船怎么做

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船舶操作规程

一、定义：

1、拖轮：具有动力的，能够拖带其它船舶的船。

2、全旋转拖轮：螺旋桨能够在水下作水平360°旋转的拖轮。

3、驳船：不具备自航的船舶。

4、拖角：自被拖船首尾线的端部为起始点至拖缆延长线的夹角。

5、流夹角：船舶拖轮首尾线的首端为起始点至水流方向之间的夹角。

6、拖带：拖轮拖运非自航船（物）或协助机动船靠、离、调头、护航、抢救等的一种

专业性工作。

7、拖头：在被拖船船首部用拖缆连接拖带的方式。

8、拖腰：在被拖船船中部用拖缆连接拖带的方式。

9、拖尾：在被拖船船尾部用拖缆连接拖带的方式。

10、顶尾拖头：是指用拖轮首顶推被拖船的船尾至适当的角度后再拖头的一种方法。

11、顶推：拖轮用船首顶推被拖船的方法。

12、傍拖：拖轮用首缆，捐缆、尾缆、横缆与被拖船连接在一起的拖带方法。

13、吊拖：被拖船通过拖缆套挂在拖轮钩上或直接连接在拖轮绞缆机上的一种拖带方法。

14、主拖：当由二艘以上（含二艘）拖轮共同拖带时，其中一艘控制能力最强的一艘拖

轮为主拖。

15、被指挥船：在船舶拖带中接受指挥的船舶。拖船和被拖船均可作为被指挥船，被

指挥船有义务按指挥船船长的命令操作，并积极协助拖带，否则要对由此引起的损

失承担责任。

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16、指挥船：发布指挥命令的船，称为指挥船。

二、拖轮作业的工艺流程

1、拖轮工作流程图:

2、机动船工作流程

公司生产计划（任务）

使用部门（项目部）

海事搜救中心

公司

指挥中心

（调度）

准

备

开

航

离

开

泊

位

施

工

作

业

拖轮

报告船舶动态

报告作业进度

发布工作任务指令

跟踪工

作进展

公司生产计划（任务）

使用部门（项目部）

海事搜救中心

公司

指挥中心

（调度）

机动船

开航时间

到达港口

施工作业

报告工作进度

发布工作

任务指令

报告船舶动态

跟踪船舶工作进展

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3、拖缆示意图：

4、每个船员的文化背景：

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5、船舶发生事故细化图：

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3、拖轮操作基本要求：

1、听从调度的指挥并与调度保持密切的联系；

2、拖轮到达现场开始施工作业前，应向用船方报告，外租时，还要按照合同要求签好进场

确认单，有费用的，还需收取相关的费用；

3、做好施工记录，认真填写航行日志、轮机日志及施工日志；

4、按照当地港口规定的要求悬挂信号；

5、按照要求做好施工作业前的准备工作：

1）甲板机械设备的检查，按照航区、施工现场的特点、气象、潮汐潮流等方面的内容

和要求，检查配置甲板机械设备和工属具；

2）信号的检查，依据港口要求和《国际海上避碰规则》的要求，检查航行和施工作业

所需要的号灯，号型和各种相关的信号等；

3）检查机舱设备，根据船舶的规范、检查主辅机、电气、仪器等设备，并做好试验各

种设备的运行状况，在寒冷的海区暖机要提前做好工作；

4）驾驶助航仪器的检查，根据施工作业的任务要求及航区的需要检验雷达、测速仪、

测深仪、GPS、检验罗经，使之保持良好的状态；

5）检查通信设备，要求甚高频、对讲机、海事卫星电话、手机等联络工具要保持完好

使用；

6）施工作业中要专人随时掌握风、流、涌等自然条件的变化，密切注意周围的情况；

7）要根据现场的实际情况确定施工作业的实施方案，勤召开开航前、施工前任务布置

会，目的明确任务、明确各个人的责任。

6、拖缆

1）拖缆长度以被拖船首到水面距离的4-5倍为原则，如果作业环境条件有限可以适当

地调整其长度；

2）全旋转拖轮用首倒缆拖带时，拖缆可以短些；

3）使用大马力的拖轮（1600总吨以上的拖轮）拖缆时，应考虑拖缆的质量与强度，拖

带中使用车速时腰特别注意，缓起步慢加车，缆绳质量差坚决不用，防止拖带时发

生断缆产生事故；

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7、拖角

1）缓流，拖角可以大一点，急流就要小一些；

2）全旋转的拖轮使用船首拖带时可以任意拖角；

8、附ccs船检拖带检验要求：

三、拖轮的一般性操作方法

1、靠离码头（泊位）

1）要根据风向、水流、范围进行系，解缆绳；

2）要根据风向、水流的急缓船位、船速和靠离的角度，并仔细观察周围环境是否允许动

作；

3）利用倒缆离开码头时，尽量从船舶的首尾两端出倒缆；

4）靠锚泊的大船时，应尽量选择下风的一侧，并注意有无障碍物，必要时要及时提醒该

船收起或移开；

5）靠在航船时，应选择船的下风中部合适的部位保持和该船同速度并用小角度平贴靠上；

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6）离开在航船时应先解尾缆，横缆、后解首缆，当遇到吹拢风时离开有困难时，应要求

