全时四轮驱动

转帖：Jeep四驱系统介绍

Jeep已经成为了越野的代名词，而jeep的四轮驱动技术更是其精髓所在,这篇转载的讲解jeep四轮驱动技术

演化发展的文章，会让大家更加深入和全面地了解JEEP。文中对目前Jeep的所有主力车型的四驱系统都

有说明.

由于内容比较多大家慢慢看。下面就开始吧！

从JEPP最常用的几种四轮驱动模式开篇:

分时四驱是最常见的基本的四驱模式，由驾驶者手动切换的驱动模式，驾驶者可通过接通或断开分动器来

选择两轮驱动或四轮驱动模式。这是SUV车型中最常见的驱动模式，其优点是既能保证车辆的动力性和通

过性，又能兼顾燃油经济性，需要驾驶者自行判断路况，手动操作驱动模式。使用效果也最强最可靠，四

驱模式下，两个后轮空转时，两个前轮依然有驱动力使车前进，反之亦然，在前轮空转时，后轮可以驱动

车辆。分时四驱在铺装路面只能使用后驱模式，因为分时四驱在分动器内没有中央差速器，在四驱模式下

无法把前后轴的转速调整，前后传动轴以相同速度运转，前后轮受同样大的动力驱动，这可以提高附着力，

但造成弯道上不能顺利转弯，两驱使用反而容易甩尾。只能在湿滑泥泞路面和非铺装附着力低路面才能使

用四驱。否则会损坏传动和分动器和严重磨损轮胎，分时四驱在城市路面体现不出什么优越性。在用分时

四驱越野时在前后轮间产生的张力，甚至回

到干燥路面切换为两驱也依然存在，换到两驱如果操作时感到不对劲，倒10米左右就应该消除这种张力.

全时四驱可让四个车轮以不同速度转动，系统内有三个差速器，除了前后轴各有一个差速器外，在前后驱

动轴间的分动箱中还有一个中央差速器。这样汽车在转向时过弯的时候前后轮的转速差会被中央差速器吸

收，这就使左右轮和前后轮转动速度可以不同，所以全时四驱在硬路面、下雨时有更可靠的四轮抓着力，

比分时四驱优越。全时四驱在冰雪、沼泽地路面仅仅依靠中央差速器的时候时很脆弱，四个轮子只要有一

个打滑，那么其他三个轮子就没了动力，在越野的时候必须配有中央差速器锁，锁止后以实现可用扭矩分

配。在回到不滑的硬路，解除中央差速器锁止。

适时四驱平时驾驶是两驱，但在急加速，过弯，路面打滑，前轮悬空等情况自动接通后驱。少数车型有中

央差速器锁。指南者的Freedom－DriveI的主动式全时就带有中央差速器锁，属于这类。还有一些分动箱

中使用一种叫粘性偶合的系统，在一个或更多车轮打滑时将驱动力传到仍有附着力的车轮上。该系统的前

后传动轴通过硅化合物连接，该化合物升温后变得更粘。高速旋转的传动轴使硅的温度升高，扭矩通过另

一传动轴传递到仍有附着力的车轮。吉普大切诺基的Quadra-Trac四驱系统就是粘性偶合的例子。简单说了

以上这些四轮驱动模式区分就是为了在下面通过JEEP车型几十年来的发展细化四轮驱动模式的分类和应

用性能.

