降低，易产生较大的横摇，这对半潜船航行安全以及所载运特重大件的绑扎加固产生重大影响，因此研究半潜船在风浪中航行的安全性有着重要的现实意义。然而，由于半潜船风浪中航行安全性涉及环境条件、船舶技术条件和操作要素等许多要素，故而这方面的研究相当复杂。至今还没有形成一个能够综合考虑船型特点、环境条件和倾覆机理等相关因素的理论上成熟的稳性衡准规范。基于此，下文试***归纳、分析、探索半潜船风浪中航行安全性评估方法。

波浪中的稳性

船舶稳性主要是指船舶在静水中的稳性，波浪的影响只是间接地考虑，并基于这种考虑而提高对船舶在静水中的稳性要求。但是，很多船舶倾覆事故的记录分析表明：在随浪或尾斜浪中，船舶受到不大的风有时也会发生倾覆。这一现象对于受风面积很大的半潜船而言特别重要，它涉及到船舶在波浪中的运动和安全性问题。

船舶作为一个刚体在波浪中受到扰动后，将产生六个自由度的摇荡运动。影响给定装载情况下的船舶GZ曲线形状的主要因素是船舶在波浪中的垂荡运动。当船舶在横浪中作横摇运动时，垂荡的耦合作用很弱；当船舶随浪作横摇运动时，横摇和垂荡的耦合作用较大，故船舶随浪航行对GZ曲线典型形状产生影响。如果随浪航行时波速接近船速，且波长接近船长，那么将产生两种极端情况：①波峰在船中部。②波谷在船中部。

当波峰在船中部时，船舶稳性比静水中的稳性降低；当波谷在船中时，船舶稳性比在静水中的提高。纯稳性损失是造成船舶倾覆的主要原因之一。因此，研究半潜船风浪中航行的安全性和稳性规范，应该考虑波浪对船舶稳性影响。此外，半潜船遭遇大风浪大角度横摇时，由于其结构的特殊性，会出现主甲板装载货物部分结构入水的情况。货物部分结构入水，也将对稳性曲线的形状产生重大影响。

多年来，船舶在波浪中的稳性研究方面取得的理论研究成果，可以引入到半潜船航行安全性的研究中，并提出衡量半潜船波浪稳性的3点建议：①半潜船在波浪中的初稳性高必须考虑垂荡耦合运动的修正。②校核半潜船稳性时，充分考虑船舶随浪航行状态下波长接近船长时，且波峰在船中这一状态对船舶稳性曲线的影响。③校核半潜船稳性时，充分考虑货物入水对船舶稳性曲线的影响。

船舶的横摇

现行的稳性衡准是以确定性的力学分析理论对初稳性高度及静稳性曲线的某些静态特性作一些限制，其在船舶倾覆的动态特性上的不足是很明显的。

通过对横摇运动的研究，可以确定船舶倾覆的条件。在这方面最早作出贡献的是Euler，Froude和Krylov等人。Euler提出了静水中不计阻尼的船舶横摇运动方程式。Froude推导出了规则横浪上船舶横摇运动方程式。Krylov提出了著名的Froude-Krylov（傅汝德—克雷洛夫）假设。这个假设认为：船体表面水压力分布不受船舶运动的影响，浮力近似于在不受扰动的波浪中的值。Krylov在这一假设的基础上进一步发展了横摇运动理论。随着对波浪中航行状态下船舶稳性的研究，船舶横摇运动方程也得到了进一步的研究。徐德嘉和周庆根研究了非线性的单自由度横摇模型，利用Taylor级数展开和横摇激振试验方法确定了非线性横摇精确模型。林焰、纪卓尚从船舶稳定性角度出发，研究了船舶在波浪中的横摇运动，建立了单自由度的非线性横摇运动方程。Hua Jianbo计算了规则波和不规则波中巡洋舰的横摇运动性能，着重阐述了大幅横摇运动问题。