该船停车后再离开；

7）停靠码头后将舵回正，关闭舵机、航行拖带信号，打开停泊信号，完成工作后应继续

保持与调度联系；

8）靠泊作业以逆水停靠为原则，在特殊情况下不得不顺水停靠时，要做好相应的防范的

工作，如，尾锚，尾缆等；

2、抛起锚

1）抛锚

A、抛锚前开启锚机罩，刹住刹车，打开锚链筒盖板，松开制链器，及时向当班驾驶员报告

准备的情况；

B、抛锚前应该选择锚地、锚位。等到了锚位时，使船首顶风或者顶流，先慢车—停车-倒车，

待船速为零时再进行抛锚。抛锚时要控制锚链施放的速度，速度不宜过快，并及时报告当班

驾驶锚链是方向、节数；

C、所需锚链的长度应根据水深、流速、风力、涌浪和海底的土质而定；

D、锚抛好了，刹住刹车，合上制链器，白天升挂锚球，夜里开启锚灯（一般情况下能见度

低于1000米就要开启锚灯），然后根据附近的助航标志或陆地标、GPS仪在海图上标出锚位，

并在航海日志上做好记录；

E、锚地水深超过20m时，需要用锚机将锚先送到海底，然后刹住，脱开离合器再施放锚链；

2）起锚

A、起锚前应通知机舱备车、供应冲锚水，待备车完成后，合上离合器，打开制链器，松开

刹车，必要时要用车协助起锚；

B、起锚中，及时报告锚链方向和节数，并注意是否钩挂异物，锚起底时就关闭锚灯或降下

锚球，当锚杆进入锚链筒时用嘴低速度将锚贴进锚眼，合上制链器，脱开离合器，通知机舱

关闭锚机电源和停止冲锚水，冬天还需放尽残水。

3）抛起锚的安全要求

A、锚机运转中，手不能伸到齿轮箱里面进行检修工作；

B、注意锚机附近甲板上是否有杂物影响妨碍操作的杂物；

3、拖带作业

1）带缆绳

A、顶流微速，接近被拖船（物）带缆出口处，上撇缆绳，然后引出拖缆钩；

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B、吹拢风缓流作业时，应顶风就位，如果因风大操作困难，应采取抛锚送引拖缆挂钩；

