火车和动车的区别

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动车与高铁区别何在

D字头的动车、G字头的高速动车、C字头的城际高

速……这些都是时速超过200千米的飞奔在中国铁路上的列

车。三种类型的列车往往让普通百姓有些迷惑。

究竟动车与高铁在概念上的差别是什么，有何异同?

严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型

动车组指的是列车的类型，它是中国独有的叫法，区别于

以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车

厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不

光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样可以把动力分散，

使运行速度更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪

声都更小。因此，动车是和普通列车相区别的列车车型。

目前在中国，动车有CRHI、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、

CRH380等不同型号，中文名是和谐号，英文名是CRH，就是

“中国高速铁路”(ChinaRailwaysHighspeed)的简称。事实

上，不管是在中国的“高铁线路”上，还是在所谓的“动车线

路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同而已，

CRHI、CRH2(除CRH2C)、CHR5这三个型号都是200千米级别

的，设计的营运时速在200千米，最高营运时速为250千米；

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CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300千米级别的，设计的

营运时速在350千米左右，最高为时速380千米。

所以，动车指的是列车的车型，而高铁是铁路线路的类

型，严格意义上，两者不是同一个概念。但是，在中国，动

车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。

动车与高铁的概念解析

中国有3类时速在200千米以上的铁路线路，分别被称为

动车组(车次命名“D”打头，“动”的拼音首字母)、高速动

车(车次命名“G”打头，“高”的拼音首字母)和城际高速(车

次命名“C”打头，“城”的拼音首字母)。在速度上，动车组

是时速200千米级别的，高速动车和城际高速都是300千米级

别的。

那么，到底动车组算不算是“高铁”呢?对此有两种不同

的解释。根据国际铁路联盟的定义，时速200千米以上就可以

称为高速铁路。20__年4月18日，140对、时速200千米以

上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。当

时对此的宣传是，“中国，从此有了属于自己的高速列车”。

但是，不久之后，随着京津城际铁路的开通，定义起了变

化。铁道部有关人员表示，按照20__年世界高速铁路大会的

定义，“高速铁路”必须同时具备3个条件：新建的专用线

路、时速250千米动车组列车、专用的列车控制系统。所以，

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在铁道部目前的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁

路”，“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是

“高速铁路”。

综上，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在

200千米级别，高铁的时速在300千米级别。

动车与高铁的铁轨区别：一个是有砟，一个是无砟

一般而言，动车在有砟铁路上运行，高铁在无砟铁路上运

行。砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小

石头的轨道。

1.动车的线路类型

(1)对既有线路实行电气化改造

20__年，铁道部开始了第六次铁路大提速，全年一共开了

257对“D”字头的动车，涉及京哈、京沪、京广等18条线

路。这些动车所行驶通过的线路都不是新建的，而是通过对既

有的线路实行“电气化改造”来提速。中国的动车都是电力动

车，需要从外部电源和牵引供电系统获得电能，因此，要通过

铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电，即所谓的

“电气化改造”。当然，对这些既有线路的改造还包括建立全

封闭的铁路、对一些地方的铁轨进行迁移等工程。有关数据显

示，被改造的既有线路总长为6003千米。

(2)新建的电气化线路

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发生“7·23动车特大事故”的甬台温线是20__年才通车