国内外这方面的研究成果很多。问题主要是不同的研究者在其非线性方程中采用了各自认为合适的非线性阻尼和恢复力系数，相互之间存在很大差别。因此正确选取阻尼和恢复力必须引起足够的重视。在研究半潜船的航行安全性时，可以借鉴其中比较成熟的理论，利用多种方法计算出半潜船的横摇振幅，取其中最大者作为衡量稳性的横倾角，然后再确定最小倾覆力臂等稳性要素。特别是利用计算机进行数值模拟，应该可以取得令人满意的结果。

船舶非线性横摇的研究已经取得很多成果，对于半潜船的横摇问题可以借鉴这些成果来帮助解决问题。可对半潜船横摇问题的提出的两点建议：①在非线性大幅横摇的性态下研究半潜船的横摇运动，应把风浪中稳性损失结合进去，从而考虑实时的扶正力矩的影响。②共振状态的横摇运动是导致半潜船倾覆的重要因素。目前以共振状态的方程系数值作为研究的出发点基本可行。但非线性大幅横摇运动是时间过程，其描述方程的系数是随时间变化的，理应考虑完全的时域方程。建议如海洋工程那样，用卷积方法建立完全时域方程进行时域分析。

随机波浪中的倾覆概率预报

在利用确定性方法研究非线性横摇导致倾覆的机理方面，已取得了长足的进展。但在风浪中船舶的倾覆问题是—个复杂的问题。除非线性外，还具有随机性。由于在实际的海洋环境中存在大量的随机因素：不规则的波浪和风，船舶与风和浪相应的速度和方向，以及货物移动等。因此，它是典型的随机事件，因而概率统计方法被引进了船舶运动及其倾覆的研究。

进行船舶倾覆概率预报，最常用的便是谱分析法。20世纪70年代初，英、美、荷、德等国海洋学者通过“北海联合计划”测得的波浪谱——Jonswap谱，国际船模试验水池会议（ITTC)推荐的波浪谱——P-M波谱，以及文氏风浪谱等。我国海洋学家文圣常教授等人从海浪的基础理论出发，参考最新科研成果，提出以峰度因子作为海浪成长状态参量的理论风浪频谱。然后推导船舶横摇运动微分方程并将其等效线性化，从而用谱分析法进行统计计算。用迭代法解等效线性化方程可以得到线性化横摇响应幅值算子，继而求得非线性横摇的谱密度和非线性横摇的方差。在确定风浪谱的基础上，再用某种概率密度函数来表示横摇极值的分布（一般设横摇服从高斯分布）。在不稳定区域内对船舶横摇极值进行积分，便可得到每次横摇的倾覆概率。

给出一个在随机横浪和非定常风的联合作用下半潜船倾覆概率的实用计算方法，是研究半潜船波浪中安全性的很好的思路。但是这种方法也存在缺陷，即只适用于阻尼为线性项的情形。对大幅横摇，不仅阻尼项包含非线性，而且特别强非线性出现在扶正力矩项上。这时即使扰动是稳态的、各态历经的，输出也不一定是稳态的、各态历经的，无法简单地推广谱分析方法对大幅非线性横摇进行预报。

大幅横摇运动理论是非线性条件下，建立***性迭加原则基础上的谱分析方法，现有绕开平稳各态历经假设的作法过于繁杂困难，建议开展这方面的基础研究，建立一个随机非线性系统的理论。同时建议从随机风浪环境出发，发展包括非线性扰动的随机分析方法，建立具有一定工程准确度的大幅横摇导致倾覆的概率预报模型。

采用模糊数学方法进行综合评估

海上交通工程学认为，交通系统是由人—船（机）—环境三要素组成的，三要素中某一个或任意两个或三个相互作用出现问题，就可能导致交通事故。半潜船在海上航行时，其安全性涉及到众多的因素。这些因素构成了一个系统，即半潜船航行系统。系统安全评价，是对系统存在的危险性进行定性和定量分析，得出系统发生危险的可能性及其程度的评价，以寻求最低事故率，最小的损失和最优的安全投资的效果。