汽车安全气囊

目录

绪论.............................................................1

第一章汽车安全气囊的发展史.........................................2

1.1国外汽车安全气囊的发展......................................2

1.2国内汽车安全气囊的发展......................................3

第二章安全气囊系统的分类...........................................5

2.1按结构形式..................................................5

2.2按保护对象和方位............................................5

第三章汽车安全气囊的工作原理及结构.................................9

3.1汽车安全气囊的组成及作用....................................9

3.2安全气囊的工作原理.........................................15

3.3安全气囊的工作过程.........................................15

3.4安全气囊的正确使用.........................................18

第四章安全气囊故障的检测与维修....................................21

4.1安全气囊系统故障诊断基本流程...............................21

4.2安全气囊系统故障分析与检测.................................22

4.3和悦安全气囊的检测与维修...................................24

4.4奇瑞A5安全气囊故障案例及检测..............................27

致谢...........................................................31

参考文献........................................................32

绪论

在我国，随着高速公路的发展和汽车性能的提高，汽车的行驶速

度越来越快，特别是由于汽车拥有量的迅速增加，交通越来越拥挤等

诸多因素导致近年来汽车交通事故逐年上升。所以，汽车的安全性就

变得尤为重要。

汽车安汽车的安全性分为主动安全和被动安全两种。主动安全是

指汽车防止发生事故的能力，主要有防抱死系统，制动力分配系统等。

被动安全是指在万一发生事故的情况下汽车上的配置保护乘员的能

力。当汽车发生事故时，对乘员的伤害是在瞬间发生的。例如，以车

速50公里/时进行正面撞车时，其发生时间只有十分之一秒左右。为了

在这样短暂的时间中防止对乘员的伤害，必须设置安全装备。

目前主要有安全带、防撞式车身和安全气囊防护系统(简称SRS)

