汽车隔音

聚氨酯发泡胶在汽车隔音降噪方面的分析

与应用及汽车噪音

汽车是一个高速运动的复杂组合式噪声源。汽车发动机和传动系工作时产生的

震动、高速行驶中汽车轮胎在地面上的滚动、车身与空气的作用，是产生汽车噪音的

根本原因。

根据汽车噪音对环境的影响，可将汽车噪音分为车外噪音和车内噪音，车外噪

音是指汽车各部分噪音辐射到车外空间的那部分噪音。主要包括发动机噪音、排气噪

音、轮胎噪音、制动噪音和传动系噪音等。车内噪音是指车厢外的汽车各部分噪音通

过各种途径传入车内的那部分噪音以及汽车各部分震动传递路径激发车身各部件的结

构震动向车厢内辐射的噪音，这些噪音声波在车内空间声学特性的制约下，生成较为

复杂的混响声场，从而形成车内噪音。平静汽车隔音的研发人员通过实验发现抑制车

辆内部噪音，改善混响声场最有效的方式就是选择性能优异的隔音材料并利用异型吸

音槽来缓冲并吸收汽车噪音，从而在止震和隔音的基础上达到最佳的吸音降噪效果。

平静隔音把汽车噪音来源简要分为以下几种：发动机噪音、排气系统噪音、风

扇噪音、传动系统噪音、轮胎噪音、制动噪音、气动噪音、车身结构噪音等等，由于

车辆噪音的复杂性，以上噪音源并非仅是并列关系，而从平静隔音实际研发的角度

看，汽车噪音源还可以在目前的基础上做更进一步的分析。

汽车噪音来源的深入剖析发动机噪音

发动机噪音中，除了发动机机体发出的机械声外，还包括进气系统噪音，改装

族更换"冬菇头"以后动力增大的同时发动机噪音也增加不少，就是因为对原车进气系

统做了改动的原因：高速气体经空气虑清器、进气管、气门进入气缸，在流动过程

中，会产生一种很强的气动噪音。降低发动机本身产生的噪音及由发动机震动引起的

其它噪音有若干办法：

1、改造发动机燃烧过程以降低燃烧爆发的冲击;

2、降低由此冲击产生的激后力引起的发动机各部件震动；

3、降低由活塞上下运动、曲轴转动引起的不平衡力以及降低发动机机械震动。

发动机运转的噪音主要由挡火墙和驾驶室的前底板部位传入驾驶舱，因此,平静

汽车隔音通过在U槽、挡火墙及底板部位粘贴带异型吸音槽的吸音棉来抑制噪音。

排气系统噪音

是发动机噪音的一部分，主要包括消声器支撑架及排气管道震动辐射出的噪音，

发动机震动及排气动作引起的辐射噪音，还包括由排气口出来的排气噪音。主要降噪

方法：

1、利用消声器降低排气出口噪音，在生产消声器的环节，通过提高仿真计算方

法的精度，实现在不增加排气阻力的条件下改善消声效果。

2、在排气口对排气噪音施加与其幅值大小相等，相位相反的二次声源或震动

源，可自动地消除存在的震动噪声问题，实现主动降低噪音。目前平静隔音已组织专

业人员涉足于这一领域的研究。

为降低发动机、传动系统、排气系统表面产生的辐射噪音，不仅要降低激励

力，而且要改善结构的震动特性，达到即使有激励力，也不易产生噪音的效果。如：

可以通过仿真计算推测发动机缸体等部位产生的辐射噪音，用震动特性优化方法，采

取在轻量化基础上达到最佳效果的措施。因此，好的隔音材料和降噪效果不应该以增

加车辆自重，牺牲加速性能，增加油耗为代价。

风扇噪音

散热风扇通常也称为电子扇，是引擎舱内较大的噪音源。风扇噪音属于空气动

力噪音，严格的说，也是构成发动机噪音的一部分。风扇运转过程中，由散热器隔栅

吸入的冷却气流，经散热器风扇叶片吸入，从发动机间隙排出，气流运动的这一过程

产生了旋转噪音和涡流噪音。夏季在怠速状态下开空调，风

扇的运转会明显引起较大噪音。平静隔音研究人员认为风扇的噪音与以下因素密切相

关：

1、风扇的外形。风扇外形决定风扇本体的阻力系数。包括叶片数量、叶片间断

间隙、叶片角度及弯曲度等。

2、散热器吸入气流的紊流度。

3、风扇叶尖处及缝隙处产生的噪音。

因此，对风扇噪音的抑制也主要是从以上几个方面入手。

传动系统噪音

在传动系中，噪音源主要包括变速器、分动器、传动轴、差速器和减速器等，

传动系统噪音是由发动机传来的震动引起离合器盖、变速器盖等辐射出的噪音以及齿

轮啮合激震引起壳体辐射发出的噪音。这些噪音既有内部齿轮和轴承运转引起的，也

有其它机构传递来的。传动系统的噪音是在一辆车出厂前就决定了的，很难通过后期

的降噪措施得到根本性的改善。有些发烧友通过更换变速器等改装措施来提高操控性

和舒适性，由于改装会影响到车辆的性能，不在平静隔音的研发范畴，在此不予论

述。

轮胎噪音

轮胎噪音是由轮胎与路面摩擦所引起的，是构成底盘噪音的主要因素。一般的

胎噪主要由三部分组成：一是轮胎花纹间隙的空气流动和轮胎四周空气扰动构成的空

气噪音；二是胎体和花纹部分震动引起的轮胎震动噪音；三是路面不平造成的路面噪

音。特殊行驶环境下，轮胎还会发出震鸣声和溅水声。轮罩下部的凹凸导致气流分

离，也会产生较强的噪音，轮罩内车轮回转的诱起风以及引擎室排出的风噪是轮罩下

部噪音的主要来源。

不同类型路面对胎噪的影响是不同的，平静隔音的技术人员通过对不同路面与

胎噪的关系进行对比测试，发现路面状况对某一车况的轮胎噪声影响如下图：

路面类型

噪声级dB(A)