C、全旋转拖轮用船倒拖，可以顺水用船首迎拖缆挂首桩或上绞缆机；

D、给在航大船带拖缆，要注意大船速度和吸、推水流；

E、给系泊大船待拖缆，要作业大船锚链，尽量要求大船将妨碍拖带的锚绞起，如果绞链困

难应让大船松链后再带拖缆。

2）解拖缆

A、解缆前掌握拖轮的车速，应注意留有回旋余地，不使拖缆松悬过多；

B、若拖缆由被拖船（物）出，解脱时则防止拖缆琵琶头钩挂拖轮船体和甲板上的凸出物，

若拖缆由拖轮出，解脱时，拖轮应提醒被拖船（物）解缆人员要一次性解清缆；

C、拖缆解脱离开拖船船舷时，拖轮应谨慎动车。防止拖缆缠绕推进器；

3）拖头

A、起拖欠或停拖后应避免拖缆松弛过多，必要时慢车保持舵效；

B、起拖后动作必须稳妥，拖带过程中注意拖轮的车速，既要服从拖轮船东指挥，又要兼顾

拖轮的安全，避免被拖轮横拖或倒拖；

4)拖腰

A、拖缆要有足够的长度；

B、注意拖轮用车，进车有进速应缩小拖角，倒车无速度时可增大拖角；

C、拖离泊位后拖轮进车向前，应立即缩小拖角，保持和大船平行航进直至解缆，全旋回拖

轮可以改倒拖为进车和大船随行。

5)拖尾

A、掌握大船的流压角，缓流中流压角可以大些，急流中不宜过大；

B、大船进车摆船位具有进速成倒拖拖轮时，应立即要求大船停车，同时应利用车舵不使本

船打横，有倾覆危险时应立即弃缆；

C、全旋回拖轮用船首倒拖无倾覆危险，但用拖钩尾拖时，驾驶人员仍应谨慎小心，随时作

好弃缆准备。

6）拖调头

A、以上风调头为原则；

B、调头前，拖轮应保持在大船调头的一侧；

C、调头时，应注意大船船首是否有跟拖轮转动趋势；

D、应根据大船的速度，当时的风、流及所处的环境来掌握拖轮转向速度；

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E、当拖角达90°左右时，快车能够充分发挥拖轮的作用；

F、当调头过程中出现大船倒拖拖轮现象，而且拖轮满舵快车仍然无法控制时，拖轮应松舵，

慢车平行反向靠大船，以减轻和避免其尾部与大船相碰撞；

G、全旋回拖轮切忌过急过猛，以防断缆发生意外；

7）顶推

A、根据大船要求的位置就位；

B、顶推中拖轮应和大船成最佳角度；

C、用车要注意船尾附近的小船，并指定水手瞭望；

D、作业中腰防止本船上层建筑与大船相接触；

E、作业中只允许顶推主甲板以下没有舷窗的部位，当不得不顶推高出船驳主甲板以上部位

时，应尽量避开栏杆，舷墙等簿弱结构部位，防止被顶坏；

F、全旋转拖轮在作短距离，临时性顶推时可以不带首缆；

8）傍拖

A、选择最佳傍拖位置，一般选择在大船的后端，避免使拖轮的上层建筑碰触大船，傍靠浮

吊，驳船应使拖船尾部伸出浮吊和驳船的尾部；

B、调整绑脚，绑脚应根据不同船型受载情况而定，全旋回拖轮可以不考虑绑角，使拖轮前

后碰垫紧贴大船即可；

C、收紧首缆、尾缆、倒缆，必要时增加横缆确保安全；

D、航行中应对傍拖位置和绑角进行检查，被拖船船首把定拖轮向一舷压舵不得超过10°，

如果压舵超过10°，应调整绑角，调整绑角后压舵仍然超过10°则需同时调整傍靠位置；

E、航行中发现首尾缆松弛应随时收紧；

F、快车航行用舵不宜过快，应逐渐用舵，过大弯头需要大舵角时应减速后再满舵，待缆绳

受力稳妥后再加速；

G、俩艘或俩艘以上拖轮合拖被拖船（物），一般情况下傍拖的拖轮应大于拖头的拖轮的功

率；

H、傍拖作业靠离泊，应及时控制船位和船速度，急流时靠泊的角度不能过大，吹拢风较大

应利用抛锚协助靠泊，并在船首尾垫好碰垫。

4、海上长途拖带

1）拖带作业一般要求

A、外租时，必须事前签订协议书，明确双方责任；

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B、按照被拖船（物）吨位，尺寸，形状，机动性能、航程、海况及一切预想可能发生的情

况配备拖轮；

C、对拖轮和被拖船（物）的出海要求按照海事局和船检的规定办理准备工作；

D、风力超过拖船和被拖船(物)规定的抗风等级时，应停止出海作业；

E、机备件，燃油、润滑、液压油等物料的储备应能够满足施工作业工况和时限要求；

F、食物、淡水、蔬菜等储备应能满足航行施工作业和时限的要求；

G、消防、救生设备器材应保持有效，按照规定配备的急救药品应齐全有效；

H、按岗位和技术要求配齐人员；

I、拖缆及工属具应与拖轮功率和被拖船（物）的吨位相匹配；

J、拖轮及被拖船（物）配备的拖缆、钩、导缆器（孔）拖桩或换缆装置应具有良好的技术

状况和足够强度；

K、除使用的拖缆外，尚须有足够的备用拖缆；

L、拖带无人值班的船（物）时，被拖船（物）的首部水线处应用橙色漆涂宽30cm，长15cm

的观察标志；

M、龙须缆的强度不得小于拖缆强度。

2）拖航前的准备工作

A、备齐航区范围内所需的海图（引航参考图）潮汐表、收集航区施工作业期间的气象、潮

流、航道变化方面资料及施工作业地的港口有关规定；

B、船舶证书和驾驶轮机等相关人员的适任证书应符合海事机关的规定要求；

C、熟悉中途港、到达港的有关规章制度；

D、应对拖船和被拖船（物）或建议被拖船（物）对所有舱口、人孔、通风口、排气孔、窗

门等需要水密的口孔进行灵活性、水密性检查，对无人值班的拖船（物）应将其全部孔口封

堵严密，必要时还要进行冲水试验；

E、被拖船（物）上若有吊杆，支架等物体，应尽量放倒、固定、绑扎好；

F、拖带有人值班的船（物）应在开航前双方商定好联系信号、方法、时间等；

G、制定航行计划，做好航行前准备工作，包括使船舶处于适航状态，拟定计划航线、预计

离泊日期、计划到达的日期、设定沿途避风锚地及研究注意事项。

3）海上拖航

A、起拖时应向公司主管和当地海事部门报告准确的开航时间，起拖开始后仍然应按照海事

的要求，在指定的时间分别向海事和本公司船机部报告船位和拖航情况；

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B、遵守各项有关海上航行的规则，勤于瞭望，谨慎驾驶；

C、拖方和被拖方昼夜都要指派专人守望拖缆情况和联系信号，对无人值班的被拖船（物）

拖轮应指定专人勤于观察被拖船（物）之首部水线处的橙红色标志；

D、拖缆长度一般不得小于300m，风浪较大时，应按照波长的倍数尽量放长拖缆；

E、保证每隔2小时测定船位一次，4小时相互联系一次。当经过复杂水域和遇到恶劣气象

时，应适当增加测定船位或相互联系的次数，甚至随时测定和联系；

F、当出现危及拖轮自身安全的意外情况时，拖轮可以砍断拖缆，砍缆后，拖轮应留守在被

拖船（物）附近，并及时报告所在海事部门、公司船机部，或直接用海岸电台呼叫当地海上

搜救中心，同时尽一切可能抢救被拖船（物）上的人员，紧急时，拖轮发出求救信号。

4）无人驳船出海拖航的附加要求

A属于无人驳船的留守船员应尽可能的限制在工作所需的最少的人数；

B、留守的船员应储备足够的食物、淡水和燃油及润滑油以满足拖航期间的需要；

C、留守船员在拖航前应配有与拖轮有效联系的通信设备，甚高频和手持对讲机至少两套，

并保证足够的电源；

d、在无人驳船上有留守人员时应配备下列救生设备：

（1）每舷应配备能够容纳所有留守人员的气胀式救生筏一只；

（2）救生圈4个、其中两个救生圈应配有自亮灯，另两个救生圈配有浮式的救生索；

（3）救生筏存放处配备绳梯一具；

（4）在满足留守人员配备救生衣一件外，再备留守人员的1.5倍的救生衣备用；

（5）降落伞火箭信号弹1个，手持火焰信号6个，手提式闪光通信灯1只；

（6）撇缆绳4具.