等。由于很多事故是难以避免的，因此被动安全性也非常重要，安全

气囊作为被动安全性的研究成果，由于使用方便，效果显著，造价不

高，得到了迅速的发展和普及。现在，世界上许多汽车制造厂及专业

生产厂都在设计和生产安全气囊。

今天的气囊已经发展到可以在任意方向的碰撞中（包括侧向碰撞）

起保护乘员头部、躯干和膝部的作用。然而，从安全气囊的迅速发展

过程中，我们可以看到，我国以及世界上在减少驾乘人员伤亡，保护

驾乘人员的生命财产安全的过程中都是采取的治标不治本的方法。其

实减少交通事故才是最为主要的事情。当然，在这之前安全气囊等安

全措施的使用还是很重要的。

第一章汽车安全气囊的发展史

1.1国外汽车安全气囊的发展

最早发展安全气囊系统的国家是美国。目前，已在北美、欧洲、

日本等发达国家和各地区流行，但只有在美国以立法的形式强制安装。

1953年8月，John·W·He·Trick首次提出了“汽车用安全气囊防护装

置”，并获得了题为“汽车缓冲安全装置”的美国专利。他在1952年的

一次事故后，萌发了设计撞车安全装置的想法。在一次事故中，他为

躲避一个障碍物而猛打方向盘，并进行制动，他和妻子都用手臂本能

地保护坐在前座中间位置上的女儿。这次事故后他意识到必须有一个

更好的装置来保护乘员，两周之后他绘好了设计图纸交给了代理人，

这份图纸确定了今天安全气囊的雏型。但由于当时技术水平及人们观

念的限制，未被广泛接受或认可，当时的美国人更倾向于安装安全带。

而当意识到只有不到15％的汽车驾驶员和乘员使用安全带时，60年代

末，美国高速公路行车安全管理局开始考虑汽车厂商发展安全气囊。

70年代，美国通用、福特，德国奔驰、日本丰田等汽车公司以及

美国MONTON公司、TRW公司、德国TEMIC公司、ICT研究院、日本DAICEL

公司、瑞典AUTOLIV公司等均开始投入大量资金和人力研究与发展安全

气囊，其中1971年5月德国的一个研究小组成功地将火箭推进技术应用

于汽车安全气囊。这些综合力量使安全气囊的研究与发展进入了一个

全新的发展阶段。1973年美国通用汽车公司开始出售可供顾客选配的

汽车气囊系统。

1984年，安全管理局在著名的“联邦机动车安全标准”208条《乘

员碰撞保护》中增加了安装气囊的要求，这为安全气囊的发展和使用

提供了一个明确的法则及指导方向。

1993前后，美国政府立法规定从1995年9月1日以后制造的轿车前

排座均应装备安全气囊。另外，还要求，1998年以后的新轿车都装备

驾驶者和乘客用的安全气囊。

安全气囊在近几年得到飞速发展，价格大幅下降，装备安全气囊

的轿车从过去的中高级轿车向中低级轿车发展。同时有些轿车前排安

装了乘客用安全气囊（即双气囊规格），乘客用安全气囊与驾驶员用安

全气囊相似。只是气囊的体积要大一些，所需的气体也多一些而已。

进入90年代以来，安全气囊的安全性已经被人们普遍接受，并被视为

一种现代化和高档次的安全装置。但是，对于驾驶员和乘员来说，安

全驾驶才是第一位的，这是任何先进的安全装置都无法替代的。

1.2国内汽车安全气囊的发展

我国对汽车安全气囊的研究起步较晚。上个世纪80年代末我国的

一些汽车碰撞安全和军工专家才开始关注汽车安全气囊的研究和发

展。随着世界汽车进军我国，我国的汽车工业迎来了前所未有的发展

契机。1992年，我国自行研制的FS-01安全气囊通过撞车试验。我国的

政策法规也对我国汽车工业的发展提供了良好的发展空间。

在我国“九五”规划期间和“十五”规划中,国家经贸委和汽车行

业将安全气囊列为我国汽车零配件三大重点发展项目(电子喷油系统、

防抱死制动系统和安全气囊系统)之一,尤其是在1999年10月18日,国

家机械工业局发布《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》(CMVDR294)。

这个设计规则明确提出对汽车乘员在发生汽车碰撞时的安全标准。CMV

DR294的发布间接地对汽车配置安全气囊提出了新的要求,这无疑是中

国安全气囊发展史上的一个进步,同时也对安全气囊的研究与发展指

明了正确的方向和注入了新的活力。

在十多年的研究与发展过程中,国内许多大学与事业公司的研究

与产品已初具基础,其中部分技术已接近国际水平。清华大学的黄世霖

等人在汽车碰撞实验研究中,系统地研究了多种国产汽车中安全气囊

的匹配技术对汽车安全气囊的点火控制模拟、汽车碰撞的过程模拟和

实验验证以及有关软件在汽车安全气囊系统设计中的应用等方面作了

大量工作,对国内的汽车安全气囊研究具有重要的指导作用。

2000年以来，我国安全气囊市场需求平均每年都有超过200%

的速度在增长，到2004年我国安全气囊市场总配套量接近400万套。

目前，国内生产安全气囊企业有近20家，2004年产量超过200万

套，安全气囊的国产化率超过50%。国内安全企业的生产和配套市

场基本上分外资企业和国产企业两大阵营。外资企业主要Autoliv、

Plast、Takawa、Mobis等为代表，国内80%以上的安全气囊由他们

生产，外资企业占据着我国安全气囊的中高端配套市场。国产企业

主要是以锦州锦恒、东方久乐、上海比亚迪等为代表，他们国内安

全气囊的产量只占15%左右，主要在一些国产化的经济型乘用车有

所配套。我国安全气囊在经历安全气囊的进口高峰后，进口安全气

囊的高速增长是势头已经跌落，2005年上半年已经出现进口负增长。

目前，进口安全气囊在国内配套市场所占比重不到一半。2004年底

开始，跨国安全气囊企业相继在中国投资气囊组件的生产，加强了

安全气囊上游零部件本地化供应配套的能力。到2007年，我国80%

以上的安全气囊组件将实现本地化生产。目前，我国安全气囊零部

件ECU、气体发生器、气袋、布料的国内采购率只有5%左右，气囊

组件配套还有很大的发展空间。

第二章安全气囊系统的分类

2.1按结构形式

从结构形式上，安全气囊可分为电子式和机械式两种。无论是电子式还是机

械式，工作原理大体相同，所不同的是控制系统的工作方式不一样。

2.1.1电子式安全气囊

由电子传感器、中央电子控制器、气体发生器、气囊等组成。

传感器接到碰撞信号后，将信号传至中央电子控制器（ECU），信

号经过判断、确认，传至气体发生器，气体发生器引发点火、充气，

气囊膨胀。电子式安全气囊可以分为很多种情况。

2.1.2机械式安全气囊

由机械式传感器、气体发生器、气囊组成。气囊装于方向盘衬垫

内，气体发生器在气囊之下，传感器在气体发生器的下面。

当传感器受到设定（以上）的冲量后，传感器内的球体下移，导

致拨杆下移并由转动，支块也随之移动，拨杆的另一端上移，压迫偏

压弹簧。此时撞针脱位被弹出撞击气体发生器内的引爆装置。由于气

体发生器内装有叠氮化钠或双基燃料或高压气体，爆发后，气体充斥

表面涂膜的气囊，使之充气膨胀，形成一个凸状气垫，吸收人体的冲

击力，使人体受伤害的程度减轻。

此外，按照气体发生器的工作原理，还可分为燃烧式（叠氮化钠

等固体燃料爆炸产生大量氮气充斥安全气囊）和储气式（高压瓶阀门

打开，放出预先储好的高压氮气或惰性气体混合物）。

2.2按保护对象和方位

2.2.1驾驶员用安全气囊

