高崎站

厦门轨道交通1号线一期工程总体设计原则及主要技术标准

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厦门轨道交通1号线一期渐渐地 工程主要技术标准

1.线路

1）正线数目：双线，轨距：1435mm；

2）最小曲线半径：

区间正线：一般450m，困难条件下300m；

辅助线：200m，困难条件下150m；

车场线：150m；困难条件下110m；

车站：1200m，困难时800m；

3）线路最大坡度

正线：一般30‰，困难时35‰；

联络线及出入线：不大于40‰；

4）隧道内和路堑地段正线最小坡度：3‰；

5）地下车站站台有效长度段坡度：2‰；

6）地面和高架车站宜设在平坡上，困难条件下不大于3‰；

2.轨道

1）钢轨：正线及辅助线采用60kg/m钢轨；车场线采用50kg/m钢轨。

2）道岔：正线及辅助线采用9号道岔；车场线采用7号道岔。

3）地下和高架线路采用钢筋混凝土整体道描写桃子的作文 床，地面线路可采用混凝土枕

碎石道床。

3.运营方案

1）列车编组

推荐采用B型车，初期、近期、远期采用6辆编组、4动2拖的方案，

每虎皮兰花 列车定员1460人。

2）行车密度

远期高峰小时行车密度为30对/h，最小行车间隔2min。

4.车辆

车辆采用交流牵引传动、变频变压控制（VVVF）、接触轨授电的B1

型车单元车组：

车辆宽度：2800mm（最大处）；

车顶至轨面高度：3800mm（）；

车辆最高运行速度：80km/h；

额定定员（站立6人/m2）：

带司机室车：230人/辆（含坐席36人）；

无司机室车：245人/辆（含坐席46人）；

5.车站

1）站台

车站站台有效长度：120m；

宽度：按车站乘降量计算，但岛式站台不得小于8m，车站侧站台宽度

不得小于3.5m。

2）站台层净高不得小于3.0m，站厅层净高不得小于3.0m。

3）出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生

火灾事故的情况下，6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客全部撤离站台。

4）站厅与站台间设上行自动扶梯，高差超过6m时，设上、下行自动

扶梯；车站出入口提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯；超过12m时设

上下行自动扶梯。

5）所有车站均应设置垂直电梯及盲道，满足无障碍设计要求。

6.结构与防水

1）隧道净空尺寸应满足建筑限界的要求，并考虑施工误差、结构变形及

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沉降变形等的影响。

2）在正常使用情况下，隧道、高架桥结构应满足强度、刚度和稳定性的

要求；地下结构尚应考虑抗浮的要求。

3）正常使用极限状态验算的地下结构最大裂缝宽度按不同环境分别为0.2

或0.3mm。

4）地下结构防水等级：车站一级，区间二级。

5）地下结构抗震设防烈度为7度。

6）地下结构设计应保证建筑物有足够的承载力、刚度和稳定性，结构安

全等级为一级，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计。

7.供电

1）地铁供电系统各部电压等级

主变电所：主变压器原边AC110kV副边AC35kV

中压供电网络（环网）：AC35kV

牵引变电所：整流变压器原边AC35kV副边AC1.18kV

牵引变电所布点方案名列前茅的意思 ：开禾路站、将军祠站、莲坂站、塘边站、高崎站、

集美学村站、杏锦路站、诚毅广场站、琦沟站、岩内北广场站。在车辆段、

停车场各设1座牵引所

牵引网：DC1500V

降压变电所：动力变压器原边AC35kV副边AC0.4kV

动力照明配电系统：AC0.4kV

2）供电系统外部电源供电方式采用集中供电方式，每座主变电所由城市

电网引入两路110kV电源，要求其中至少一路为专供电源。

3）在任何运行方式下，中压供电网络每一供电分区的电压损失不宜大于

系统电压的5％。

4）地铁列车的牵引供电采用直流1500V的接触轨授流方式。

8.通信

本线通信网由传输系统、专用电话系统、公务电话系统、无线通信系统、

电视监视系统、广播系统、时钟系统、旅客信息系统、大屏幕系统、综合网

管系统、办公自动化系统、安全防范系统、公安有线通信系统、公安消防无