E、对于没有留守船员的无人驳船，也应配备适当的数量的食物、淡水和燃油及润滑油，作

为拖轮船员需要检查时，应急使用。

5、长江拖带

1）拖带一般要求

A、按照拖船（物）的吨位、形状、数量、航道情况配备拖轮；

B、拖轮和被拖船（物）的拖航要求应符合海事和船检要求；

C、拖轮的船长如果不具备海进江的资格证书时，则应聘用引航员领航；

D、拖轮和被拖船（物）应备有足够的续航力；

E、遵守长江航行等有关法规，特别是拖轮船长必须正确利用助航标示导航，掌握船队主尺

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度与航道条件相适应。

2）拖航前的工作准备

A、应对导航仪器、通信仪器、系缆装置及拖带装置进行性能和强度检查；

B、应对现有的引航图、潮汐表等有关航行资料进行时效检查，并按照最新资料改正；

C、熟悉中途港和到达港的有关规章制度；

D、拖带有人值班的船（物）应双方商定联系信号、方法和联系时间；

3）长江拖带（顶推、傍推）

A、尽量使顶推船螺旋桨的推力合力作用线与船队的水阻力作用线在同一直线上，以免压舵

过大，确保船队的舵效和航向稳定性；

B、将大而重的驳船作顶驳，小而短的驳船作首驳，以减少船队的转动惯性；

C、靠近顶推船船舷的驳船，应具有良好的舵设备，以便在急需时，能够配合顶推船操舵；

D、首排驳应具有良好的锚设备，便于船队的锚泊和制动；

E、顶推船的功率应与驳船队的载重吨位相匹配；

F、船队的尺度（长、宽、吃水）应与航道的尺度（曲率半径、宽度、水深）相适应，一般

情况下，船队长度一般不得超过航道曲率半径的1/6-1/5,最多不得超过1/3；

G、驾驶台的视线盲区不宜太大；

H、应将重驳船放在上风舷，以增加抗浪能力。

6、货物与设备的绑扎与固定

1）甲板上或舱内载运的货物和设备，在拖航期间予以可靠地绑扎固定，吊杆和克令吊也应

妥善放置和固定；

2）应妥善安放和固定载运货物内的零部件，以防止这些物件在拖航中由于摇摆而影响船舶

的稳性并致使货物损坏；

3）凡是可能因水后其它情况而导致损坏的物件，都要做好适当的保护；

4）公司工程船舶，如起重船、搅拌船、打桩船、挖泥船等，其舱室内的设备，机械等的绑

扎和固定方案，应由驳船船长制定上报公司船机部，船机部同意后在安全部监督下实施，由

公司船机部指定船长验收合格后方可出航。

四、防台与抗台

1）台风前（一个月）

A、完善和健全各级防台组织，部署防台工作计划；

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B、对防台设备设施和器材急需一次全面检查；

C、备妥防台、抗台时所需的工属具。

2）台风中

A、应保持必要的戒备，及时收听、收看电台电视台的气象报告；

B、打开甚高频无线电电话和所在港指定的频道，收听有关风情信息并和公司船机部保持联

系；

C、出海的、长江中施工作业的船舶应根据航区情况，备足粮食、淡水、燃润料。对有货物

的、施工设备的、施工材料的船舶应加固绑扎。

3）收到台风警报后

A、港内作业的拖轮应根据现场情况，做好一切抗台准备工作，加强与当地港口防台指挥机

构联系，服从当地港口防台机构的指挥和安排；

B、正在检修保养的拖轮应停止检修保养项目。对主辅机、舵机、锚机、锚链等主要机械设

备，属具等如需临时拆、卸，需经船机部同意；

C、停航和航次修理的拖轮，应听从船机部的指挥，做好抗台工作，厂修船则听从船厂的指

挥和安排；

D、在外地施工作业的船舶应服从当地海事和当地政府的防台指挥机构的指挥，按照当地海

事的规定和要求进入抗台避风锚地或驶往指定的安全海区停泊，但仍然需要加强值班；

E、在海上执行任务的船舶应果断地驶往就近的防台避风锚地。

4)台风袭击时

1)在台风将在48小时到达本船或附近时：

A、船长、轮机长不得擅自离船，并按照规定留足在船人员，临时上岸的人员也应主动归船；

B、配员不足的船舶应向船机部报告，情况允许船机部将增加人员值班；

C、补足燃、润滑油和淡水，并备足足够的食品和药品；

2）在台风将在24小时到达本船位置时：

A、按照防台指挥部门指定的位置定位，或进入指定的防台避风锚地；

B、系泊船应加固系缆，并做好随时调整系缆的方向和长度；

C、锚泊船要加强值班，严密注意风向，风力变化及周围船舶动态；

D、将船上所有易于移动的物品绑扎固定好；

E、检查关闭水密门、窗、人孔盖等易于进水的部位，拧紧所有的螺栓；

3）当台风在12小时到达本船时;

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A、全体船员进入紧急防台抗台状态，船长应组织船员进一步检查防台抗台措施落实情况，