光滑混凝土路面

70

光滑柏油路面

72

磨损混凝土路面

72

粗糙混凝土路面

78

主动降低胎噪的办法主要是：1、改善胎面形状2、改善橡胶材质3、改善路面

状况4、阻隔胎噪向驾驶舱的传播。制动噪音

汽车制动而产生的噪音主要有制动器的尖叫声、轮胎与地面的摩擦声以及车身板

件的震颤声等，制动噪音一般是指制动器工作时产生的鸣叫。一个设计合理，装配精

准，保养良好的制动器是没有或只有很小噪音的。车辆下坡时长时间踩踏刹车会因高

温造成刹车盘损坏，日后再工作的时候就会发生尖锐的鸣叫。平静隔音对制动噪音处

理的重点是通过粘贴吸音棉或隔音垫来减缓车辆紧急制动时引起的车身板件震颤。而

对制动系统的改进，超出了平静隔音研究的范畴，不在我们探讨之列。

气动噪音

行驶中的汽车由于其周围的风而产生的噪音称为气动噪音，为寻求有效的隔音降

噪方法，平静隔音的技术人员又把这种噪音进一步分为三种类型：一是风噪，就是由

车身周围气流分离导致压力变化而产生的噪音；二是风漏，或叫

吸出音，是由驾驶室及车身缝隙吸气而与车身周围气流相互作用而产生的噪音；三是

其它噪音，包括空腔共鸣、风扇噪音、导管管道噪音以及天线、雨刮器、后视镜及扰

流器等附件震动引起的噪音。

克制风漏及空腔共鸣的有效办法是在车门以及引擎盖周围设计密封条，通过对

不同车型的不同部位粘贴密圭寸条，达到使开放气流的背后不产生涡流，由流动再附

着来达到有效抑止气动噪音的目的，此外，不同规格的密圭寸条也可以有效隔绝来自

车身以外的噪音。车辆在高速行驶过程中，由于引擎盖的侧面和上部出现气流分离，

会产生数百赫兹以下震动频率的气动噪音，如果引擎盖下沿有间隙，通过间隙还会发

出很大噪音，平静隔音对该处噪音的抑制主要从两方面着手：一是在引擎盖的边沿部

位粘贴专用密封条，二是在引擎盖内沿雨刮器下部的U型槽部位粘贴平静阻尼止振

垫。

声音的产生

空气中的各种声音，不管它们具有何种形式，都是由于物体的振动所引起的：

敲鼓时听到了鼓声，同时能摸到鼓面的振动；人能讲话是由于喉咙声带的振动；汽笛

声、喷气飞机的轰鸣声，是因为排气时气体振动而产生的。总之，物体的振动是产生

声音的根源，发出声音的物体称为声源。声源发出的声音必须通过中间媒质才能传播

出去，人们最熟悉的传声媒质就是空气，除了气体外，液体和固体也都能传播声音。

振动在媒质中传播的速度叫声速，在任一种媒质中的声速取决于该媒质的弹性和密

度，因此，声音在不同媒质中传播的速度是不同的：在液体和固体中的传播速度一般

要比在空气中快得多，例如在水中声速为1450m/s,而在铜中则为5000m/s。声音在空

气中的传播速度还随空气温度的升高而增加。

向前推进着的空气振动称为声波，有声波传播的空间叫声场。当声振动在空气

中传播时空气质点并不被带走，它只是在原来位置附近来回振动，所以声音的传播是

指振动的传递。如果物体振动的幅度随时间的变化如正弦曲线那样，那么这种振动称

为简谐振动，物体作简谐振动时周围的空气质点也作简揩振动。物体离开静止位置的

距离称位移x，最大的位移叫振幅a，简谐振动位移与时间的关系表示为x=a

sin(2nft+©)，其中f为频率，(2nft+©)叫简谐振动

的位相角，它是决定物体运动状态的重要物理量，振幅a的大小决定了声音的

强弱。

物体在每秒内振动的次数称为频率，单位为赫兹(Hz)。每秒钟振动的次数愈

多，其频率愈高，人耳听到的声音就愈尖或者说音调愈高。人耳并不是对所有频率的

振动都能感受到的。一般说来，人耳只能听到频率为20~20000Hz的声

音，通常把这一频率范围的声音叫音频声。低于20Hz的声音叫次声，高于

20000Hz的声音叫超声。次声和超声人耳都不能听到，但有一些动物却能听到，例如

老鼠能听到次声，蝙蝠能感受到超声。

声波中两个相邻的压缩区或膨胀区之间的距离称为波长入，单位为米(m)。

波长是声音在一个周期的时间中所行进的距离。波长和频率成反比，频率愈高、波长

愈短；频率愈低，波长愈长。

噪音及其类型

随着现代工业、建筑业和交通运输业的迅速发展，各种机械设备、交通工具在

急剧增加，噪音污染日益严重，它影响和破坏人们的正常工作和生活，危害人体健

康，在《中华人民共和国环境噪音污染防治法》中，环境噪音是指在工业生产、建筑

施工、交通运输和社会生活中所产生的影响周围生活环境的声音。

从物理学角度讲，声音可分为乐音和噪音两种。表现在听觉上，有的声音很悦

耳，有的却很难听甚至使人烦躁。当物体以某一固定频率振动时，耳朵听到的是具有

单一音调的声音，这种以单一频率振动的声音称为纯音。但是，实际物体产生的振动