驾驶员用安全气囊，这是汽车上最早采用和采用得最广泛的一种

安全气囊，属于汽车在正面碰撞时对驾驶员的防护气囊。驾驶员用安

全气囊装置在转向盘的中部，为了减轻在装置安全气囊后转向盘总成

的质量，并要求保证转向盘的刚度以减少转向盘的振动，转向盘的转

轴采用金属压铸件来制造。

驾驶员用安全气囊系统的气囊、雷管、气体发生器等，全部装在

转向盘中央的安全气囊盒中，气囊衬垫采用网状尼龙织物制成，当安

全气囊膨胀并冲出时，气囊衬垫必须迅速裂开，而且不能对乘员造成

伤害。

安全气囊按照一定的方式卷折放在气囊盒中，膨胀时沿挡风玻璃

方向展开后再迅速胀大。在安全气囊后面的中部装置雷管和气体发生

器等，一旦发生碰撞事故时，安全气囊就在驾驶员与转向盘之间形成

缓冲气垫。

2.2.2防侧撞安全气囊

各种碰撞事故统计资料表明，汽车发生的正面碰撞事故大约占4

1％，尾追碰撞事故约占12％，而各种各样的侧面碰撞事故大约占47％。

但从事故的伤亡比例来看，汽车的侧面碰撞事故的伤亡率，则远远高

于汽车正面碰撞和尾追碰撞事故的伤亡率。

分析结果说明，汽车的前部为发动机舱，后部为行李舱，在发生

正面碰撞或尾追碰撞时，发动机舱或行李舱结构的变形和结构的损坏，

能够吸收大量的碰撞能量。并且安全带和安全气囊能够有效地发挥作

用，这就使得乘员的伤亡率大大地降低。

但是，汽车车身侧面的结构件，无论是在强度或是刚度上，远远

比不上汽车车身纵向结构件的强度和刚度。车门的两侧没有足够的空

间布置“缓冲”结构件，来吸收碰撞时的能量。安全带对于侧面碰撞

的防护能力也低得多。当车门、门柱等受到碰撞时，就有可能对乘员

造成直接伤害，使得乘员的伤亡率大大提高。

根据使用要求不同，防侧撞安全气囊可以装在车门上横梁中、车

门内板中或座椅侧面。车门上横梁中防侧撞安全气囊用来保护乘员的

头部。装在车门内板中防侧撞安全气囊和装在座椅侧面防侧撞安全气

囊用来保护乘员的胸部、心脏、肺脏等重要器官。

2.2.3前排座乘员用安全气囊

前排座是汽车主要的乘员坐席，前排座的乘员可以是身材高大的

男人，也可以是婴儿，乘员的乘坐姿势也是各种各样的，并且是否佩

带安全带有着重要影响。在发生碰撞事故时，前排座的乘员必然会与

仪表板、前风窗玻璃、窗框及门框等发生碰撞，因此，要求前排座乘

员用安全气囊能够在较大的范围内，对前排座的乘员提供安全保护。

前排座乘员用安全气囊系统的气囊、雷管、气体发生器等，全部

藏在仪表板中的安全气囊盒中，根据汽车仪表板的结构不同，其布置

方法也有所不同。气囊衬垫采用嵌入薄铅板聚氨脂塑料制成，当安全

气囊膨胀并冲出时，不会对前排座乘员造成伤害。

前排座乘员用安全气囊的体积很大，安全气囊要按照一定的方式

卷折放在气囊盒中的上支架中。在气囊盒的下支架上装置雷管和气体

发生器等，在发生碰撞时，最初气囊盒引导安全气囊沿前风窗玻璃方

向向上展开，然后沿安全气囊的折印，有序地迅速向前排座乘员方向

扩大，适时地在前排座乘员和仪表板之间形成缓冲气垫。

前排座安全气囊的体积可达170L，但从引爆到安全充气仅40-80ms

的一瞬间，固体燃料燃烧的高温、高压气体迅速充满气囊，在膨胀时

有很大的冲击力，有可能对前排座乘员造成伤害。

通常在设计计算时，要对燃料燃烧的速度和气囊充气时的压力进

行计算，使得在气囊充气的初期，能够控制燃料燃烧的速度，安全气

囊膨胀的速度不会过快。

当安全气囊开始与乘员接触的瞬间，燃料燃烧能够急速进行，输

出大量气体，保证安全气囊有足够的压力，将乘员与仪表板等隔开。

另外如何在前排座没有乘员的情况下，汽车发生碰撞时，前排座乘员

用安全气囊不会引爆，或者不会发生“误爆”等事故，还需进一步解

决和完善。

有时在前排座椅上，固定安装儿童专用座椅。当儿童朝前坐时，

前排座乘员用安全气囊应当正常引爆，但必须控制其爆炸力，避免伤

害儿童。如果儿童朝后坐，则座椅可以给儿童提供可靠的安全保护（达

90％以上），这是受宇航员反向乘坐座椅时，能够承受巨大惯性力的启

发，来开发和设计的儿童座椅。因此，在汽车发生碰撞时，不必引爆

前排座乘员用安全气囊，整个操作都是由智能安全气囊系统来控制。

展开后的前排座乘员用安全气囊。

2.2.4后排座乘员用安全气囊

通常后排座不设置安全保护装置，但近年来对后排座乘员的安全

防护逐渐受到重视，已较普遍地在后排座上装置了安全带，并开发和

装置了后排座乘员用安全气囊（包括后排座乘员用防侧撞安全气囊），

一般后排座到前排座之间有较宽敞的空间，乘员有较大的乘坐空间和

搁脚的位置，因此，后排座乘员用安全气囊的容积，要比前排座乘员

用安全气囊的容积大50％以上，一般可达到100L，后排座乘员用安全

气囊系统的结构与其它安全气囊系统基本相同，大多数安装在前排座

椅靠背中，引爆后在后排座乘员与前排座座椅之间形成防护气垫。

后排座安全气囊系统中，需要装置2个碰撞传感器，来探测汽车

在发生前、后碰撞时的加速度。经过中央电子控制器计算和判定后，

才能引爆后排座的安全气囊。

后排座乘员用安全气囊的体积很大，引爆时会引起车内气压急剧

的变化，产生强烈的振动和噪声，巨大的噪声使乘员难以忍受，严重

的还会损伤乘员的耳膜。要求采取有效措施来防止。通常将车内各个

安全气囊的引爆时间错开，避免振动和噪声的叠加。

2.2.5下肢用安全气囊发展

美国莫通国际公司（MotonInternational）开发了保护驾驶员下

肢用安全气囊，它由一个13L的安全气囊气体发生器组成，是一种新

开发的安全气囊。在汽车发生碰撞时，能够有效地防止驾驶员的下肢、

小腿和膝部与各种踏板、操纵杠杆等发生碰撞，对驾驶员的下肢、小

腿和膝部进行保护。当下肢用安全气囊打开时，可以使乘员脚前部向

上翘起一定的角度，能够减少脚跟部的损伤。并防止驾驶员的躯体向

前冲，使驾驶员身体保持在合适的位置上，同时吸收部分碰撞时的惯

性力，使得驾驶员股骨所受的作用力减少近33％，约降低到可承受的

5kN左右，并且能够减轻驾驶员与驾驶员用安全气囊的冲撞作用力。下

肢用安全气囊装置在仪表板下部的前围板上，其结构与其他安全气囊

系统的结构基本相似。

第三章汽车安全气囊的工作原理及结构

3.1汽车安全气囊的组成及作用

安全气囊系统主要由传感器、微处理器（ECU）、气体发生器和气

囊等主要部件组成。

如图3-1所示，安全气囊系统包含控制系统模块和气囊组件两个大

部。

图3-1安全气囊的组成

传感器和微处理器用以判断撞车程度，传递及发送信号；气体发

生器根据信号指示产生点火动作，点燃固态燃料并产生气体向气囊充

气，使气囊迅速膨胀。气囊装在方向盘毂内紧靠缓冲垫处，其容量约

50至90升不等，做气囊的布料具有很高的抗拉强度，多以尼龙材质制

成，折叠起来的表面附有干粉，以防安全气囊粘着在一起在爆发时被

冲破；为了防止气体泄漏，气囊内层涂有密封橡胶；同时气囊设有安

全阀，当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体，避

免将乘客挤压受伤；气囊中所用的气体多是氮气。SRS中电控系统中的

传感器，按其功能可分为碰撞强度传感器和防护碰撞传感器；而碰撞