1945年战后CivilianJeep时代开始了，第一款民用Jeep车型CJ-2A产于1945年，CJ-2A生产了四年后CJ-3A

开始投产一直到1953升级后，变成CJ-3B。再到55年投产的生厂周期最长达30年的CJ-5。从CJ5(短轴)、

CJ-6(长轴)、CJ-7(中轴)不段改进更重的车桥、更大的制动器和更宽的轮距，搭载各款式的发动机和变速箱。

一路发展而来，最后定名为WRANGLER。WRANGLER车系的历史大致可分成CJ、YJ、TJ以及JK和JT

Concept几个阶段。一直到现在的08款WranglerUnlimited都是采用了双纵梁底盘，车身为非承载式结构，

随着JEEP的不断的发展和升级，基本在这几十年内形成了JEEP品牌下三个车系，WRANGLER、

CHEROKEE、GRANDCHEROKEE。与JEEP品牌另两个车系不同，WRANGLER经历了民用货车阶段的

发展演变而成CHEROKEE和GRANDCHEROKEE则是从WAGONEER、GRANDWAGONEER全尺寸四

驱车发展而来，所以时至今日，CHEROKEE、GRANDCHEROKEE已是中大型尺寸四驱车的典范。而

CHEROKEE已经被LIBERTY所替代，同时GRANDCHEROKEE升级换代，新GRANDCHEROKEE和

JeepCommander二者共享了相同的4x4驱动系统，动力系统，以及相同的轴距。同时衍生的新一代的指南

者和爱国者和DodgeCaliber也是共用底盘。

最早的第一款自动全时四轮驱动系统是Jeep在1973年率先推出了Quadra-Trac?(NV140)。Quadra-Trac?

被

应用与可用于全尺寸的JeepWAGONEER上，并配有可控防滑差速器，以及应用在CJ-7。并不断的在完善

着。Quadra-Trac是智能的牵引系统.当遇到积雪,高低不平的路面以及沙石,车子出现打滑及在低附着力情况

下当牵引力消失，Quadra-TracⅠ分动器会迅速且安静快速地作出反应.Quadra-TracⅠ中的转子耦合器可感

受到速度的变化,循迹控制系统可以及时调整，根据需要进行牵引力分配。它与制动和牵引力控制系统配

合使用，并自动将扭矩分配到前后桥中最有牵引力的一个,这一切都不用司机进行操作.当在正常情况下，扭

力的传送是前48％，后52％，无操作控制杆。我们也叫他分动箱的恒时四驱或四驱高速恒时。这是一个基

于路面行驶而设计的系统，没有两驱选项，没有低速四驱，只有一个高速挡。被安装在第一代的大切上还

有同代产品6缸的选配件。

其后的QUADRA-TRACII(NV245)。Quadra-TracⅡ中央差速器此四轮系统带有低速模式(4LO),专为恶劣的

越野路面而设计.险恶的条件下,它可提供增强的转矩输出,而在一般的驾驶条件下则可使操纵更加平顺.在正

常驾驶条件(4ALLTIME)下,Quadra-TracⅡ噪音更小,运转模式与Quadra-TracⅠ相同.此外,Quadra-TracⅡ带

有N模式.普通驾驶时,Quadra-TracⅡ分动器将更多的动力分配到后轮.在此期间如果有一个轮胎失去了牵

引力,在前轴与后轴之间形成了一个速度差异,致使内齿轮油泵在多片离合器包施以液压将动力传送到前轴.