做到万无一失；

B、全体船员按照岗位责任制规定坚守岗位全力抗台，发生意外情况是应立即投入抢修或抢

救；

C、当有走锚危险时，应启动主机配合顶住风，以减轻锚链的承受力，如果偏荡过大发生走

锚，可以改抛八字锚或开车操舵以减轻偏荡；

D、改抛双锚时应注意两锚夹角不宜太大，两链长度相差不宜超过两节。

特别注意：当风力将增强到12级或12级以上，此时本船全体人员应一律穿上厚一点的衣服，

穿好救生衣，扎紧衣袖、裤管、领口，以防意外。在确保本船安全的情况前提下，应服从并

执行船机部、当地防台指挥机构的命令和承担抢救工作的义务。

4）台风警报解除后

A、在台风过后应迅速查明本船有无损失，如实向船机部报告，由船机部向保险公

司提出索赔申请；

B、台风过后应警惕潮汐规律紊乱，浮标可能漂移，导航设施可能损坏或丢失，江

海河滩涂地可能发生变迁，航道内可能有沉船或未标示的障碍物等情况，一经

发现应主动向航道部门或海事部门报告。

五、拖轮的信号与号型

1）拖轮吊拖影显示的号灯和号型

A、垂直两盏桅灯；

B、两盏红绿舷灯；

C、一盏尾灯；

D、一盏拖带灯，垂直于尾灯的上方，间距不小于2m；

E、当拖带长度超过200m时，夜间再加一盏桅灯，白天在最易见出显示一个菱形体号型。

2）拖轮顶推或傍拖时应显示的号灯

A、垂直两盏桅灯；

B、两盏红绿舷灯；

C、一盏尾灯；

D、当顶推和被顶推船牢固地连接成一个组合体时，则应作为机动船来显示号灯。

3）被拖船显示的号灯和号型

A、两盏红绿舷灯；

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B、一盏尾灯；

六、拖轮拖带索具的计算方法

拖轮拖带索具的计算方法：

11．1．钢丝缆绳

11．1．1．钢丝拖缆的技术规格见附录A(标准的附录)。

11．1．2．钢丝拖缆的允许拉力见附录B(标准的附录)。

11．1．3．钢丝拖缆的报废标准见附录C(标准的附录)。

11．1．4．钢丝绳破断强度经验公式：

6×19破断强度＝0.045D2×9.8kN

6×37破断强度＝0.045D2×9.8kN

6×31破断强度＝0.043D2×9.8kN

式中，D——钢丝绳直径，mm。

11．1．5．钢丝拖缆的情况说明：

a)一般情况下船上用作带缆和拖缆均使用6×37钢丝绳；

b)一般情况下钢丝绳的安全系数K取5～6；

c)作带缆使用的钢丝绳的安全系数K取8；

d)作拖缆使用的钢丝绳的安全系数K取8～10；

e)换算系数C：

6×29钢丝绳为0.856×37钢丝绳为O.826×6l钢丝

绳为O.80

11．2．化纤缆绳

11．2．1．化纤缆绳的规格、重量、强度见附录D(标准的附录)

11．2．2．尼龙绳破断强度经验公式：

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尼龙绳破断强度＝O.001×140C2×9.8kN

式中：C——缆绳周长，cm。

11．3．拖轮索具

11．3．1．卡环(索具卸扣)规格尺寸及容许负荷见附录E(标准的附录)。

11．3．2．卸扣强度计算公式：

卸扣强度=0.465D2×9.8kN

式中：D---卸扣直径，mm

七、救生设备规范要求

(1)救生设备配备

A、实际配备的救生设备，种类、数量、型式，都必须符合船检证书所登记的，

并满足相应的船检规范；

B、1983年5月1日以后建成船舶或以后配备更换的救生设备，都必须具有

船检认可的船用产品证书和检验认可标识；

C、船上救生设备的布置和存放必须经认可，不得任意改动；

D、救生设备应备有使用说明书或图解，并按规定张贴。

(2)救生设备配备的技术状况

船舶在离港前及整个航行期间，船上所配备的一切救生设备，应始终保持立

即可用状态。为此，必须有效养护，始终保持救生设备有效性。

(3)船员熟练使用

按SOLAS公约的规定，通过训练、授课、演习，和ISM(NSM)规则的规定新上

船船员熟悉其职责，使每位船员都熟练掌握船上所配救生设备的使用方法。

2救生设备的检查方法和要点

2.1检查方法

2.1.1救生设备配备

A、对照船检证书，检查实际配备救生设备的种类、数量、型式；

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B、1983年5月1日以后建成船舶，或以后配备更换的救生设备，逐一检查船