是很复杂的，它是由各种不同频率的许多简谐振动所组成的，把其中最低的频率称为

基音，比基音高的各频率称为泛音。如果各次泛音的频率是基音频率的整数倍，那么

这种泛音称为谐音。基音和各次谐音组成的复合声音听起来很和谐悦耳，这种声音称

为乐音。这些声音随时间变化的波形是有规律的，凡是有规律振动产生的声音就叫乐

音。

如果物体的复杂振动由许许多多频率组成，而各频率之间彼此不成简单的整数

比，这样的声音听起来就不悦耳也不和谐，还会使人产生烦躁。这种频率和强度都不

同的各种声音杂乱地组合而产生的声音就称为噪音。各种机器噪音

之间的差异就在于它所包含的频率成分和其相应的强度分布都不相同，因而使噪音具

有各种不同的种类和性质。从环境和生理学的观点分析，凡使人厌烦的、不愉快的和

不需要的声音都统称为噪音，它包括危害人们身体健康的声音，干扰人们学习、工作

和休息的声音及其它不需要的声音。

根据噪声源的不同，噪音可分为工业噪音、交通噪音和生活噪音三种，是构成

环境噪音的三个主要来源。交通噪音是指飞机、火车、汽车等交通运输工具在飞行和

行驶中所产生的噪音，汽车隔音降噪网重点探讨的是汽车在运转或行驶中产生的交通

噪音。噪音使人感到烦恼，强的噪音还会给人体健康带来危害。

噪音的常见物理量度

当没有声波存在、大气处于静止状态时，其压强为大气压强P0;当有声波

存在时，局部空气产生压缩或膨胀，在压缩的地方压强增加，在膨胀的地方压强减

少，这样就在原来大气压上又增加了一个压强的变化。一般情况下，声压与大气压相

比是很弱的。声压的大小与物体的振动有关，物体振动的振幅愈大，则压强的变化也

愈大，因而声压也愈大，我们听起来就愈响，因此声压的大小表示了声波的强弱。

由于正常人耳能听到的最弱声音的声压和能使人耳感到疼痛的声音的声压大小

之间相差一百万倍，表达和应用起来很不便。同时，人耳对声音大小的感受也不是线

性的，它不是正比于声压绝对值的大小，而是同它的对数近似成正比。这种用对数标

度来表示的声压称为声压级，它用分贝dB来表示。

正常人的听觉所能感到的最小声音即听域的声压级约为0分贝；轻声耳语

约为30分贝；相距1米左右的会话语言约为60分贝；公共汽车中约为80分贝;重型

载重车、织布车间、地铁内噪声约为100分贝；使人耳痛的声压级界限叫人耳阀，

数值为120分贝；大炮轰鸣、喷气机起飞约为130分贝。由此可见，当采用声压级

的概念后，听域与痛域的声压之比从100万倍的变化范围变成

0~120分贝的变化。所以对行驶中的汽车来说，在一定声压级范围内，只要降低几个

分贝，人耳就会有明显感受。许多手持声级计的实际测量误差在2分贝,

也就是说，噪音源不变的情况下，两次测量结果理论上可以相差4个分贝，换

句话说，事实上声噪降低4个分贝的时候，普通声级计可能显示没有什么变化，

但是人耳的感觉却是噪音有明显下降。用仪器对汽车噪音进行测量并进行评测和研究

时，应当遵循严格的测试要求和科学的测试方法。

考虑到人们主观上的响度感觉，人们设计一种仪器，经频率计权后测量得到的

dB数称为计权声级。因为要使仪器能适应所有不同强度的响度修正值是困难的。常

用的有ABC三种计权网络，经过A计权曲线测量出的dB读数称A计权声级，简称

A声级或LA,表示为分贝（A）或dB（A）。A声级与人们的主观反映有良好的相关

性，即测得的A声级大，人们听起来也觉得响。当用A声级大小对噪音排次序时，

与人们主观上的感觉是一致的。A声级是目前广泛应用的

一个噪音评价量，已成为国际标准化组织和绝大多数国家用作评价噪音的主要指标，

许多环境噪音的允许标准和机器噪音的评价标准都采用A声级或以A声

级为基础。

但是，A声级并不反映频率信息，即同一A声级值的噪音，其频谱差别可能非

常大。若要比较车辆引发的频谱很不相同的噪音，就要注意到A声级的局

限性。C计权与A计权在某些频段测量结果的差别相当大，所以对于一些追求车辆降

噪数据的消费者，个别经销商会利用消费者对声音测量标准缺乏认知，或者不熟悉测

量仪器的操作，用不同的计权读数来蒙骗消费者。这个时候，正是数字欺骗了大家。

噪音的传播特性

噪声源总是体现在一定的空间中，因此必须研究声音在空间中传播的特性，包

括声波传播过程中的衰弱、反射、折射、绕射和干涉等现象。传播声波的空间称为声

场，声场分自由声场、扩散声场和半自由声场。自由声场是一种理想化的声场，严格

地说在自然界中不存在这种声场，但是我们可以近似地将空旷的野外看成是自由声

场。在声学研究中为了克服反射声和防止外来环境噪音的干扰，专门创造一种自由声