该系统将会始终保持车辆的牵引能力.QuadraTracII有类似于中央差速锁的机构，分动器内的转子泵能分配

扭矩。但前后差速器没有锁的话，一旦一个前轮打滑，另一个前轮就没有驱动力，后轮也同样。所以除非

有三个差速锁，否则就不能实现只有一个轮有附着力时，车辆也有牵引力，有一部分4700装有后桥Trac-Lok

的限滑差速器,但是过国产4700在但是前后轴差速锁的简化上也让TRACII工作起来有点使不上劲。前、

后轮同时各有一个车轮打滑而无法前进情况时有出现。但这套同样提供给了JeepCommander使用，

QUADRA-TRACII配合前后轴电子防滑差速器确保了出色的越野性能，再加上前后轴电子扭矩偏置系统，

这样，扭矩传递速度更加快捷，NV245分动器也具有电子控制换档功能，为JeepCommander被其他车辆

拖行时提供真正的低速档和空档。牵引力控制系统更加完善。

Quadra-Drive系统是当今最先进的四驱分动器系统之一。Quadra-Drive系统位于业界的领导地位这使大切

和指挥官有过人的越野能力.它将第二代Quadra-TracⅡ（NV-245）分动器及Vari-Lok前后轴差速器结合起

来,展现了一个完美的驱动系统.Quadra-Drive系统有能力只有在一个前轮有牵引力时,仍能保证汽车前行.普

通时,Quadra-TracⅡ分动器将更多的动力分配到后轮.在此期间如果有一个轮胎失去了牵引力,在前轴与后轴

之间形成了一个速度差异,致使内齿轮油泵在多片离合器包施以液压将动力传送到前后轴，

这种设计为前桥和后桥提供了扭矩偏差的电子啮合，使扭矩传输更加迅速，该系统将会始终保持车辆的牵

引能力.Vari-Lok差速器的主要作用是在现有四驱系统中将车轮的牵引力作一个比较,再进行调整.比如当车

子的的两个前轮同时位于摩擦力完全不同的同一个地面时,Vari-Lok将给予在高摩擦力那个表面上的那个轮

胎更多的转矩,以防止车子打滑.QUADRA-DRIVEI(NV-147)在正常情况下不是四驱。在四驱状态下高速全

时驱动时只有一个轮子着地，其他的三个轮子都悬在半空中，该系统可以向着地的车轮传送近乎100％的

扭力来驱动车辆。空挡和四驱低速和COMMAND-TRAC以及其他所有的系统一样，但不如第二代工作模

式扭力传送感觉很明显。第一代系统配备在了一部分的4700上，以及Larado限量部分版本，有的配备有

ELSD。在2005—2006款的新大切上被Quadra-TracⅡ完全替代。

对与双生车型的Patriot和JeepCompass共用了相同的底盘和动力系统以及悬挂系统。在四轮驱动系统上指

南者采用的是FreedomDriveI主动式全时四驱系统，在手刹握把的右前有控制锁，可以人为锁止央差速器，

把动力强制分配到前轴和后轴，动力分配比例前40%后60%。而Patriot采用的是FreedomDriveII越野取

向全时驱动系统，配备有低速四驱装置，同时比指南者悬挂升高了一英寸，具有更好的越野性能。还配备

有山地速降控制。

Selec-Trac（NP242）分时/全时四驱四轮驱动模式。平时采用两轮驱动模式,前轮自由转动,转矩全部输送到

后轮.待需要在雪地和泥地穿行时,两轮驱动模式变成分时模式（差速器用机械方法锁死）分动器将转矩前后

50:50分配.但是需要注意的是分时模式不能用在干燥路面.切入全时模式后（也叫带行星齿轮式中央差速器

的全时四轮驱动）越野车便可以适合干燥和泥泞两种路面.此时的前后转矩分配是48:52,中央差速器允许前

后轴的转速不同.分时变成全时的时候,必须在时速80公里内操作.与通常的越野车不同,Selec-Trac提供

N(neutral)模式,它可以切断动力输出让四轮滑行,而不需要将驱动轴断开.4LO模式是低速高转矩模式,切如

4LO模式必须先进入N模式,这种模式是真正的越野模式.这种降速增扭的做法可以将转矩提升2.72倍.要进

入4LO模式,车速必须在时速5公里内,否则的话会损毁变速箱.Selec-Trac系统被应用在LIBERTY和一部分

大切4000上。从90年代出现和应用最广泛的应该是六缸自动挡切诺基上。在08款的自由人所配备的

Selec-Trac(R)II全时四驱系统该系统是目前细分市场的最为先进的全轮驱动系统，在全时状态下可以根据

需要自动改变动力，加上锁止和低速四驱模式08款自由人在越野性能的提升上有了明显的提高，值得期待。

接下来我们说的就是最传统的Command-Trac（NP231）分时四驱.Command-Trac拥有2H（两轮后驱）,4H

（高速四驱）,N（空挡）和4L（低速四驱）四种驱动模式.Command-Trac的2H驱动模式下驱动轮为后双