强度传感器按其安置位置又可分为包括左前碰撞传感器，右前碰撞传

感器和中央碰撞传感器的前碰撞传感器和中心碰撞传感器两种。碰撞

传感器和防护碰撞传感器串连在一起，其功能都是检测车辆发生碰撞

时的惯性力或减速度值，并把信号传输给SRS的ECU。所不同的是，碰

撞强度传感器是用来检测车辆发生碰撞时所受碰撞的激烈程度，其信

号是供系统的控制单元判断是否引爆点火剂而使气体发生剂给气囊

充气；而防护碰撞传感器则是防治碰撞强度传感器短路而导致安全气

传感器微处理器

气体发生器

气囊

控制系统模块气囊组件模块

囊误膨开，其信号是供控制单元判断是否发生碰撞。ECU为一独立安装

的控制系统，它不与其他系统的控制单元合用，其功能是接受个传感

器发来的信号并判断是否引爆使气囊膨开。

3.1.1传感器

在安全气囊控制系统中，普遍采用了传感器来感知汽车在发生碰

撞时的信号，检测汽车在发生碰撞时的碰撞强度，一旦碰撞强度达到

或超过设计所允许的强度后，各个传感器立即起作用，同时产生和输

出一系列被碰撞的信号，这些碰撞信号传输给中央电子控制器，由中

央电子控制器中的微处理器来进行处理和判断，决定是否引爆安全气

囊。汽车安全气囊控制系统中所采用的传感器，主要类型为惯性加速

度传感器，正常情况下，依靠弹性元件使传感器保持在断开状态，当

汽车发生碰撞时，惯性元件克服弹性元件的阻力，使传感器立即被接

通并产生碰撞信号。

按照碰撞传感器的功能和使用情况不同，传感器可分为碰撞传感

器、中央传感器和安全传感器等。碰撞传感器可以装在汽车的前部和

侧面，通过直接感知碰撞作用力或从车身结构件的变形，来检测汽车

在发生碰撞时的碰撞强度。中央传感器是用来检验和判断由传感器输

入的碰撞信号。安全传感器则起着保险作用，可以防止在汽车紧急制

动、跨越凹坑或低于规定强度等条件时，因产生强烈振动而引起的“误

判”。

几乎所有的传感器对温度都非常敏感，必须保证传感器能够在相

当大的温差范围内都能够正常稳定地工作，保证其可靠性。传感器应

尽量地布置在温度变化较小的部位，或采取一定的隔热措施。

3.1.2微处理器（ECU）

安全气囊的中央电子控制器（ElectronicControlUnit）是以微

处理器为核心的控制系统，主要组成部分如图3-2所示。

随着技术的不断进步，中央电子控制器也不断地改进和完善。安

全气囊中央电子控制器一般由微处理器，信号输入输出系统，安全气

囊系统电源，警告和诊断系统，辅助组件构成。下面介绍各组成部分

的主要功能。

图3-2ECU的结构框图

（1）微处理器

微处理器是中央电子控制器的核心，担负安全气囊的系统控制、

信号处理和判断、发生引爆电脉冲等重要控制工作。在微处理器中有

安全气囊的控制软件，还包括A/D转换器、串行接口、定时器、信息

储存器、RAM、ROM、EEPROM等，它具有以下主要功能：

a、控制碰撞传感器、中央传感器和安全传感器输入的电信号，对

减速信号进行处理、筛选和判定，防止因紧急制动、通过沟堑或低速

碰撞等引起安全气囊的误爆。

b、将碰撞传感器、中央传感器和安全传感器输入的电信号与微处

理器控制软件中已储存的计算程序和数据进行对比和评估，判断是否

需要引爆安全气囊，并确定引爆的时间。如果判断与确定无误，则适

时地发出安全气囊引爆的电脉冲，同时起动安全带卷收器锁紧安全带，

对乘员产生约束力。自动控制安全气囊引爆的限值，对没有佩带安全

带的乘员，提供最佳保护。

C、在安全气囊点火引爆电路接通后，立即将有关安全气囊的工作

全过程、故障方式和故障持续时间的信息，储存到储存器中，记录当

前的故障代码。

d、通过信号系统和诊断器，对整个安全气囊控制系统内部和外部

的功能进行检测和监控，并对安全气囊系统零部件进行诊断。

(2)信号输入输出系统

信号系统负责输入传感器的信号、输出安全带锁紧信号、安全气

囊引爆信号、灯光报警信号和音响报警信号等。信号系统分布在汽车

的各个部位上，依靠导线和各种插接器来连接。

a、输入信号装置有：碰撞传感器、中央传感器和安全传感器。按

照碰撞传感器、中央传感器和安全传感器的逻辑控制原理，在汽车受

到碰撞时产生碰撞信号，并立即输入到中央电子控制器中。

b、输出信号装置有：驾驶员用安全气囊引爆电路、前排座乘员用

安全气囊引爆电路以及其他安全气囊的引爆电路等。它们按照中央电

子控制器的指令引爆安全气囊，倘若只装备驾驶员用安全气囊，则只

需要一套安全气囊引爆电路。如果装备有多个安全气囊系统，则需要

多个安全气囊引爆电路。在中央电子控制器的控制下，每条引爆电路

都可以单独激发，也可以在中央电子控制器的控制下，按一定顺序进

行激发，并在各个安全气囊引爆激发之间，设置预定的延迟响应时间。

另外，还对安全带卷收器发出锁紧信号。

(3)安全气囊系统电源

蓄电池是安全气囊系统的主要电源，只要汽车在碰撞时不损坏蓄

电池，仍然由蓄电池供应所需电流。另外，在安全气囊系统中还必须

设置辅助电源（应急电源），保证在汽车发生碰撞、蓄电池被损坏时，

安全气囊系统仍然正常工作。辅助电源包括一个直流稳压器和一个电

容储能器。

直流稳压器是起稳压和过压保护作用的集成稳压装置，它具有比

较、放大和调节的功能。通常产生一个低压（5V）线性电源作为安全

气囊系统的工作电源，当加在中央电子控制器上的电压过高时，稳压

器便自行调节，保证提供系统稳定的电压，使系统能够正常工作，不

会因电压过高而引起“误爆”。

电容储能器是利用电容来储能，一般在安全气囊系统接通电源后

10ms时间内，电容器即充电。在轿车发生碰撞时，蓄电池被破坏失去

主电源后，电容储能器还能保证在100ms的时间内为安全气囊系统提

供电能。在安全气囊引爆后，电容储能器仅仅能够再提供10ms左右时

间的电能。因此，必须是在蓄电池保持完好的条件下，中央电子控制

器才能将有关安全气囊工作的全过程进行监控，并将安全气囊有关信

息储存到储存器中，同时记录当前的故障代码。

（4）警告和诊断系统

安全气囊系统的监控系统一般有警告灯和诊断器。

警告灯:警告灯位于仪表板内，符号为“AirBag”，其功用一是故

障提示，二是显示故障代码。当点火开关置于ACC或ON位置时，警告

灯闪亮6s，这段时间内，ECU中对系统进行自检，即向中央气囊传感

器、微处理器以及点火电路输出模拟信号，以检查信号响应是否正确。

若响应正确，则说明系统工作正常，警告灯闪亮6s后熄灭。若出现异

常响应，则警告灯在6s过后仍然闪亮，提示人们应进行修理。

诊断器（TDCL):TDCL是TotalDiagnosticCommunicationLink

的缩写，它与ECU各引脚相连，ECU有几个引脚，TDCL也相应有几个

插口，另外还增加A、B两个插口用于诊断置零（即清除故障代码）。

TDCL的作用是激活诊断系统，对安全气囊系统进行自检，如图3-3所

示。

图3-3诊断器插口

1．AB插口2．Tc插口3．E1插口4．Tc与E1端子跨接导线

（5）辅助组成

除了以上主要的组成部件外，还有一些辅助单元或模块分别如下：

a、比较器定时电路。负责监测微处理器，当微处理器失效，它会

使警告灯以3Hz频率闪亮，提出警告。

b、串行通讯接口。供与外界装置双向通讯用。