场的环境，它可以用做听力实验，检验各种机器产品的噪音，测量声源的声功率，校

准一些电声设备等。扩散声场与自由声场完全相反。在扩散声场中，声波接近全反射

的状态。例如，在室内，人听到的声音除来自声源的直达声外，还有来自室内各表面

的反射声。如果室内各表面非常光滑，声波传到壁面上会完全反射回来。如果室内各

处的声压几乎相等，声能密度也处处均匀相等，那么这样的声场就叫做扩散声场

（混响声场）。在声学研究中，可以专门创建具有扩散声场特性的房间，即混响室。

它可用来测试声源的声功率和做不同混响时间下语言清晰度试验等。在实际生活中，

遇到最多的情况，既不是完全的自由声场，也不是完全的混响声场，而是介于二者之

间的半自由声场。根据环境吸声能力的不同，有些半自由声场接近自由声场一些，

有的更接近扩散声场。粘贴了平静隔音吸音棉的车体，由于异型吸音槽对车辆噪音的

高效抑制，可以有效改善驾驶室的声场。

声源发出的噪音在媒介中传播时，其声压或声强将随着传播距离的增加而逐渐

衰减。高频声波比低频声波衰减得快，当传播距离较大时其衰减值是很大的，因此高

频声波是传不远的。从远距离传来的强噪音如飞机声、炮声等都是比较低沉的，这就

是在长距离的传播过程中高频成份衰减得较快的缘故。除了空气能吸收声波外，一些

材料例如玻璃、毛毯、泡沫塑料等也会吸收声音，称为吸声材料。当声波通过这些多

孔性吸声材料时，由于材料本身的内摩擦和材料小孔中的空气与孔壁间的摩擦，使声

波能量受到很大的吸收并衰减，这种吸声材料能有效地吸收入射到它上面的声能。

噪音声波在传播过程中经常会遇到障碍物，这时声波将从一个媒质（空气）

入射到另一媒质中去。由于这两种媒质的声学性质不同，一部份声波从障碍物表面上

反射回去，而另一部份声波则透射到障碍物里面去。利用介质不同的特性阻抗，可以

达到减噪目的。例如，在室外测量噪音时，坚硬的地面、公路和建筑物表面都是反射

面，如果在反射面上铺以吸声材料，那么反射的声能将减少。由于声波的反射特性，

在室内产生的某一噪音会从墙面、地面、天花板上及室内各种不同物体上多次反射，

这种反射声的存在使得噪声在室内的声压级比在露天中相同距离上的声压级要提高

10~15dB为了降低室内反射声的影响,

在房间的内表面覆盖一层吸声性能良好的材料，就可以大大降低反射声，从而使整体

噪音得到减弱，类似的情况体现在车辆上，驾驶室是一个缩小的房间，车辆复杂的噪

音作用体现在驾驶室就可以看作是一个噪音源，平静隔音吸音棉在粘贴过程中总是把

带有异型吸音槽的一面朝向车内，正是最大限度的降低车身双层隔板之间以及驾驶室

内部噪音的反射，同时对噪音起到高效的过滤吸收作用。

声波在传播途中遇到不同介质的分界面时，除了发生反射外，还会发生折射，

声波折射时传播方向将改变。此外，声波还会产生绕射现象。绕射现象与

声波的频率、波长及障碍物的大小都有关系。如果声波的频率比较低、波长较长，而

障碍物的大小比波长小得多，这时声波能绕过障碍物，并在障碍物的后面继续传播，

如果声波的频率比较高，波长较短，而障碍物又比波长大得多，这时绕射现象不明

显。在障碍物的后面声波到达得就较少，形成一个明显的影区。绕射现象在噪音控制

中得到了应用。隔声屏障常被用来减弱高频噪音的影响，在幅射噪音的机器和工作人

员之间，放置一道声屏障，就可减弱高频噪音，屏障的高度愈高、面积愈大，降噪效

果就愈好，如果在屏障上再覆盖一层吸音材料则效果更好。平静引擎盖防护垫正是利

用这种原理起到降噪作用，发动机在引擎盖下方，因此无需增加声屏障的高度，只要

在引擎盖上粘贴平静引擎盖隔音隔热棉，其两倍于隔音面积的吸音表面就会有效降低

发动机传向引擎盖方向的噪音，使站在引擎舱一侧的人会明显感觉到发动机噪音的降

低。

随着经济水平及城市化的快速发展，轿车迅速普及，为了达到人类与汽车共

存，降低噪音污染和危害，必须保护好环境，合理实施降低噪音的应对措施。从未来

的发展趋势看，今后为确保汽车噪音对环境的影响，行驶噪音的限制措施会得到强制

执行；也会通过改变交通流量以改变区域交通形态来降低噪音；此外，研究开发电动

汽车、混合动力汽车也是降低噪音的有效措施；道路修建方面，公路的形状、结构铺

装面材料等方面的改善也会起到积极作用。

噪音的控制具体到技术层面，又分为机械原理噪音控制和声学原理噪音控制两

种类型：

从机械原理出发的噪音控制措施：

改进机械设备结构、应用新材料来降噪。随着材料科技的发展，各种新型材料

应运而生，用一些内摩擦较大、高阻尼合金、高强度塑料生产机器零部件已变成现

实。例如，在汽车生产中就经常采用高强度塑料机件。对于风扇，不同形式的叶片，