轮，前轮可以自由运转。虽然前传动轴被带动转动，但不产生扭力输出.从2H切入4H模式,行车速度必须

低于88公里以下.前后轮转矩分配是50:50,同Selec-Trac的分时模式相同,4H也只能在湿滑的或者松软的土

地上以及雪地，冰面，沙子，泥泞路，碎石路行驶.Command-Trac与Selec-Trac的N模式完全相

同.Command-Trac的4L模式等同于Selec-Trac的4LO模式,切入要求也相同.在4L状态下齿轮比为2.72：1，

适合复杂的需要大扭距越野的情况。Command-Trac系统在我们熟悉的四缸切诺基里得到了广泛的应用。

同时这种模式在JEEP另一大分类的Wrangler中也是一直延续和广泛应用。

这里还要特殊介绍的就是牧马人和牧马人无限版，两款车型都提供三种车型（X、或运动版Sahara撒哈拉

和Rubicon卢比康）。02年的牧马人还有SE和Apex。

简单说说牧马人的历史吧，牧马人车系的历史大致可分成CJ、YJ、TJ三个阶段以及JK。CJ系列大家已经

很熟悉了，在1976年推出了CJ-7，这是Jeep设计方面二十年来的第一次重大变化。CJ-7的轴距比传统CJ-5

稍长一点，这样就有了安装自动变速箱的空间。CJ-7和比他轴距短10英寸的CJ-5都一直生产到1983年，

CJ-5这一经典车型一直生产了30年之久。1981年生产的CJ-8也就是JeepScrambler比CJ-7的轴距更长。

YJ的出现则几乎与克莱斯勒1987年8月5日收购AMC公司同时发生，也就是Wrangler面市一年之后，

从这一时期开始牧马人的名字也正式被用于YJ身上。YJ车系出人意料地放弃了传统的圆大灯而改成方灯，

这使得Jeep拥有了一段没有圆灯车型的历史，也是现在很多模型爱好者收藏的首选。直到1997年，圆形

大灯才重返Jeep牧马人的车头，出现在YJ的替代车型最新的牧马人TJ上。YJ车型生产超过了六十三万

辆。这期间最为著名的就是金鹰纪念版，是很多JEEP迷狂热收藏的目标。车身有一个圆型金鹰头的标志。

1997的牧马人TJ外观上很象CJ-7。牧马人TJ外观很复古，但机械特性上新设计的部件占将近80%。牧

马人TJ采用的是类似大切的四连杆螺旋弹簧悬挂系统，在主动安全和被动安全上有了大大的提高。圆灯

重返车头，40年代翻倒式的前窗也被重新应用，软硬顶的可拆换选择都让JEEP迷门欣喜若狂。

一般运动版牧马人或X版都是经济性或简装型，一般是年轻人户外车或是旅游圣地提供出租的自驾车型。

撒哈拉一般都是自动挡车型多，这两款型车基本都前Dana30或Dana44型后桥，撒哈拉后桥有的是

DANA35。最被玩家推崇的卢比康前后都使用Dana44重型前后桥，同时也包括了按扭式前后锁，很多选

装设备也被安装到出厂车上，低速四驱4.0：1的速比。一但你看见牧马人的前机器盖侧面印着Rubicon字

样，那你标志着你眼前这辆车的攀爬越野性能是无与伦比的。

2003牧马人Rubicon在性能上到达了一个顶峰。但一年后的牧马人无限版上世，也就是KJ，通俗的叫长

轴四门牧马人。全新的车架、内部和外部设计、发动机、加长的轴距、电子稳定辅助等提供了更加出色的

公路行驶舒适性和多功能性。在JEEP四驱迷们还在争论长短轴，四门好、两门好的时候，两辆07款长轴

四门牧马人在去年的4月初在零下30度的恶劣条件下用5天成功攀上了海拔高度为6,646米的位于智利

OjosdelSalado的世界最高的的火山。使用的是3。8L的引擎和特制轮胎，驾驶者们并没写下自己的名字，

而是在山顶立着一块绿色醒目的牌子-------JEEPPACKINGONLY，可见长轴牧马人的越野性能卓越。虽然

不久后记录被破，超过他们42米记录的一辆改装Samurai(SJ413)，驾驶者百折不挠的精神值得敬佩，但把

JEEP立的牌子拔掉我觉得挺过分。同时要说的是SJ413是辆4缸车，驾驶经验和毅力才是越野中更重要的。

牧马人有着悠长的生产历史和大批的疯狂的爱好者和拥护者，其中的卢比康更是粉丝们痴迷不以，牧马人

一直坚定的使用的分时四驱四轮驱动模式。所以我们单把牧马人的四驱模式拿出来说说，新款牧马人和牧

马人长轴无限版除了卢比康以外都使用的是第二代Command-TracNV241分时双速分动器(低速挡速比

2.72:1)，选配Trac-Lok后桥限滑差速器。长轴四门卢比康采用的是Rock-TracNV241双速分动器(低速挡速

比4.0:1)配合电动前、后桥差速锁、电子分离式前横向稳定杆和ASBS以及六速手挡变速箱，公路性和越野

性能提升到了一个新的高度，Rock-Trac与Comand-Trac基本相同,只是在4L模式下它的齿轮比达到4:1.