用产品证书和检验认可标识；

C、实地检查船上救生设备的布置和存放，确认符合救生设备布置图；

D、实地检查应备有的使用说明书或图解，察看张贴地点以及在应急照明下能

清楚辨认。

2.1.2救生设备配备的技术状况一一实地检查。

2.1.3船员熟练使用

(1)随机指定船员使用救生设备，评估其实操能力，以验证船上每位船员能正确

熟练使用船上所配备的救生设备，同时检查设备的有效性。

(2)在预先未准备情况下，要求船长发出弃船演习指令。通过弃船演习，一方面

评估船员的反应能力和使用设备的熟练程度，另一方面进一步判断设备是否处于

立即可用状态。

(3)放艇检查时注意安全确认救生艇、吊艇架或吊艇索等技术状态良好，方可要

求放艇；

注意放艇操作人员的安全，检查确认上艇人员穿上救生衣，戴好安全帽，拉好救

生索。

2.2检查项目及要点

2.2.1静水压力释放器

(1)证明

A、有船检机构认可的检修站出具的检修报告。

B、在有效期内，即检修后不超过12个月，或外观检查无异常者经同意可展期到

17个月。其中“经同意”应理解为必须有经船检机构检查后出具的展期报告。

C、一次性静水压力释放器有效期一般为二年。查看有效期是否(通过打孔)标识，

如果标识脱落遗失，又不能提供相关产品证书作为证明，则应认定其已失效。

(2)铭牌

A、用螺栓固紧在筏架上；

B、有铭牌的一面向舷内侧。

(3)状况

18

A、进水孔畅通；

B、内部橡胶压力膜片，无龟裂更不得破裂(可用于电筒照入进水孔内查看是否存

在龟裂，用小木等拔动龟裂处查看该膜片是否已破裂)，若明显存在龟裂可要求

船上拆出膜片检查；

C、绕轴未被油漆和其他杂物卡住；用专用按钮或小起子，向轴芯孔挤压轴芯，

检查绕轴是否能顺利脱钩释放(注：做此检查前必须用绳索捆住救生筏以免脱钩

后掉落水中)。

2.2.2气胀式救生统

(1)证明

A、要求船上提供气胀筏船用产品证书及年度检修报告，核对该证书和报告与船

检证书中列明的型号是否同实际配备相一致；

B、在有效期内，即检修后不超过12个月，或经同意展期到17个月。其中“经

同意”应理解为必须有经船检机构检查后出具的展期报告。

(2)状况

A、存放筒外表，明显、耐久地标识有型式、乘员定额、总重量、制造厂名、制

造编号、制造年月、检验单位、年度检修单位及下次检修日期等；不得有明显变

形、破损、封口橡胶带脱胶老化等不能保持水密的情况。

B、释放操作图示，张贴在存放处旁或存放筒上。

C、存放筒存放，不得直接用绳索永久性将筏体绑扎在筏架上；不得设置在救生

艇下方或甲板之间；存放处前沿不得有永久性固定的防护栏杆；不得有妨碍筏体

自动释放后自由上浮水面的任何障碍。

19

D、静水压力释放器、首缆、系固绳索、易断绳连接正确；外露的首缆、启动绳、

易断绳等元腐烂。

E、人工释放，筏体能直接滚落到舷外水面上。

2.2.3救生衣

(1)型式，是经船检认可的，并适用于相应航区。

(2)数量和存放

A、除满足驾驶室、机舱、报务室等处所值班人员和供救生艇、筏存放处使用的

远置的救生衣外，所配备的数量至少达到每人1件，并分别存放在船员卧室。

B、客船救生衣存放在客舱或登乘站附近等随时可取之处，存放处标识明显。

C、客船的儿童救生衣，不得与成人救生衣混放。

(3)状况

A、标志：船名、船籍港显明、耐久地标识在外表；客船所配儿童救生衣有明显

耐久的“儿童专用”字样。

B、不得有发霉、腐烂、破损、老化，若表面油腻、灰尘污染较重，可略微用力

拉，看外层包布、缚带及缝线是否能被拉破、拉断。

C、气胀式救生衣，查看其冲气气瓶的称重有效期标识；不得有漏气(可通过气嘴

向救生衣充气，充满气后再挤压救生衣)。

(4)穿法图示：张贴在公共处所；清晰；并有足够的数量。

2.2.4烟火信号

(1)在有效期内。已过期的烟火信号应封存，避免与有效信号混放在一起。

(2)除救生艇、筏需配备的烟火信号外，每艘船舶配备12枚认可的火箭降落伞

火焰信号(500总吨以下的船舶减半)。

(3)存放

A、防潮、防震，每支烟火信号用密封的透明塑料袋分别包装，且装在防水的塑

料容器内。

B、集中存放在驾驶室或其相邻的适当处所，可随时取用。

C、存放处尽可能张贴标识。

2.2.5抛绳器

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(1)标志

A、每具抛绳器容器上，以显明经久的字迹写明其制造年月、制造厂、制造编号，

以及船检检验标志。

B、备有简要使用说明书或图解。

(2)数量

A、手提式救生抛绳器4具；或

B、抛绳枪(需配备火箭体、击发器)和抛射绳各4支。

(3)有效期：火箭体、击发器和抛射绳，在有效期内。

(4)存放抛绳枪所配备的火箭，抛射绳和火箭以及引燃器材，均贮存在防风雨的

容器内。

2.2.6双向无线电话

(1)数量和机型，满足规范要求，与船检证书中注明的数据一致。

(2)备用电池

A、在有效期之内(若电池封条已被启封，视为已失效)；

B、与双向无线电话存放在一起；

C、备有中文操作说明。

(3)通话试验时，避免使用未启封的原装电池。

2.2.7登乘梯

(1)数量和布置，每一救生艇降落站、救生筏降落站或相邻降落站，都永久性设

置。

(2)型式，是经船检认可的。

(3)状况

A、长度能延伸到空载时的水线；

B、设置有登乘扶手；

C、边绳无老化、烂断；

D、踏板无腐朽、缺档或严重松动。

2.2.8救生圈(含自亮浮灯、烟雾组合、救生浮索等)