产生的噪音也不一样，选择最佳叶片形状，可降低噪音。例如，把风扇叶片由直片式

改成后弯形，或者将叶片的长度减小，都可以降低噪音。一般齿轮传动装置产生的噪

音较大，达90dB,如果改用斜齿轮或螺旋齿轮，啮合时重合系数大，可降低噪音

3~16dB若改用皮带传动代替一般齿轮转动，由于皮带能起到减振阻尼作用，因此可

降低噪音15dB左右。对于齿轮类的传动装

置，通过减小齿轮的线速度，选择合适的传动比，也能降低噪音。试验表明,若将齿

轮的线速度减低一半，噪音就会降低6dB左右。

提高零部件加工精度和装配质量。零部件加工精度的提高，使机件间摩擦尽量

减少，从而使噪音降低。提高装配质量，减少偏心振动，以及提高机壳的刚度等，都

能使机器设备的噪音减小。对于轴承，若将滚子加工精度提高一级，轴承噪音可降低

10dB从机械原理出发的噪音控制主要取决于汽车的研发和生产组装等环节，一般是

在车辆出厂之前采取的降噪措施。后期的使用和维护过程中，避免机械设备和车辆的

空载和超载，选用好的润滑油脂，都可以减轻噪

从声学原理出发的噪音控制措施：

除了以上几种降低噪音的办法外，还可以采用声学控制方法降低噪音，主要包

括吸音、隔音、减震、密封等。对于汽车噪音控制来说，由于发动机、排气管、轮胎

等引发噪音的部件在车辆出厂的时候就定型了，因此各部件的设计水平和组装工艺就

决定了噪音的大小，也同时体现了一部车子的技术水平和科技含量。平静汽车隔音主

要是从控制阻隔传播途径入手进行研发。

吸音

在汽车有限空间内的噪音包括直达噪音和反射噪音两部分。吸音是用特种被动

式材料来改变声波的方向，以吸收其能量。合理的布置吸音材料，能有效降低声能的

反射量，达到吸音降噪的目的。常用的吸音材料由于受环保、防水、防火、轻量化等

条件的限制，能够用于汽车的吸音材料比较少见，平静隔音吸音棉是研发人员在研究

分析多款车型噪音特点的基础上，针对汽车噪音特点创造性的开发出异型吸音槽设

计，在传统的一个单位的隔音面积上集成了2倍以

上的吸音面积，每个吸音槽的宽窄、深浅、坡度和曲率都是针对轿车噪音的特点经数

学算法仿真模拟并精确确定的。由于吸声层的逐渐过渡性质，材料的声阻抗与空气的

声阻抗能较好地匹配，使较宽频段的声波都能被高效地吸收。

隔音

隔音方法就是用某种隔音材料将声源与周围环境隔离，使其辐射的噪声不能直接

传播到周围区域，从而达到控制噪音的目的。隔音的实质是尽量衰减从声源辐射出的

声音，常用措施有隔音材料和隔音结构。一般理论认为，单层隔板的隔音效果与隔板

的面密度有密切关系，平静隔音的技术人员通过试验进一步发现，同一材质相同面密

度的隔板在低、中、高等不同的频段会表现出不同的隔音性能。汽车的地板、车身等

部位一般是采用双层隔板的地方，这些部位一般由外围板和内饰板组成，双层之间是

空气层，利用这些双层隔板，可以起到很好的隔音作用。如果在双层隔板之间粘贴带

有吸音槽的吸音棉，降噪效果会有明显提升。

减震

汽车的外壳一般都是由金属薄板制成，车辆行驶过程中，震源把它的震动传给

车体，在车体中以弹性波形式进行传播，这些薄板受激震动时会产生噪音，同时引起

车体上其它部件的震动，这些部件又向外辐射噪音，在该传播途径上安装弹性材料或

元件，隔绝或衰减震动的传播，就可以实现减震降噪的目的。可用的减震措施主要有

隔震减震和阻尼减震，平静汽车阻尼防护胶就是在阻尼减震原理的基础上研发的。此

外，平静吸音棉在粘贴过程中采用人工刷胶的方式，专用的胶粘剂在固化以后会具有

良好的弹性和柔韧性，形成一道阻尼减震层，可以耐受车体的冲击与振动。

密圭寸

大量试验表明：车内整体噪音的控制与车体的密封性能密切相关。好的密封可

以有效降低车辆整体噪音，尤其对高速行驶过程中的风噪有很好的抑制效果。车辆行

驶过程中产生的扰流是引起风噪的根源--车辆高速行驶过程中车身某一部件处会出

现周期性气流分离，涡从车身两侧拖出，顺气流方向移动，从而产生噪音。预防这种

噪音产生的办法是尽量避免产生气流分离并用恰当的方法扰乱周期性的尾流。一般的

密封仅仅是利用密封性的提高把噪音阻隔在外，平静专业密封条在阻隔噪音的同时，

还会避免气流分离并对周期性的尾流达到扰乱，从根本上降低风噪。更多专业降噪方

法及整车隔音降噪配套服务、样车改制降噪服务请进入机动车噪声与振动控制中心

隔音材料对比标准

理论上说来，任何一种材料（物质）都不同程度的具有减震、隔音、吸音的能

力，哪怕是一张纸、一块布。汽车隔音降噪网所要做的就是把这些常见隔音材料给大

家做分析和对比，从而帮助汽车隔音爱好者正确选择合适的材料来进行隔音施工。从