的新修线路，但它的设计时速是200千米，因此，在上面跑的

仍是“D”字头的动车。还有些铁路，虽被称为高铁，但在上

面跑的也全是动车，例如，福厦高铁上通行的是D6201等车次

的动车。

2.高铁的线路类型

高铁的线路类型是新建的无砟轨道。京津城铁被称为中国

首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采

用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、

500米钢轨工地焊接工艺等。武广高铁、京沪高铁、郑西客专

等高铁线路也基本采用无砟轨道。而不管是既有线路改造的，

还是新建的线路，动车所行驶的线路一般以有砟轨道为主。

在无砟轨道上，普通铁路中常见的枕木被混凝土枕取代，

枕木下的小石头也不见了，而是直接将铁轨铺在一个高强度混

凝土枕上。一般来说，动车组时速达到250千米以后，在车尾

部会形成强烈的气旋风，如果是有砟轨道，碎石子会被掀起

来，给列车运行造成极大危险。无砟轨道适用于时速超过250

千米的高速铁路。国际上，无砟轨道近年来运用广泛，比如，

日本新干线上就铺设了2700多千米的无砟板式轨道。无砟轨

道对控制沉降的要求更高，所以，在最新的京沪高铁上，大量

采用以桥代路的方式，用建筑超高层建筑的方法打地基，同

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时，在轨道板和钢轨之间垫了3层东西，以便发生沉降的时候

通过调整垫片来弥补。当然，防止沉降的效果到底如何，需要

时间来检验。

动车与高铁的硬件区别：列控设备、监控设备不同

1.中枢神经——列车运行控制系统不同

列车的列控系统最近饱受关注，这套系统被称为列车的中

枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生

追尾，它非常重要。中国动车上装的都是CTCS系统(中国列车

运行控制系统)，参照的是欧洲的ETCS标准。不同的是，动车

上用的是CTCS－2级别，高铁上用的是CTCS－3级别，它们之

间有许多不同之处。

(1)传送信号的方式不同

CTCS－2用的是轨道电路和应答器，而CTCS－3用的是更

为先进的GSM－R无线通信系统。

(2)信息搜集范围不同

CTCS－2只能控制8千米，而CTCS－3可以达到32千

米。

(3)高铁上一般有备份的部件

高铁的计算机上一般重复配置系统的一些部件，当某一部

件发生故障或损坏的时候，冗余配置的部件便会自动介入并承

担故障部件的工作，以减少系统的故障时间。比如，在武广高

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铁的动车上，CPU(中央处理器)就有两个，如一个发生故障，

还能马上启动另一个。

尽管有这些技术上的不同，但是这两个级别在紧急制动方

面都是一致的，即列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离

在10千米以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会收到

提示减速(黄色)的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信

号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。

但是，CTCS－2和CTCS－3都有出现故障的可能，CTCS－

3虽然更为先进，但还是会出现失去无线连接或者无线信号被

干扰的问题。20__年，武广高铁在株洲发生过一个真实的案

例，在一些地段，无线信号频繁被干扰，最后无线基站设备的

生产厂家升级基站设备，问题才得以解决。

机器设备可能会出问题，但是不管是动车还是高铁，都有

一个最后的“人工杀手锏”——11向墩。这是一种在铁路上

用的黑色信号弹，司机联系不上调度的话，可以跑到车后去，

在一定距离的地方放上响墩，后车从响墩上压过去时，会发出

巨大响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。据悉，

虽然技术进步了，但是这种古老的信号方法并没有被放弃。不

过在几次严重的列车事故中，都没见到响墩的应用。

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总之，尽管这次“7·23动车特大事故”上用的是级别更

低的CTCS－2系统，但是，故障的原因仍然值得警醒，不管是

人为因素还是设备因素。

2.高铁的沿线监控方式更多、更细

在第六次铁路大提速之后，速度比较快的铁路(高铁、动

车还有一些时速在120千米级别以上的普通铁路)都实行了全

封闭的管理。不过高铁和动车在沿线的监控上还是有差别，从

京津城际高铁开始才首次建立了高速铁路综合评价体系。

一般而言，在监控上，高铁线路的监控方式、监控点更

多。比如，武广高铁，全线每隔一段距离就有一座数据接收

塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲口等进入，都是无

线监控。轨道上还设有有线监控，铁轨上几毫米的变形和下

沉，都看得十分清楚，实行的是“双重监控”。

不过，高铁的监控设备尽管更先进，也有需要升级的地

方，比如，虽然京沪高铁上有目前中国最好的防灾预警系统，

但是，有专家指出还是不够好，应该做到和沿途所有气象局的

资料互联。如何做到铁路内部各系统、铁路系统和气象等有关

系统的资源互联是需要改进的方向。