c、点火电压生成电路和点火储能电路。为气体发生器的激发提供

电流。供气体发生器激发的点火电源有两个：一个是直接取自车上的蓄

电池，另一个是由点火储能电路提供。若碰撞中未及点火之时，ECU

至蓄电池的连接被切断，则只能靠点火储能电路供电。

d、气囊点火电路。负责向引发器发出引发电流。气囊点火电路都

有自己的储能单元，ECU点火输入端接通最低工作电压之后10s，点火

电路便可完成储能。

e、测试电路。负责检测气囊点火电路和气体发生器有关电路的故

障状态。

f、低压开关状态监测电路。应用于混合式气体发生器。

3.1.3气囊组件

气囊组件主要由气体发生器、点火器、气囊、内饰和底板组成。驾

驶员侧气囊组件位于转向盘中心处，乘客侧气囊组件位于仪表板右侧手

套盒的上方。

（1）气体发生器。气体发生器又称充气器，用于在点火器引爆点

火剂时，产生气体向气囊充气，使气囊膨胀。气体发生器用专用螺母固

定在气囊支架上，只能用专用工具进行装配。气体发生器由上盖、下盖、

充气剂（片状叠氮化钠）和金属网组成。上盖上有若干个充气孔，充气

孔有长方形和圆形两种。下盖上有安装孔，以便将气体发生器安装到气

囊支架上。上盖和下盖用冷压工艺压装成一体。壳体内装充气剂、滤网

和点火器。金属滤网安放在气体发生器的内表面，用以过滤充气剂和点

火剂燃烧后的渣粒。

（2）点火器。点火器外包铝箔，安装在气体发生器内部中央位置。

点火器包括引爆炸药和引药，引出导线与气囊插接器插头连接，插

接器中设有短路片（铜质弹簧片）。当插接器插头拔下或插接器为完全

结合时，短路片将两根引线短路，防止静电或误导电将电热丝电路接通

而造成气囊误膨胀开。

（3）气囊。气囊有用来保护上身的大型气囊，也有用来主要保护

面部的小型气囊。驾驶员气囊多采用尼龙布涂氯丁橡胶或有机硅制造。

橡胶涂层起密封和阻燃作用，气囊背面有两个泄气孔。乘员气囊没有涂

层，靠尼龙布本身的间隙泄气。

（4）衬垫。衬垫是气囊组件中的一个重要组成部件，由聚氨酯制

成。在制造过程中使用了很薄的水基发泡剂，所以质量特别轻。平时它

作为转向盘上的表面，把气囊与外界隔开。既起到维护作用，也起到修

饰作用。气囊膨胀开时，它在气囊爆发力的作用下快速及时断裂开，并

且对安全气囊展开过程毫无阻碍。

安全气囊系统（SRS）也称辅助乘员保护系统。它是一种当汽车遭

到冲撞而急剧减速时能很快膨胀的缓冲垫，通常它与座椅安全带配合

使用，可以为乘员提供十分有效的防撞保护。当汽车发生碰撞时，迅

速在乘员和汽车内部之间打开一个充满气体的袋子，使乘员撞在气袋

上，避免或减缓碰撞，从而达到保护乘员的目的。

3.2安全气囊的工作原理

汽车上装有车前与车内两种碰撞传感器，位于车前两侧的车前传

感器可保证在正面上30度范围内有效地工作。当汽车发生碰撞时，由

传感器对碰撞程度进行识别，对于中等程度以上的碰撞，传感器发出

信号给ECU，经ECU判断后发出点火信号使点火器工作，汽车发生装置

在极短的时间内产生大量气体通过滤清器充入卷收在一起的气囊，使

其膨胀，如图3-4所示。

图3-4SRS功能原理图

安全气囊系统所用的碰撞传感器，一般根据所承担的任务不同分为车前传感

器，中央传感器与安全传感器。车前传感器用来检测汽车正面低速所受到的冲击

信号，中央传感器用来检测汽车发生高速碰撞的信息，安全传感器用来防止系统

在非碰撞状况引起安全气囊误动作。安全气囊点火及点火的判断条件。

3.3安全气囊的工作过程

由于车辆型号和安全气囊的种类不同，安全气囊的工作过程受到

多种外界因素的影响。但是其工作过程大体上是相同的。安全气囊的

作用过程如下：碰撞→碰撞传感器→电子控制器→（电脉冲）→气体

发生器→气囊展开→乘员保护。汽车发生正面碰撞时驾驶员的安全气

囊展开过程图3-5所示（其中具体时间与多种因素有关，图示时间仅

供参考）：

以图3-5为例，从汽车开始碰撞计时：

a．0～10ms：在汽车特定的敏感部位处，装置碰撞传感器。碰撞

传感器受到足够的碰撞冲量作用时，在10ms的瞬间内，将触发信号输

送到中央电子控制器。

b．10～20ms：在中央电子控制器中，主要有对安全气囊系统进行

监测和控制的微处理器，能够对传感器输入的触发信号立即进行计算、

比较和判断。如果碰撞冲量超过预先的设定值，中央电子控制器立即

释放一个电脉冲火花，使气体发生器中的雷管急速爆炸。

c．20～60ms：雷管的爆炸击穿装气体发生器的燃料盒，将固定燃

料点燃并产生高温、高压气体（氮气），快速地经过滤器过滤冷却后冲

入安全气囊。气囊在20～60ms内张开达到最大容积，在乘员与车内装

备之间形成一个气垫。在同一瞬间，乘员因惯性力的作用，可能向前

冲出150～200mm，头部、脸部和胸部正好与迎面而来的气囊相接触。

但高压气囊膨胀的能量，会把乘员“回弹”到座椅上，使得乘员身体

受到一定损伤。

d．60～100ms：与此同时，装在气囊后面的排气孔打开，气囊泄

气并收缩。由气体的阻尼作用，吸收了碰撞的能量，缓解了气囊对乘

员头部和脸部的压力，使乘员陷入较柔软的气囊中。由于安全气囊将

乘员与车内装备隔开，而使得乘员得到保护。最后气体全部从排气孔

排出，气囊瘪下。

图3-5汽车正面碰撞时安全气囊发生作用的过程示意图

汽车碰撞事故发生时，安全气囊引爆管引爆点燃气体发生器的具

体点火时间，是决定SRS系统性能优劣的十分重要的指标。如果碰撞

事故发生时，引爆管引爆点火过早，则在乘员的头部和胸部向前冲的

同时，气囊也迅速膨胀，则有可能导致乘员头部和胸部受到高速爆出

的气囊的冲击，造成乘员伤亡或巨大的伤害。如果引爆管引爆点火过

晚，则在乘员头部和胸部已经冲撞到转向盘或汽车其他汽车零部件上

时，气囊尚未膨胀而起不到保护作用。引爆管引爆的最佳点火时间是

当气囊充满气体膨胀时，乘员头部和胸部正好与膨胀的气袋接触。

从引燃气体发生剂安全气囊开始膨胀鼓起，到受到驾驶员或乘员

反冲压迫迅速泄气变瘪的时间很短，仅有约0.1s。安全气囊从充满气

体膨胀到泄气只有如此短暂的时间，因此必须具备极迅速地完成冲气

和放气动作的功能，才能有效保护驾驶员和乘员的安全。

一般来说，车辆的轻微碰撞不会使气囊打开。只有在车辆正面一

定角度范围内碰撞才能使气囊打开。安全气囊打开需要合适的速度和

碰撞角度。从理论上讲，只有车辆的正前方左右大约60°之间位置撞

击在固定的物体上，速度高于30KM/h，这时安全气囊才可能打开。这

里所说的速度不是我们通常意义上所理解的车速，而是在试验室中车

辆相对刚性固定障碍物碰撞的速度，实际碰撞中汽车的速度高于试验

速度气囊才能打开。后碰，侧碰，翻转都不会引发气囊打开。

安全气囊可将撞击力均匀地分布在头部和胸部，防止脆弱的乘客

肉体与车身产生直接碰撞，大大减少受伤的可能性。此外，气囊爆发

时的音量大约只有130分贝，在人体可忍受的范围；气囊中78％的气

体是氮气，十分安定且不含毒性，对人体无害；爆出时带出的粉末是

维持气囊在折叠状态下不粘在一起的润滑粉末，对人体亦无害。

安全气囊同样也有它不安全的一面。据计算，若汽车以60km的时

速行驶，突然的撞击会令车辆在0.2秒之内停下，而气囊则会以大约

300km/h的速度弹出，而由此所产生的撞击力约有180公斤，这对于头