前面的论述我们可以清楚，阻隔噪音传播的有效途径主要是：密封、止震、隔音、吸

音。在减震基础上再进行隔音、吸音以及密封处理，就可以达到安静舒适的效果。在

全车进行隔音降噪的过程中，使用的隔音产品本身具有的吸音性能好坏也会直接影响

到降噪的效果。

车用降噪产品分成四类：A、减震材料B、吸音材料C、隔音材料D密封材料，

目前市面上有很多隔音品牌，但多数品牌并没有生产和研发能力，只是将不同工业用

料拿来变相使用，甚至冒充国外品牌牟取暴利。从轻量化的发展趋势来讲，理想的汽

车隔音材料绝对不是减震、隔音、吸音产品的分别粘贴，而应该是一种产品对这几种

隔音原理的综合运用。汽车隔音降噪网探寻的是在这多个方面综合性能最佳的材料，

而不是多种材料。

汽车隔音降噪网认为，在汽车上使用的隔音降噪材料应该尽可能满足以下标

准：

材料要轻，轻量化是整个汽车制造领域发展的大趋势，轻量化材料施工后不会

使车身自重增加太多，增加油耗。在宽频带范围内隔音性能和吸音性能好，隔音吸音

性能长期稳定可靠。有一定强度，安装和使用过程中不易破损，不易老化，耐候性能

好，使用寿命长。外观整洁，没有污染。防潮防水，耐腐防蛀，不易发霉。不易燃

烧，最好能防火阻燃。环保材料，不含石棉、玻璃纤维等有害物质。材料本身便于施

工，如：便于裁剪，粘贴牢固等。

常见隔音吸音材料对比分析

材料名称性能和使用分析参考价格施工建议参考图片

海绵优点：海绵是一种性能非常好的吸音材料，不然也就不会在录音棚内被大

量使用了。表面做了吸音槽处理的海绵吸音效果更佳！这种海棉俗称波浪棉。不足：

海绵的减震和隔音性能较差。

吸水能力强、容易吸附灰尘，阴雨天或洗车后车重大大增加，容易引起对车身的

锈腐！此外，未经过特别处理的海绵防火性差，一般不阻燃。

20元/平米不用或少用

改性海绵其实就是海绵，汽车隔音降噪网两年前为解决海绵的吸水问题，特意

对海绵进行处理，在海绵一面热附着一层黑色塑膜，吸水问题得到解决，但是吸音能

力就差多了，此外海绵本身减震能力也弱，所以弃用。目前市面上仍有人在刷上不干

胶后，挂以国外品牌，竟卖到每平米近百元的价格，隔音材料用不干胶的做法并不科

学，具体请参阅汽车隔音常见误区。

35元/平米可以使用

沥青板建筑上原先使用的沥青板具有较好的防水、减震、隔音效果。只是不能

阻燃，自重较大且有污染。两年前天堂鸟先生推荐不少车友使用。后来发现山东生产

一种改性沥青板，阻燃且环保，出厂时一面还可以附着一层铝箔，较美观。尽管施工

时需要对材料加热处理，效果还是不错。优点：便宜。不足：自重大，吸音效果差。

欧蓝德的地板下加的就是沥青板，车身的A、B、C柱填

充了乙烯泡沫材料用于吸音降噪。

15~30元/平米不建议使用

橡胶板橡胶板因原材料组成成分不同，所表现出的物理性质也相差较大。比如

表面光洁度、硬度、耐火性能、可塑性均有极大的差异。但总的来说普通橡胶减震能

力弱于沥青板，隔音能力较强。

缺点就是自重大，吸音效果差，施工难度大。

50元/平米不建议使用

纤维毯

工业毛毡现在很多汽车生产厂家在生产线上使用的就是这种材料，你的爱车里

多半也可以见到它的身影。只不过这种材料用在车底板和顶棚还可以，不适合其他部

位使用。优点：成本低廉。缺点：减震效果一般，虽有一定吸音、

隔音能力，但是不防水、不防火也不防腐。华普、夏利等车的前底板和顶棚等处可以

见到，广本3.0的后备厢内饰板及前车底板部位也有使用。

20元/平米可部分使用

麻绒价格便宜，原料来源丰富。防火、防潮性能差。在中华车的部分部位有使

用。

20元/平米可局部使用暂无图片

硅酸铝棉白色或淡黄色，柔软似棉花，耐火、吸水能力较差，不耐脏。对高频

噪音吸收能力较强，隔音效果较差。对人体有危害，不环保。

20元/平米不能使用

石油纤维棉白色，柔软似棉花，遇火既融，吸水能力较差，不耐脏。对高频噪

音吸收能力较强，隔音效果较差。

25元/平米可局部使用

玻璃纤维棉吸声性能好，吸水，保温隔热，不自燃，防腐防潮。外观类似硅酸

铝棉，但是很不环保，工业领域也已经逐步淘汰，但个别施工店面却依然在使用，有

些引擎盖防护垫是用它做的。松散纤维易污染环境；内有气孔，相互连接，水汽能够

非常容易的浸入，个别产品外加防护层，如有破损，即可导致污染，对健康造成威

胁。老款切诺基副驾驶地垫下有少量使用。

20元/平米不能使用

工业橡塑板

黑色、柔软、防水、有一定耐火性。多用于建筑行业的保温设备或空调行业。

优点：隔音、减震能力较强，价格便宜。不足：无吸音能力。有异味。目前被少数车