(1)数量，符合规范要求。

21

(2)布置，符合经船检审的发救生设备布置图。

(3)状态

A、一面用汉语标明船名和船籍港，另一面以汉语拼音标明船名和船籍港，字迹

明显、经久。

B、质量大于2.5kg(用帆布包裹泡沫塑料的救生圈一般达不到该质量)。

C、把手索直径大于10mm，不得有断、散或朽烂。

D、烟雾信号拉发绳，系固在船体或组合信号存放架上。

E、自亮灯和自发烟雾信号组合，在有效期内。

F、自亮浮灯：干电池式，扶正后利用水银开关接通电路，看其能否正常发光；

海水电池式，确认在电池标识的有效期内，且海水进孔保持水密，灯头内无进水；

可利用拉出开关绝缘棒接通电路的，可拔出绝缘棒，自亮灯应闪亮。

(4)存放，在专用架上，且未被永久性系固，处于随时取用状态。

(5)船长大于75m的船舶，驾驶室两侧带自亮浮灯和烟雾信号组合的救生圈：

A、质量必须大于4kg，

B、存放架必须延伸到舷边，

C、设有快速释放装置，通过拔掉插在存放架上的销子或气动释放保险装置或利

用救生圈自重滚动，可快速释放，能保证其直接落入海中。

2.2.9救生(助)艇及其登乘和降落装置

(1)型式和数量

A、艇及其艇机是船检认可船用产品。2002年2月28日以后建成船舶不得再使

用老旧设备。

B、实际配备，符合船检证书的记载。

C、救助艇兼用救生艇，其存放、登乘和降落装置，符合救生艇适用规范要求。

(2)状况

A、标志齐全完整：艇艏左右舷用油漆以明显耐久的中文字迹写明主要尺度、乘

客定额、船名，艇尾左右舷写明船籍港，船名和船籍港下注汉语拼音；艇体外表

面张贴的反光材料完整。

22

B、艇体不得存在漏水、变形、破损、裂纹、腐蚀等情况。金属艇体，若出现明

显腐蚀点，可用尖锤子敲击腐蚀点，看其是否烂穿；玻璃钢艇，若出现破损点，

可用小起子探查破损深度，或向艇内灌水验漏。

C、玻璃钢艇艇体外表面涂刷的“胶衣”树脂，不得有龟裂、脱落现象，不得用

普通油漆、石膏等对“胶衣”树脂龟裂、脱落、破损等作不适当的修补。对于修

补外观不佳处，可用铲子或起子铲修补处，若能被容易地铲起，证明破损处修补

未与艇体粘成一体。

D、非自行扶正救生艇：舭龙骨或龙骨扶栏不得有烂断，两舷缘扶正把手索不得

有断散、朽烂或脱落等；应备有艇底塞，且与排水孔相配套，玻璃钢艇排水孔金

属螺纹不得有松动；座板上明显标出每一座位；艇底外表面和艇体外表面同样张

贴反光材料且保持完整。

E、艇舵及舵杆等，不得有损坏、变形或严重腐蚀。

F、艇机应设置有艇机隔热防护罩；排烟管隔热包扎完整、有效；能及时启动。

未入水情况下冷启动后艇机至少正常运转5min，检查离合器及倒车装置工作应

正常。

G、属具，齐全有效并存放在艇上。手摇泵不得有损坏、锈死；救生浮具把手索、

包布、踏脚绳网、踏脚板不得有腐烂。

H、放艇站附近，张贴有放艇操作说明；张贴处附近设有照明灯和应急照明，能

看清放艇操作说明。

2.2.10收放艇装置

(1)型式

吊艇架及绞艇机，必须是船检认可的船用产品，符合检验证书上的记载。

若艇在倒出状态下的重量大于2300kg，其降落装置一般应采用重力式，可以从

艇证书上“自重”一栏的记载估算确定。

低质量船舶普遍存在选用非认可的船用产品。可从其能否提供船用产品证书，且

证书、吊艇架上铭牌是否于实际相一致等方面确定。

(2)状况

A、艇应能顺利转出舷外。

23

B、吊艇架及其附件，不得有明显损坏、严重变形、严重腐蚀或烂穿等情况。若

怀疑吊艇架强度不足时，可按乘员定额数(以每位75kg计算)，利用船上空油桶

注水或其它代替负荷，均匀分布，固定在艇上，多次试验收放艇和突然制动后，

查看艇体、吊艇架是否出现明显变形或明显感觉到强度不足现象。

C、动力回收救生艇，艇架上必须设置有限位开关，且限位开关应能在复位前切

断绞艇机电源。

D、吊艇钩组件及其基座，应属于快速脱钩型式，不得有裂纹、严重腐蚀等可能

发生负荷不足的情况。

E、吊艇架横张索上，应设置至少2条长度达到空载时水线高度的救生索。

F、绞车制动器的操作手柄，应具有足够的强度。

G、吊艇钢索的两索端相互调头不超过30个月间隔期；吊艇索出现抽丝、变质等

情况，或间隔期达到5年(取其较早者)，应予换新；吊艇钢索滑轮及其基座，不

得有卡住情况，亦不得有严重腐蚀。

3缺陷处理原则

救生设备是船上重要的安全设备，存在的缺陷会直接危及人命安全，需从严把握。

(1)严重缺陷，一般要求其在开航前纠正，视情况作禁止离港处理。例如：

A、气胀筏超过检修间隔期；

B、静水压力释放器压力膜片破损或明显龟裂；

C、救生艇艇体破损或洞穿；

D吊艇架烂穿或变形而强度严重不是；

E艇机故障无法启动；

F、吊艇钩腐蚀严重，等。

对于吊艇架强度严重不足或严重变形，艇体严重变形或漏水等缺陷，整改后还需

按要求进行负荷试验或水密试验，并请船检机构评估确认或实施临时检验。

对于2002年2月28日以后建成船舶，仍存在老旧设备再用，或使用非船用产品

设备的，要求其更换，并通知船检机构确认。