它的转矩输出极其强大,适合攀爬陡峭悬臂，不是长轴的07款还是选装气动气动Tru-Loc差速器锁，新款长

轴在底盘护板上也做的很到位，分动器、油底、油箱三块护板非常的结实。

牧马人系列不分新老款，采用的基本都是大功率发动机，分时四驱的分动器，更偏重极限的越野和攀爬，

就象小切里E6Y一直是切诺基爱好者追寻的目标一样。JEEP的四轮驱动模式只是越野车或SUV车系里的

一部分，其他车系同样有优秀和卓越的四轮驱动方式，需要我们去学习和探讨，还有更重要的一点就是只

凭借车辆性能而忽略驾驶技能和常识，那什么车也开不好，更别说越野了。

文、图/汤启隆

到目前为止，Jeep在中国正式销售的车型已经有4款，它们分别是：大切诺基、指

南者、指挥官、牧马人，如果再算上小贸渠道，还有一款自由人。这些SUV都出自

美国克莱斯勒旗下的Jeep品牌。虽然很多人都知道Jeep是一个专业造越野车的品

牌，其声望和历史可以与英国的路虎媲美，但作为这么多不同款的Jeep车，它们的

越野性能有何差异？它们的四驱系统又是如何设计的？各自又有哪些突出的特点

呢？虽然，Jeep品牌的文化是标榜越野，但旗下的车型所配备的四驱确实五花八门。

有适合越野的四驱，有适合公路的四驱，下面我们就Jeep的几款四驱做一个性能对

比，如果你能把Jeep所有的四驱系统搞清楚，基本上SUV的绝大部分四驱方式你就

搞清楚了。

就像很多美国车一样，Jeep对四驱的定义很特别，它把旗下每种四驱都注册成了商

标，并且把相对应的商标标注在部分车型的挡把旁边。这样做的好处当然是能够通

过品牌影响力，让不懂车的人能够根据Jeep宣传的各种品牌的定位、差异和文化，

更迅速准确地了解每一种四驱的性能。不过，即使是那些对四驱比较了解的人，要

想把每种四驱跟Jeep的四驱商标名称对上号，也着实要下一番工夫。

如图：配备了Freedom-DriveI四驱系统的Jeep指南者

Command-TracI

这是Jeep手动分时四驱的名称，这种四驱我们经常可以在一些国产自主SUV和上两

代的日系越野车上看到。它有2H、4H、N、4L四个选择模式，当选择2H时，采用后

轮驱动，100%的扭矩被分配到后轮，此时前轮不提供任何动力。这种模式适合公路

高速驾驶，后驱平台的设计让汽车在2H的模式下拥有更好的机动性和更低的油耗；

当选择4H模式时，前后车轴按照50∶50的比例固定分配扭矩，这种情况就像中央

差速器式全时四驱，锁死了中央差速锁一样。在4H模式下，可以做长时间、重负荷

的淤泥及沙漠行驶。与LSD中央差速器最大的不同是，这种结构简单的分时四驱能

让Jeep拥有超强的可靠性和耐用性，无论环境多么恶劣，也能让四驱系统长时间重

负荷的运转；4L自然是超低速四驱，挂上4L以后除了前后车轴能获得50∶50的固

定扭矩分配外，还能获得一个2.72∶1的超低速越野齿比，这就意味着还能把原有

的轮端扭矩放大2.72倍，把更多的发动机转速转换成扭矩，适合攀爬一些陡坡、巨

石等路况。目前这种Command-TracI分时四驱主要在Jeep牧马人上使用，这也十

分符合牧马人硬派越野的定位。

Command-TracII

从字面上应当就可以很容易理解Command-TracII的意义，之所以叫II是因为这套

四驱是从Command-TracI上改进而来。其最大的改进就是把Command-TracI的完

全手动机械式操作改成了电动操作，在Command-TracII上已经找不到

Command-TracI上的分动箱切换杆了，而是被一组简单的电控按钮所替代。被划分

成2WD、N、4WDLOCK、4WDLOW几个选择模式，2WD时的功能相当于2H，采用后轮

驱动；4WDLOCK相当于4H，采用固定50∶50的比例向前后轴分配动力；4WDLOW

则是超低速越野四驱，同样是增加了一个2.72∶1的超低速齿比来提高轮端扭矩。

改成电动操作后Command-TracII当然大幅度降低了操作强度，一切都只需要一个