友和部分汽车隔音店面使用，也有带自粘胶（背胶）的产品，价格稍高，可少量适

用于底板部位，其余部位容易发粘或脱落，要慎用。

30元/平米可以使用

发泡硅胶板优点：柔软、不易燃烧、防水、自重适中，环保。隔音效果和减震

效果佳，使用寿命长。不足：吸音性能一般。成本太高：仅原材料就已经90多元每

公斤，因此性价比不高。

240元/平米可以使用

吸音涂料灰黑色液体，喷涂使用。吸音、隔音效果一般，倒是多层涂刷后减震

能力还可以。

35元/500ml可部分使用暂无图片

发泡胶学名聚氨酯，高档胶呈乳白色、特殊的具有B2级阻燃防火能力，防

水，常用于建筑和保温行业。减震、隔音能力相当好，隔音效果非常好。在车辆的隔

音改造上普遍使用后，不少隔音降噪网的网友在处理A、B、C柱时使用

30元/500ml推荐使用

铝箔复合材料市面常见，无品牌居多。以铝箔与海绵或多纤维材料复合而成，另

一侧粘有不干胶。多用于引擎盖的隔音和防护。优点：质量轻、对声波的反射性能好。

不足：复合层一般吸水；防火性能差；铝箔层向发动机和相邻线路反射大量热能，不

利于发动机散热，易加速线路老化；不干胶在高温下容易发黏并脱落。

120元/平米不建议使用

隔声毡主要由铁粉、聚氯乙稀或沥青等材料制成，防潮、防蛀设计，有阻燃产品，

常用于自来水管道包裹，墙体粘贴等建筑领域。隔音性能较好，无吸音能力。

70-110元/平米不推荐使用

聚氨脂泡沫塑料是构成发泡胶的主要成分。固化的聚氨脂泡沫材料能起到较好的

隔音、吸音性能，防腐、防水，较好的聚氨脂材料有阻燃设计。但是吸声性能不稳定。

车辆的座椅多用该材料制成。中华车后排座位下有大量聚氨脂隔音吸音材料，广本3.0

的车门内饰板也有少许采用。

价格不详推荐部分使用

波峰海绵海绵或橡塑制品，多数在高温下释放有毒物质，做过改性后的产品有

一定阻燃性。不防水且容易吸尘，水浸或受潮后更易藏污纳垢。有较好的吸音性能，

海绵材质几乎无任何隔音性能，厚度一般在3CM甚至更厚，不适于

对汽车噪音的抑制，常与隔声毡等材料搭配形成特殊声结构在影院、录音棚和KTV等

场所做墙面吸音材料使用。50~70元/平米不推荐使用

平静隔音吸音棉以工业橡塑为主要载体，添加多种规格的隔音颗粒，氮气发泡

成型，灰黑色外观。最具特色的是针对汽车噪音的异型吸音槽设计。防火、防水、柔

软、恢复性强，底面刷胶粘贴起到止震作用；正面被微型吸音孔和异型吸音槽覆盖，

对不同频率及波长的噪音高效过滤。集成了止震、隔音、吸音功能，满足车用降噪材

料轻量化、环保等所有要求，性价比高。

90-130元/平米推荐使用

经过与众多隔音爱好者的交流和五年来对中国汽车隔音行业的认识，汽车隔音

降噪网归纳了当前隔音工程中常见的几个误区，主要是：隔音行业暴利误区、隔音材

料选择误区、对隔音的认识误区和数字游戏误区，具体分析如下：

隔音行业暴利误区

目前的隔音行业还很不规范，主要体现在价格的不透明，服务规范不统一，施

工工艺不科学，隔音材料滥用等问题，许多施工店面跟风模仿，人云亦云，只知其然

而不知其所以然。定价也走了两个极端：要么为追求低成本，只要便宜的材料就称之

为隔音材料。要么把国产的材料冠以洋品牌，或假冒别人的品牌，以这样的名义要高

价。其实两种极端都是一个目的--追求暴利。在中国汽车市场迅猛发展，越来越多

车型与国外市场同步上市的时候，唯独汽车隔音用品的商家却众口一词，一口咬定自

己卖的是进口材料--其动机难道不让人生疑吗？

材料的选择误区

汽车隔音常见的误区是对隔音材料选择不慎造成的：不是隔音或者吸音性能好

的任何材料都可以用在车上，汽车作为一种特殊的交通工具，因为与人的

安全、健康息息相关，所以对好的隔音材料有着近乎苛刻的要求。防水、防腐、耐火

阻燃、环保、轻量化以及良好的隔音吸音或减震性能、较长的使用寿命等等。车上不

太适用的隔音材料主要有以下几种，汽车隔音降噪网将其优缺点分析如下：

玻璃纤维或石棉制品：成本低，吸音性能好，自身防火阻燃性能好，但是不防

水，洗车或雨天行驶过程中吸水以后，造成车身自重大幅增加，加速性能下降，短期

内水分难以挥发，潮湿的部分易造成车体腐蚀。此外，还有众所周知的不环保问题，

同时也是较强的致癌物质。

毛毡纤维棉：本身具有良好的吸音性能，也被许多经济型车用作隔音吸音材料

使用在底板处，市面上也有其制成的隔音材料，但是材料本身吸水且不防火，如不慎

进水，很难干透且车重大增，易发生腐烂和霉变，决不能用于引擎盖以及车门内部，

可以适量用于车辆底板部位。使用3年以上的车辆应注意检

查地胶下原车隔音棉有无腐烂和锈蚀车底板，如有此类现象，可以在隔音时用平静隔