部、颈部等人体较脆弱的部位就很难承。因此，如果安全气囊弹出的

角度、力度稍有差错，就有可能酿出一场“悲剧”。

需要强调的是：安全气囊只是起到辅助作用。在不系安全带的情

况下安全气囊不但不能对乘员起到防护作用，还会对乘员有严重的杀

伤力。安全气囊的爆发力是惊人的，足以击断驾驶者的颈椎。因此，

系好安全带是安全气囊发挥保护作用的一个重要条件。

3.4安全气囊的正确使用

汽车被动性安全装置主要有安全带和安全气囊。实验表明安全带

对乘员有良好的约束力，可以防止乘员被惯性力甩离座位，并且在汽

车发生碰撞时能够吸收由惯性力所产生的大部分能量。但在汽车碰撞

实验分析中，发现安全带对乘员，特别对驾驶员的头部、胸部以及膝

部所能提供的保护是很薄弱的。而安全气囊则对驾驶员头部、胸部以

及膝部的保护效果特别明显，大大地减少了乘员的死亡率和减轻了乘

员的损伤程度。

依上来看是不是不使用安全带，仅依靠安全囊的话，对驾乘人员

的保护就已经很好了呢？

事实远非如此经过研究发现，在不使用安全带而仅依靠安全气囊

的保护的车辆上，事故发生后气囊对车内成员的保护是被打了折扣的。

其实安全气囊只是辅助保护系统，它要发挥到预想的保护效果是要配

合安全带一起使用。交通事故统计数据表明，“三点式安全带+安全气

囊”的防护效果最好，其有效保护率高达60％；仅使用安全带的情况

下，有效保护率为43～49％；而仅使用安全气囊，有效保护率急剧下

降到18％。引用上述统计数据有助于我们消除两个误区：第一、安全

气囊不是万能的；第二、佩带安全带十分重要。现在人们的统一认识

是：必须通过强制措施提高安全带的佩带率；在低速碰撞中，安全气

囊的展开反而会增加意外伤害的可能性而降低保护效果；在中等或严

重程度的碰撞事故中，安全气囊对乘员有明显的保护作用。一般说来，

车内乘员如果未系安全带的话，在速度为20km/h左右的固定壁障碰撞

中就会受到严重伤害；而系了安全带的乘员，在30km/h的固定壁障碰

撞中才会受到严重伤害。如表3-1所示。

表3-1安全带与安全气囊对驾驶员和乘员的安全防护作用的比较

项目安全带系统安全气囊系统

安全保护

范围

对乘员能够提供各种碰

撞事故和滚翻事故的全

方位保护

在汽车发生严重的正面

碰撞和侧面碰撞时，对乘

员提供头部和胸部有效

的保护

装备的可

靠性

可以随时对系统的零部

件故障进行检查

依靠诊断装置进行一般

故障检查，但无法进行系

统零部件的无损检查

装备的方

便性

需要佩带和解开安全带，

即使采用自动安全带，对

乘员的行动有很大的约

束，可以防止乘员从座位

上甩出，乘员的碰撞范围

较小

对乘员无任何约束，但在

汽车发生碰撞时，乘员可

能会甩出座椅，在很大的

范围内与车内装备发生

碰撞

维修的方

便性

安装、维修、更换都很方

便

维修较复杂，如零部件出

现大的故障，则要更换全

套安全气囊系统

使用的普

及性及成

本

普及容易，成本低廉，不

需要提高汽车总造价

正在普及驾驶员和前排

座安全气囊，并作为汽车

标准装备装车，但造价

高。其他形式的安全气囊

暂时为选装件

发展方向电子控制安全带预收紧

（与安全气囊电子控制

系统统一控制）

多方位、多个气囊的电子

控制的安全气囊系统；智

能安全气囊系统

气囊为什么要配合安全带一起使用？主要原因是气囊内部充填的

气体在受到驾驶员或乘员反冲压迫时，能缓冲驾驶员或乘员受到的碰

撞冲击力，避免了驾驶员头部和身体与汽车零部件的硬碰撞，从而减

少驾驶员或乘员的伤害程度。但如果膨胀后有弹性的安全气囊在受到

驾驶员或乘员的反冲压迫时还不放气变瘪，则有可能因驾乘人员的头

部埋在气囊中无法呼吸，憋气死亡。或内部有压力气体使有很强弹性

的气囊将驾乘人员反弹回去，与汽车上其他零部件产生二次碰撞，就

贵造成对驾乘人员的二次伤害。

第四章安全气囊故障的检测与维修

4.1安全气囊系统故障诊断基本流程

4.1.1弄清SRS类型，仔细观察警示灯的闪烁情况

（1）按点火方式分：

①机械式—红旗轿车及1993年前生产的丰田CORONA轿车等；

②电信号式—由SRS电脑控制触发点火信号。目前绝大多数轿车SRS

都采用此种类型。

（2）按气囊布置分：

①单安全气囊（只装在驾驶员侧）；

②.双安全气囊（驾驶员侧和乘客侧各有1个安全气囊）；

③后排安全气囊（装在前排座椅上）；

④.侧面安全气囊（装在车门上或座椅扶手上，防止乘员受侧面撞击）。

不同类型的安全气囊其结构、性能都不会相同，其维修方法也不

尽相同。此外，要认真仔细地观察警示灯（SRS灯、或SIR灯、或AIRBA

G灯）的工况，有些车型SRS的故障从警示灯就可以进行判断。

4.1.2调故障码

一旦弄清是SRS有故障，调取SRS故障码是简便、快捷诊断故障的

方法，但有些车型调SRS故障码需要专用仪器，还需要故障码表。这就

需要借助于专业的维修手册。

4.1.3解除SRS工作

为了安全地对SRS系统进行检查和进行必要的电压、电阻等测试，

必须对安全气囊进行解除，即解除处于工作状态下的安全气囊。

SRS一般的解除工作步骤是：

（1）摘下蓄电池负极接头。

（2）等待约90s，待SRS电脑中的电容器（第2电源）放电完毕。

（3）摘下驾驶员侧气囊组件连接器。

（4）摘下乘客侧气囊连接器。

（5）重新接上蓄电池负极电缆。

4.1.4检查与参数测试

（1）检查：检查传感器外壳、托架有无变形、裂纹及安装松动等

缺陷。检查SRS电脑线路连接、传感器连接及连接检查机构、过电检测

机构是否可靠。检查各线路连接器和安全带收紧机构是否有损坏等等。

（2）测试：测试碰撞传感器的电阻、电压值及时钟弹簧电阻值；

测试SRS电脑输入、输出电压值；测试各线路是否断路、短路等等。根

据维修经验，SRS的时钟弹簧故障率较高，要注意检测；有些车型SRS

灯一直亮，没有故障码显示，一般是由于电源电压过低或备用电源电

压过低，SRS电脑未将故障代码存入存储器中所引起的。此外，在SRS

的故障诊断过程中，可以参照同类型（不同牌号）SRS来分析故障原因

和位置，也可更换某个零件做对比试验。

4.1.5检查SRS工况

维修好的SRS系统，应进行如下检测：接通点火开关，SRS警示灯

应亮约6s后熄灭，这表示SRS故障排除，工作正常，否则应重新检修。

4.2安全气囊系统故障分析与检测

4.2.1安全气囊系统

安全气囊系统（AirBagRestraintSystem)，简称SRS，其系统

中的装置元件，包含：安全气囊组成、安全气囊控制电脑。左右碰撞

传感器、方向盘游丝弹簧、安全气囊警示灯和安全气囊诊断接头等，

分别叙述如下：

（1）安全气囊控制电脑

安全气囊控制电脑，是监视和处理碰撞感应和引爆安全气囊的中

枢机构，它安装在客座前方的支架上，并附有六支脚的诊断接头，若

安全气囊系统电路有故障时，则以仪表板AIRBAG（安全气囊）警示灯，

持续亮12秒以上，以提醒检修。如果系统完全正常，则AIRBAG警示灯，

在亮6－8秒后，自动会熄灭。

（2）碰撞传感器

碰撞传感器，安装在水箱左边和右边的板金上，当车辆速度在14