线通信系统、公众移动通信引入系统、电源及接地系统等子系统构成。

其中公务电义务兵有假期吗 话采用软交换设备，无线通信采用基于TETRA开放标准的

800M数字集群系统。通信网应能传输语音、文字、数据、图象，并达到有关

标准和要求。

9.信号

信号系统由正线区段的列车自动控制（ATC）系统和车场信号设备组成。

采用基于通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）。ATC系统由列车自动监控

子系统ATS、列车自动防护子系统ATP和列车自动运行子系统ATO以及计算

机联锁系统组成。车辆段和停车场采用计算机联锁设备和微机监测设备。

10.通风空调与采暖

1）地下站采用空调通风系统运行方案，系统采用屏蔽门制式，地下车站

室内设计参数：

（1）车站站厅层夏季空调计算参数

干球温度30℃，相对湿度40%～65%。

（2）车站站台层夏季空调计算参数

干球温度29℃，相对湿度40%～65%。

2）地面及高架车站公共区部分的通风系统主要考虑采用自然通风。

3）设备及管理用房室内设计参数按工艺要求或《地铁设计规范》

（GB50157-2003）第12.2.35条规定。

4）控制中心、停车场及车辆段按工艺要求及《采暖通风与空气调节设计

规范》（GB50019-2003）执行。

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5）通风空调系统同时满足正常运营时的通风及空调要求，以及阻塞工况、

火灾事故时的气流组织要求，并考虑人防防护要求。通风空调系统的控制由

控制中心、车站和就地三级组成。

6）区间隧道

正常运行：车站设全封闭屏蔽门，夏季最高平均温度≤40℃。

阻塞工况：车站设全封闭屏蔽门，列车周围空气平均最高温度≤40℃，列

车顶部最不利点温度≤45℃，且区间断面风速大于2m/s。

火灾工况：2m/s≤断面速度≤11m/s。

冬季平均温度不应高于地层的自然温度，但最低不低于5℃。

11.给排水及消防

1）给水系统应满足各用水点生产、生活和消防对水量、水压、水质和水

温的要求。

2）排水：生活排水量按用水量的95%计算。生产排水量按工艺要求的给

水量和排水方式确定。

3）全线（含换乘站其它线路的相邻区间）按同一时间发生一次火灾计，

火灾延续时间消火栓系统按2h计，自动喷水灭火系统按1h计。

4）各车站、车辆段及车场室外采用消火栓给水系统，局部区域在自来水

管网不能保证所需压力时，应适当采用加压供水方式。

5）车站及地下区间均设消火栓系统，地下车站的站台层轨行区设置高压

细水雾灭火系统，重要电气设备房间设置气体自动灭火系统。在所有建筑内

设置手提灭火器。

12.屏蔽门及安全门

地下站设屏蔽门，地面及高架站设安全门。

13.综合监控（含火灾报警及环境、环境与设备监控系统）

1）综合监控系统以满足地铁运营方便、快捷、舒适、安全为目标，体现

“以人为本”的思想，系统必须保证与各系统间信息迅速、准确、可靠地传送。

系统采用分层分布式体系结构，三级控制、两级管理运行方式，系统应能全

天候运行。

2）火灾自动报警系统设计必须严格执行国家“预防为主，防消结合”的消

防工作方针。全线按照同一时间发生一次火灾设计指挥救灾能力。

3）环境与设备监控系统对车站内的一般机电设备（如：照明、通风、空

调、给排水、自动扶梯、人防门等）进行集中监视和管理，在满足环境调控

的同时还要达到节约能源的目的。

14.门禁系统

门禁系统是一个出入管理和安全防范系统，其主要职责是根据地铁运营

和安全防护的需要，在重要的设备及痢疾便血 管理用房、重要的通道门处设置出入控

制装置，只允许获得授权的人员进出，防止无授权人员的非法闯入，以保证

门禁控制区域的安全。

15.自动售检票

采用自动售检票（AFC）系统完成全线的售票、检票、财务管理、客流分

析等任务。

16.人防

本工程全线兼顾人民防空要求，充分利用工程已有的有利条件，具有战

时防护功能并做好平时转换功能，按结构抗力等级失败与成功 6级设防，防化级别按丁

级。

17.控制中心

根据厦门市轨道交通线网规划，本线控制中心与2、3、4、5、6号线共

建，设置行车调度、电力调度和环境控制调度等部门，满足控制中心功能的

需要。

18.停车场、车辆段

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本线于高崎站西侧设高崎停车场，北端终点设岩内车辆段，车辆段及停

车场设计规模考虑初、近、远期结合，按远期规模预留、近期规模配置。