音吸音棉更换。

铝箔复合材料：有些隔音店面常将此类产品粘贴在引擎盖下，用于对引擎盖漆

面的防护。由于铝箔对热量的高反射性能（可达95沖上），粘贴了这种铝箔复合材

料以后，发动机散发的热量绝大多数又被其反射回发动机本身以及周围的线路，虽然

有效保护了漆面，却不利于发动机长期稳定工作，加速了引擎舱线路的老化，易引发

安全问题。此外，与铝箔复合的材料通常不是防水设计，下雨或洗车过程中还会带来

车身加重的问题。好的引擎盖防护用品应该是隔热、阻燃和防水设计，最好能有隔音

吸音作用，外观应以深色比较理想。铝箔在车上的正确用途举例：利用其对热的高反

射特性与其它材料复合后做成汽车遮阳罩或排气管防热罩使用。

带自粘胶的材料：自粘胶也称背胶或不干胶，市面上常见许多隔音材料都是带

自粘胶的设计，揭开材料背后的贴纸就可以进行粘贴，操作十分便捷，这主要是为了

降低成本和便于施工考虑，因为这种自粘胶本身不耐老化，强度较低，寒冷季节容易

发脆和出现裂纹，夏季车辆在阳光直晒的时候，由于车内温度迅速上升，使得背胶迅

速软化甚至流淌，污染车体，导致开胶从而失去隔音

作用，因此，自粘胶的隔音材料只能部分使用于车辆底板部位。车门、后备箱以及车

身的其它部位就要慎用。

棉毯、毛毡等材料：许多经济型车出厂时就用了棉毯和毛毡之类的材料，一般

铺在正副驾驶员脚下的底板部位，起隔音吸音的作用，主要是出于低成本考虑，这种

材料一般由纺织行业垃圾或废品制成，成本低廉，吸音效果较好，但是不防火、不防

水、不防腐，只能部分应用于车辆的底板部位。这也是被原车使用的材料，由此可以

看出，原车使用的，未必专业，效果也未必就好。

综上所述，汽车用隔音材料的好坏主要取决于以下因素：是否防水、防火、防

腐，是否环保以及轻量化，当然，还有材料本身的隔音吸音性能，只有满足上述约束

条件的材料才能算是好的隔音材料。

对隔音的认识误区

每个做汽车隔音的车主都希望隔音的效果好，甚至有人希望听不到发动机的任

何声响，这样的期望显然是不能通过隔音来实现，隔音处理后，好的声噪系统并不意

味着能消除所有声音，因为有些声音，如发动机或路面的声音，可以为驾驶者提供相

应的信息--乘驾人员如果坐在完全没有声音的空间就会失去方向感；此外，如果听不

到前后方车辆的鸣笛也会给自身安全带来威胁。噪音是令人生厌和不受欢迎的，平静

隔音要做的就是去除这些令人生厌的噪音并保证来自道路和动力系统的声音都是和谐

的（合适的声音）。因此，对车友来说,对汽车隔音有一个科学的认识很关键：提高

乘坐舒适性虽然重要，但是第一位的总是安全。

数字游戏的误区

有些车友很关心隔音前后噪音的变化情况，希望能有一个客观公正的数字拿出

让人信服的说明，有的商家为了拉拢消费者，也会信誓旦旦的保证隔音效果，并且用

手持声级计进行测量，然而，如何进行车辆噪音的测试是有严格要求的，如果是进行

测量，用数字说话，就要遵循测量过程中多方面的严格要求，这些因素主要有：载

重、行驶路面、同一路面干燥程度、路面坡度、温度、湿度、风速、周围建筑物的距

离及高度、发动机转速、档位、行驶匀速度、背景噪音、仪器精度、计权标准、测量

仪器感应头的位置和朝向等等，在这二十多

项基本要求都满足的条件下，测得的数据才具有说服性和研究价值。否则，只是寻求

一种心理满足和暗示。这些做测试的商家，恐怕很难找到一处符合要求的环境并愿意

花费几个小时为消费者进行测试。那些商家隔音前后测出的数字差距就是借助于这些

因素变化来实现的，比如外界风速风向、路面坡度变化、感应头的位置变化等，最简

单的就是直接采用不同的计权读数来迷惑车主。其实，汽车隔音降噪网早有论述，任

何材料的隔音都会有效果，哪怕是一张纸、一片布。宽容的车主可以把这些商家的做

法当作善意的欺骗，"眼见为实，耳听

为虚"的古训并不适用于一般隔音。其实在某些敏感频段，人耳对4分贝的声音变化

会比普通精度的测量仪要敏感，究竟有没有隔音效果，人耳的判断还是很准确的，此

外，换档时转速表的读数和CD的音量读数也可以与隔音前做比较。如果您是一名狂

热的汽车隔音爱好者，又对隔音的数字测量结果非常感兴趣的话，也可以参照《平静

汽车隔音车内噪音简易测量法》进行测试，以便于参考。

最后，汽车隔音降噪网提醒您影响降噪效果的几个关键因素：隔音材料的隔音

性能、吸音性能、隔音的施工面积和吸音面积、施工的重点部位和工艺，施工过程的

细心程度等等。

MSN空间完美搬家到新浪博客！

特别声明：

1：资料来源于互联网，版权归属原作者

2:资料内容属于网络意见，与本账号立场无关

3:如有侵权，请告知，立即删除。