里时速以上，车头正面或左、右侧发生撞击时，碰撞传感器内部接因

而导通，并由安全气囊控制电脑指使安全气囊引爆，以保护驾驶者。

碰撞传感器的设计，是依据车体碰撞角度和传感器冲击面的力量，使

传感器接点导通，而平时的电路回路，则由9－11KΩ电阻连接，供电

路监视之用。

（3）安全气囊组成

安全气囊组成，装在方向盘的正中央，它包含：安全气囊、引爆

器和氮气蒸发元素等，在车辆碰撞的十分之一秒内，引爆的安全气囊

即完全充气。由于安全气囊装在方向盘中央，而方向盘经常需要左右

旋转，因此藉着游丝弹簧装置，作为安全气囊电路的连接装置。

4.2.2故障内容的读取、消码

当发现故障灯亮时，应进行故障码的读取。

1、故障码的读取方法：只能用专用诊断仪来读取故障内容。

(1)、当前故障：即当前安全气囊的故障，对安全气囊的正常工作

有影响。

(2)、历史故障：即以往探测到的故障，己不在激活，对安全气囊

的正常工作无影响。

注：一旦发生故障，报警灯即点亮，即使故障不在激活，警示灯也持

续点亮。

2.进行故障诊断的注意事项

1、进行检测前应拆下蓄电池负极线，并等待1分钟，才能进行检测。

2、必须使用数字式万用表来进行有关检测，如果使用指针式万用表有

引起气囊误爆的危险。

3、拆下的安全气囊必须盖子朝上来放置（万一出现误爆，可以使气囊

有展开的空间，避免气囊总成爆炸乱飞，造成更大伤害）。

4.3和悦安全气囊的检测与维修

和悦轿车配置久乐安全气囊系统。它的组成部分包括主安全气囊，

副安全气囊，时钟弹簧，驾驶员安全带预紧装置，乘员预紧装置和安

全气囊模块（即安全气囊控制器)。在汽车正常行驶过程中（包括各种

路面和干扰情况),安全气囊控制器不发出点火指令，安全气囊不工作。

当汽车发生严重正面撞车，安全气囊控制器适时发出点火指令，激发

气囊组件来展开安全气囊，从而达到保护车内人员的目的。同时驾驶

员侧和乘员侧的安全带预紧器也被激发，安全带强行收缩，可以把由

于惯性的作用远离座位的乘员拉回座位，避免和安全气囊的剧烈碰撞。

虽然安全气囊系统的结构，分布形式以及型号不同，但其工作原

理上是相似的。当然其故障维修方面也是相似的。我想以江淮和悦轿

车安全气囊的检修为例来说明。

表4-1和悦安全气囊的常见故障和维修方法。

常见故障维修方法

司机安全气囊阻值过高或过低检查线束连接是否正

常。更换时钟弹簧或司机

安全气囊线束。更换安全

气囊模块。

司机安全气囊对地短路或搭线检查线束连接是否正

常。更换时钟弹簧或司机

安全气囊线束。更换安全

气囊模块。

司机安全气囊对电源短路检查线束连接是否正

常。更换时钟弹簧或司机

安全气囊线束。更换安全

气囊模块。

副驾驶安全气囊阻值过高或过低检查线束连接是否正

常。更换时钟弹簧或副驾

驶安全气囊线束。更换安

全气囊模块。

副驾驶安全气囊对地短路或搭线检查线束连接是否正

常。更换时钟弹簧或副驾

驶安全气囊线束。更换安

全气囊模块。

副驾驶安全气囊对电源短路检查线束连接是否正

常。更换时钟弹簧或副驾

注：1.以上内容来自<<和悦轿车维修手册>>

驶安全气囊线束。更换安

全气囊模块。

司机安全带预紧器阻值过高或过

低

检查线束连接是否正常。

更换司机安全带预紧器。

更换安全气囊模块。

司机安全带预紧器对地短路或搭

线

检查线束连接是否正

常。更换司机安全带预紧

器。更换安全气囊模块。

司机安全带预紧器对电源短路检查线束连接是否正

常。更换司机安全带预紧

器。更换安全气囊模块。

副驾驶安全带预紧器阻值过高或

过低

检查线束连接是否正

常。更换副驾驶安全带预

紧器。更换安全气囊模块。

副驾驶安全带预紧器对地短路或

搭线

检查线束连接是否正

常。更换副驾驶安全带预

紧器。更换安全气囊模块。

副驾驶安全带预紧器对电源短路检查线束连接是否正

常。更换副驾驶安全带预

紧器。更换安全气囊模块。

电源电压过高或过低检查安全气囊线束和

蓄电池电压是否正常：

点火开关ON12·56V

发动机运转14V更换蓄电

池或安全气囊模块。

安全气囊故障指示灯对电源短路检查ECU与指示灯连

接是否正常。查看安全气

囊电源即搭铁线路是否正

常。更换安全气囊模块。

前气囊已爆确认前气囊是否已

爆。更换前气囊及其连接

线束。更换安全气囊控制

器和安全气囊模块。

安全气囊控制器达到最大限度无

法继续使用

更换安全气囊控制器

和安全气囊模块。

碰撞输出电路对电源短路检查连接线路是否正

常。更换安全气囊线束或

安全气囊模块。

碰撞输出电路对地短路或开路检查连接线路是否正

常。更换安全气囊线束或

安全气囊模块。

2.安全气囊的正确使用

(1）驾驶者应将座位尽量向后移，以便有足够空间使安全气囊在

发生意外扩张后充分发挥其保护作用。

（2）驾驶者不宜倾前控车，坐姿要正确及紧贴座位背椅，且扣上

安全带。

（3）12岁以下的小孩应坐在汽车的后排，并扣上安全带。体重不

超过18公斤的幼儿应放在配有儿童座椅装置的后排座位，并扣上安全

带。系好安全带是安全气囊发挥保护作用的一个重要条件。

（4）注意日常检查。主要检查各碰撞传感器的固定是否牢固，搭

铁线部位是否清洁、连接是否可靠，转向盘转动时是否有卡滞现象，

以判断转向盘内的SRS螺旋电缆是否完好;起动车辆时特别要注意观察

SRS报警灯是否自动熄灭，如果接通点火开关6-8s后，它依然闪烁或长

亮不熄，则表示SRS系统有故障。在运行过程中，如果指示灯闪烁5min

后长亮，也表示SRS系统出现故障。

（5）及时排除安全气囊的故障，否则会产生两种严重后果。一种

是当汽车发生严重碰撞，需要安全气囊展开起保护作用时，它却不能

工作。另一种是在汽车正常运行，安全气囊不应工作时，它却突然膨

胀展开，给驾驶员和乘员造成不应有的意外伤害，甚至发生安全事故。

（6）避免高温。安全气囊装置的部件应妥善保管，不要让它在85℃

以上的高温环境下，以免造成安全气囊误打开。避免意外磕碰和振动。

安全气囊传感器等部件对碰撞和冲击很敏感，因此应尽量避免碰撞和

冲击，以免造成安全气囊不必要的突然展开。

（7）不要擅自改变安全气囊系统及其周边布置。不能擅自改动系

统的线路和组件及更改保险杠和车辆前面部分结构。转向盘和乘员侧

气囊部位不可粘贴任何装饰品和胶条，以防影响气囊的爆开。

（8）由于气囊是通过爆发起作用，而设计者往往是从大多数、正

常的碰撞模拟试验中寻找最佳方案，但生活中，每一位乘驾者都有自

己乘驾习惯，这就造成了人与气囊会有不同的位置关系，也就决定了

气囊工作的不稳定性。因此，要保证安全气囊真正起到安全的作用，

驾乘人员一定要养成良好的驾乘习惯，保证胸部与方向盘保持一定距

离。而最有效的措施就是系好安全带，安全气囊只是辅助安全系统，

需与安全带配合使用才能发挥最大的安全保护效果。

（9）不要在气囊的前方、上方或近处放置物品注意不要在气囊的

前方、上方或近处放置物品，因为在紧急时刻这些物品有可能防碍气

囊充气或被抛射出去，造成更大的危险。在车室内安装收音机、CD机

等附件时，要遵照汽车厂的规定，不要随意修改属于安全气囊系统的

零件及线路，否则会影响气囊工作。

4.4奇瑞A5安全气囊故障案例及检测