手指就能控制，不过对于一些越野发烧友来说这种控制方式并不是他们想要的，他

们或许更喜欢机械感十足的Command-TracI。纯机械的东西往往会给越野迷们带来

一种高强度、高可靠性的感觉，这也是为什么Command-TracI仍然存在的原因。因

此Command-TracII仅被应用在一些偏城市定位的SUV上。

Rock-Trac

这是Jeep众多四驱系统里，专业中的专业越野四驱。从字面上的Rock就很容易理

解，这是一款专门设计来爬石头的四驱系统。它与Command-TracI一样采用的是纯

机械式分时四驱，四驱模式选择挡位也与Command-TracI相同。最大的不同就是

Rock-Trac的4L模式采用的是4∶1的超大越野齿比，也就是说轮端扭矩能被放大4

倍之多，最大限度地保证了汽车的攀爬能力，所以这种专业中的专业级四驱仅在

Jeep专业越野级牧马人的专业版本Rubicon车型中使用。

左图依次是：标准版的大切诺基只在中控台上设置了一个4WDLOW按钮；配备了

Quadra-trac四驱的大切诺基SRT

Selec-TracII

这是一种比较特殊的全时四驱，它虽然有中央差速器，但正常行驶时并不是四个车

轮都获得动力。这种结构的四驱与三菱的超选四驱有些相似，它在全时四驱的基础

上增加了一个2WD模式。在干燥的铺装路面上行驶时，基本上都能用2WD模式应付，

此时100%的动力传递给后轮，除了能获得较好的机动性外，与必须通过中央差速器

的全时四驱相比，能耗损失更小，经济性更好。当需要在湿滑路面、冰雪路面或砂

石路面等低附着力路面行驶时，4WDAUTO模式又能让传动系统像全时四驱那样，通

过中央差速器来分配动力，这时每个车轮都能获得驱动力。当然如果你希望能提高

干燥铺装路面的转弯极限，也可以选择4WDAUTO模式，这时能以更快的速度加速出

弯。不过，与三菱的超选四驱最大的不同在于这套四驱在4WDAUTO模式下没有配备

其他的差动限滑装置。所以4WDAUTO只能在公路或湿滑路面上使用，如果需要跑沙

漠或越野，则只能选择4WDLOW模式。这个模式除了能锁死中央差速器还能获得

2.72∶1的超低速越野挡。所以总的来看，Jeep的Selec-TracII四驱系统主要还

是针对公路设计的全时四驱，它在公路上的性能表现远比越野更有优势。虽然也配

备了超低速越野挡和中央差速锁，由于左右车轮没有限滑措施，所以只要前后各一

个车轮打滑，车就走不动了。这种只适合中度越野的四驱主要在偏城市定位的SUV

上使用。

QuadraDriveII

这是Jeep针对旗下高端产品—大切诺基和指挥官两款车型设计的全时四驱。Quadra

DriveII可谓是Jeep四驱系统中公路性能和越野性能最完美的四驱。它采用了三

个全电控LSD限滑差速器设计，能在电脑的控制下为每一个车轮精确地分配扭矩。

它的操作也十分简单，在驾驶室内除了一个4WDLOW选择模式，再也没有其他复杂

的选择开关。在公路上正常行驶时，中央差速器能自动给前后车轮分配48∶52的扭

矩，这种稍微偏向后轮的分配比例能够获得更好的机动性、加速性和主动安全性。

当某个车轮打滑时，LSD限滑差速器会自动把动力传递给不打滑的车轮。由于配备

了前中后3个LSD电控限滑差速器，所以哪怕遇到三个车轮同时打滑的最极端情况，

LSD也会把动力全部分配给那个不打滑的车轮，让汽车仍然能获得驱动力。

图示：（上图）Jeep最传统的分时四驱；（右图）配备了Quadra-DriveⅡ四驱的大

切诺基SRT

当然，如果LSD长时间重负荷的工作，难免会产生过载，所以当需要长时间重负荷

越野时，通过选择排挡杆旁边的4WDLOW模式能让中央差速器锁死，并且利用超低

速越野传动比将轮端扭矩放大2.72倍。锁死后的中央差速器可以应付绝大部分越野

路况。如果遇到前后各有一个车轮打滑，LSD限滑差速器继续发生作用，让汽车脱

困。所以QuadraDriveII在不需要配备前后差速锁的情况下也能完成高强度的越