4.4.1SRS诊断系统检查

当加载电压至辅助约束系统(SRS)，接通电源，传感及诊断模块(S

DM)将点亮气囊警告灯并开始进行系统自检。在系统检查过程中警告灯

将以1Hz的频率闪烁6秒。SDM诊断到任何故障均会点亮安全气囊警告灯

并将此错误存储到SDM存储器中。SDM在每次接通电源后都将检查SRS系

统错误。

如果在自检过程中连续诊断到5次错误，SDM将标记故障。一个故障诊

断测试循环为400毫秒，故SDM将用2秒(400毫秒X5次)进行故障确认。

如果故障被标记并持续保持错误状态，警告灯应当长亮，此状态称为

“现存故障”。当故障被标记过一次后，如果此错误在25个连续错误诊

断测试循环后(400毫秒X25＝10秒)没有再出现，此故障将被取消标

记。此情况警告灯将熄灭并称为“历史故障”。

诊断仪可以从SDM的存储器中读取故障代码及维修数据以进行连续数

据交流。诊断仪用于读取存储后的清除部分存储数据。但是无法清除

内部错误、撞车记录及算法数据错误

正确使用诊断仪，首先熄灭点火开关，将诊断仪连接至数据连接接口，

将点火开关接通。

4.4.2维护及维修SRS系统注意事项

（1）切断安全气囊系统

调整方向盘至中间位置，将点火开关置于锁止位置并取出钥匙，

从保险盒中取出安全气囊保险，等候超过1分钟的SDM电容放电。注意：

在点火熄灭同时保险被取出的情况下，传感及诊断模块(SDM)可以提供

1分钟足够的电压起爆安全气囊。如果安全气囊没有被断开连接，在切

断至SDM的电源后1分钟内不要开始维修操作。如果安全气囊已被断开

连接，维修可以立刻进行，无需等候1分钟的放电。在维修过程中暂时

切断SRS系统的失败会导致误起爆、人员伤害及SRS系统报废。

（2）接通安全气囊系统

将安全气囊保险插入保险盒，将点火开关旋至开启位置，检查仪

表上的气囊指示灯闪烁6秒后熄灭。如果指示灯不熄灭，用诊断仪检查

故障并检修。

A21的侧安全气囊可用钥匙关闭，如无车主的同意，不要随意关闭

或打开。

（3）操作、安装及诊断

安全气囊模块不应置于高于65℃(149℉)的环境中从不低于0.9米

(3英尺)的高度坠落后，安全气囊和SDM不可再次使用。

当更换SDM时，必须将SDM上的箭头指向车辆正前方。务必将SDM水

平安装，并与车身坐标轴平行。为避免出现诊断时的错误代码，在连

接好全部系统部件之前，不要将安全气囊系统通电。

SRS诊断仪检查是任何SRS系统诊断起始点，SRS诊断仪检查能够检

查正确的指示功能，并指引准确的方式诊断故障。

事故后的维修及检查

（4）任何SRS的零件损坏后均需要更换。如果SRS的零件安装点损坏，

也必须更换。千万不要使用其他车辆的SRS零件(不含同样车型的新SRS

零件)

4.4.3奇瑞A5安全气囊常见案例

SRS案例1

故障现象：安全气囊灯常亮、不灭

原因分析：

安全气囊上的插接件没有插到位，气囊插口的短路环直接将插件

上的两脚短路，防止气囊误爆，出现没有插到位的情况后一定要将这

个插头拔下来检查一下插接端子及端口有没有变形，如果变形后必须

更换相关的零部件，如果没有变形重新用力将其插接到位即可。

切记：不能试图用万用表检测气囊，如果需要用万用表检查线路必

须断开气囊及SRS电脑。

诊断排除：

该车的安全气囊在一次事故中起爆，到服务站维修后车主接车的

时候一切很正常，开出服务站的第二天早上发动的时候出现安全气囊

故障灯长亮，于是用户又开到服务站来维修。

经用诊断仪检测故障码，诊断仪显示：B1347驾驶侧安全气囊线

路阻值过低/短路——检查螺旋电缆与安全气囊插接件/螺旋电缆与安

全气囊线束插接件，没有发现插接不良的现象，断开安全气囊螺旋电

缆和SRS，用万用表检测气囊线束，也没有发现短接/搭铁的情况，拆

开方向盘上的气囊，发现螺旋电缆插到气囊上的插件没有插到位。

重新将插头插到位后再打开点火开关检查，发现安全气囊灯还是

长亮，证明还是插接不良，拔掉这个插件检查插接端子及端口，发现

二者有些干涉，简单的修复后重新插入，再打开点火开关，气囊故障

灯在自检完毕后熄灭。

SRS案例2

故障现象：安全气囊灯长亮。

原因分析：

气囊线束固定卡子断裂，导致接触不良，从而导致气囊电脑收到

错误信号，有时记录为故障码，有时虽然故障消失但故障灯仍然点亮。

诊断排除：

由于气囊组件是比较精密的电子元件，诊断时需要用专用的诊断

仪——用诊断仪检测时发现有个奇怪的现象：有时没有故障码、系统

正常，有时却显示是副气囊短路/电阻过低，开始考虑可能是系统电压

过低——拔掉气囊及SRS（注意：用万用表检测气囊组件时必须要这样

做）用万用表检测SRS插件电源端子的电压，电压在12.4V，系统电压

正常；因为气囊检测必须需要用专用的电雷管测试仪检测电阻，这种

检测仪价格比较昂贵，目前服务站几乎都没有配备这样的精密仪器，

所以不方便检测副气囊的电阻，因此只能先检查线路：用万用表测量

线路都导通且不存在短路现象，最后无意中发现副气囊与气囊主线连

接的一个插件固定卡子断裂。重新更换线束后，问题解决。

SRS案例3

故障现象：打开点火开关，仪表自检却没有蜂鸣声。

原因分析：

驾驶员没有系安全带，安全带的开关断开，仪表没有接受到安全

带信号，蜂鸣器会响起提醒驾驶员安全带没系，如果驾驶员带上安全

带，蜂鸣器就不会响起了，该车的安全带开关损坏，以致开关长期闭

合，仪表以为驾驶员系上安全带了，因此蜂鸣器不报警。机油压力过

低、水温过高、制动系统有问题时，仪表检测到这些信号后会发出报

警声，也会提示驾驶员。

故障排除：

仪表在点火开关打开的过程中自检，内部的蜂鸣器会同时发出鸣

叫声，针对该辆车我们作如下检查：

（1）用诊断仪进入仪表的诊断程序检测仪表：仪表的蜂鸣器能正常响

起，因此仪表内部的蜂鸣器不存在故障；

（2）仔细观察仪表，发现安全带指示灯不亮，再查看安全带：但安全

带并没有插到带扣上；

（3)根据这条线索检查安全带锁扣，发现锁扣上的安全带开关损坏—

—内部已经接触在一起了。

致谢

通过袁霞老师的悉心指导和帮助，我对汽车安全气囊有了更深的

认识。写作过程中在图书馆参考了大量相关的文献和书籍，并得到了

袁老师及班级同学的热情指导和帮助，特别是袁老师严谨务实的工作

态度，对我论文的写作给予了很大的帮助。

导师渊博的专业知识，严谨的治学态度，精益求精的工作作风，

诲人不倦的高尚师德，严以律己、宽以待人的崇高风范，朴实无华、

平易近人的人格魅力对我影响深远。不仅使我树立了远大的学术目标、

掌握了基本的研究方法，还使我明白了许多待人接物与为人处世的道

理。本论文从选题到完成，每一步都是在导师的指导下完成的，倾注

了导师大量的心血。在此，谨向导师表示崇高的敬意和衷心的感谢！

由于我的经验和水平有限，难免有遗漏及不足，敬请各位专家老

师批评指正。

参考文献

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[2]刘希恭.国产汽车安全气囊系统[M].北京：机械工业出版社.2007.

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