野。

Quadra-TracI

这是一套偏公路化的分时四驱，它的诞生比较特殊，Jeep是为了适应大切诺基SRT

强大的动力输出而专门为其设计的四驱系统。这种四驱可能除了大切诺基SRT外，

在国内其他任何品牌的车型上都找不到。众所周知，大切诺基SRT与普通版大切诺

基相比，更加强调的是公路上的加速和操控性能。为了获得更好的操控性，

Quadra-TracI在正常情况下采用的是后轮驱动，100%的扭矩都会被传递到后轮，

与其他一些高性能轿车一样，后轮驱动设计能带来更好的操控性。当然，如果后轮

突破了抓地极限，那么分动箱会自动把动力分配给前轮。这里要强调的是分动箱并

不是把部分动力分配给前轮，而是把全部动力分配给前轮，这就是Quadra-TracI

的特殊之处。简单地讲，Quadra-TracI除了后轮驱动，就是前轮驱动，所以

Quadra-TracI不能在公路上让四个车轮同时驱动。

那为什么Jeep又不愿意把它索性设计成分时四驱那样呢？其实道理很简单，SRT的

定位是公路上的SUV跑车，它的动力超群，如果强行设计成前后固定50∶50分配动

力的分时四驱，即便采用电脑控制，也很容易因为驱动力过大而损坏传动系统增加

能耗。Quadra-TracI这样设计的好处仅仅是在后轮打滑时靠前轮拉着车走，当然

这一切都是电脑自动完成的，不需要任何人为操作，驾驶者需要做的仅仅是踩着油

门把着方向就OK了。所以Quadra-TracI会使车辆更像是一款后驱车而不是四驱车。

Freedom-DriveI

Freedom-DriveI是一种电控多片离合器式适时四驱，与瑞典的Haldex四驱一样，

它能适应所有的前横置发动机前驱平台的车型，所以非常适合匹配在基于轿车平台

的城市SUV上，Jeep的指南者使用的就是这种四驱系统。Freedom-DriveI配合CVT

无级变速器在正常情况下100%的扭矩被传递给前轮，这时整台车的操控特性更接近

于一台前置前驱轿车，并且也能获得轿车的经济性和动力响应性。当前轮打滑或即

将失去抓地时，电控多片离合器会自动结合，把更多的动力分配给后轮。由于多片

离合器采用的是全电脑控制，所以电脑能根据每个车轮的转速及方向盘转角参数计

算出前轮是否即将打滑，也就是说Freedom-DriveI能在电脑的帮助下，预先把更

多的动力传递给后轮，使其拥有更高的公路操控和主动安全性能。不过，为了保证

Jeep品牌的越野性能，即便是城市SUV也配备了4WDLOCK开关。如果需要走积雪

或沙地，那么锁死4WDLOCK以后，前后动力会按照50∶50的固定比例分配来提高

越野性能。

Freedom-DriveII

Freedom-DriveII是Freedom-DriveI的升级版，主要的性能提升体现在越野方面。

Freedom-DriveII在Freedom-DriveI的基础上增加了一个L选择模式，就是我们

常见的4LLOCK模式。当选择了这个模式后，Freedom-DriveII会配合CVT无级变

速器，将总传动比提高到19∶1，从而获得超强的轮端扭矩，在锁死了4WDLOCK按

钮以后，能够获得不输给全时四驱或分时四驱的越野性能。这种四驱形式在其他城

市SUV配备的适时四驱系统上是绝无仅有的，很多人甚至把有没有超低速越野挡当

成分辨全时四驱和适时四驱的标志，但是在Jeep身上，这种独特的适时四驱配合超

低速越野挡的传动机构的确存在。可见Jeep品牌对越野性能的重视程度和执着追

求。

总结

综合来看，Jeep的众多四驱系统确实都有着自己独特的地方。虽然从大的分类上来

说也逃脱不了全时四驱、分时四驱、适时四驱的定义，但Jeep在各种类型的四驱基

础上都加入了自己独特的改善性能的设计。当然，这些改善的性能大多是针对越野

而言的。这也进一步印证了当时我们试驾完指南者后的感受：即便是造城市SUV，

Jeep也要把它变成最能越野的城市SUV。难怪对于越野迷来说Jeep一直是众多发烧

友追求的终级目