对高于规范要求配备的设备存在的问题，原则上按缺陷处理，或要求船上有明显

标识标明设备禁用。

24

若新规范对救生设备要求有所降低，而现有船舶仅能满足新规范标准要求，可从

轻认为满足要求。

(2)对实操检查不合格或对缺陷负有直接责任的船员，要求开航前纠正的同时，

还应做违法记分处理。

(3)对于适用安全管理体系船舶，如果存在未按体系文件要求的间隔期维护保养

救生设备，或保养不到位，或船员实操检查不合格等涉及体系管理的缺陷，应从

体系运行上分析原因，作为不符合规定的情况或缺陷，提出整改要求，限三个月

内落实整改。

八、雾区航行安全措施

做好雾航的一切防备措施及注意事项，雾是影响海面能见度的首要因素，船

舶驾驶人员应该掌握雾的一些基本知识和雾航中驾驶要点：

1）雾的种类及其特点：

雾的种类主要有辐射雾、平流雾、锋面雾及蒸汽雾等等。海洋上的雾对航

海影响最大、出现最多的是平流雾，我们又称其为海雾。当暖湿空气流经

较冷海面时，受到冷面的影响，气温下降，当空气达到饱和状态时，其中

过剩的那部分水汽就会凝结出来形成平流雾。平流雾具有浓度大和厚度

大、水平范围广、持续时间长的主要特点。平流雾往往可形成大面积的雾

区，雾的厚度可达几十甚至几百米以上，而且能持续几天甚至一周以上。

大雾对船舶驾驶带来了严重的影响，即使配备有雷达、ＧＰＳ等现代化导

航仪器，船舶仍常有触礁、碰撞等海事的发生。

2）雾航应对措施：

作为船舶驾驶人员，不仅仅要了解海雾的基本知识，还要做好雾航的应对措

施。雾中航行的首要的特点就是能见度不良、视线受限制。对于交汇船只不

能及时发现和辩明其动态，易造成紧迫局面或紧迫危险。雾中航行时，船舶

驾驶人员应遵守《国际海上避碰规则》和《交通部：海上雾中航行规则》。

25

进入雾区之前应采取的措施：

①测定准确船位，通知船长上驾驶台和机舱备车；

②根据规则采用安全航速同时施放雾号，关闭水密门窗，采用人工操舵和加

强了望；

③开启雷达、ＶＨＦ等必要助航仪器；

④保持肃静，注意他船的雾号及号灯。

⑤雾中航行应注意以下几点：

①及时的调整航线的离岸距离。雾区航行应谨慎驾驶，熟练的运用雷达来导

航和避让。

②在雾中航行不能单凭雾号的声音大小或有无来判断船舶航行安全情况。当

听到正横前有雾号，但不能判定碰撞危险是或存在时，应立即停车，必要

时倒车把船停住，直到碰撞危险完全过去。

③雾中视线受限制，不能较好的进行陆标定位，主要运用雷达和ＧＰＳ定位，

我们应充分掌握雷达和ＡＲＰＡ的性能，并能较好的运用。准确判断有无

碰撞危险。

④在接近海岸时利用测深辨位，对航行安全有较大的利用价值。

⑤如果海区等深线较明显，还可利用等深线避险、判定离岸距离和缩小船舶

概率巷迹区等。

雾中航行要求船舶驾驶人员合理运用遵守《国际海上避碰规则》、《交通

部：海上雾中航行规则》和相关的航海惯例，做到谨慎驾驶、准备充分、

安全航行，运用良好船艺避免紧迫局面或急迫危险情况的发生，从而避免

事故。

26

一、船舶驾驶知识

1、什么是海面能见度？

海面能见度就是海上正常目力所能见到的最大距离。

2、影响能见度的因素有哪些？

降水、降雪、低云、雾和尘暴等。

3、能见度不良会给船舶安全带来哪些危害？

由于能见度不良会严重影响人的目力在海上所能见到的距离和清晰度，易使人们

在船舶航行中了望和判断失误，稍有疏忽便有可能造成碰撞等海损事故，对船舶

和人命财产构成很大威胁。

4、何谓寒潮？

由于受西伯利亚冷空气的影响，气温剧烈下降并伴有大风的现象。

5、寒潮对船舶有何影响？

寒潮是一种灾害性天气，能带来大风并且急剧降温。当寒潮来临风浪较大时，由

于甲板上浪结冰，冰层加厚使船舶下沉，同时提高船舶重心而降低了稳性，易造

成沉船事故。

6、何谓潮汐，潮汐对船舶航行安全有何影响？

海水受月亮和太阳引力等作用而产生周期性的涨落现象，称为潮汐。潮汐直接影

响和改变着海水水深而关系到船舶吃水。船舶进出港通过浅水道时应当掌握本船

吃水量和根据潮汐情况来防止船舶搁浅，以确保航行安全。

7、什么是台风，在我国多发生在哪些季节？

台风一般是指在热带海洋上产生并向大陆沿海方向移动的强烈风暴。影响我国沿

海的台风多发生在5～11月份，以7～10月份最为频繁。

8、台风季节，为保证海上施工船舶安全应注意哪些事项？

（1）应当注意收听天气预报和做好必要的避风、抗风措施准备；

27

（2）在台风来临前，应及早进港避风，或选择合适的避风锚地；

（3）海上作业的船舶对于突然发生的风暴来不及回港避风时，要根据海上气象

状况正确判断出台风的位置动向，从而采取正确的避台措施。

9、台风区内的天气情况怎样？

台风外围风力6级左右，中心附近风力最大可达12级，台风中心称为台风眼，

天气晴朗、少云、静风无雨。

10、台风来临前有何预兆？

（1）气压逐渐降低。

（2）无风天气，海面出现长而圆滑的涌浪，浪高越来越大。

（3）连续性降雨，天气闷热，高空出现卷云并有大雨。

11、简述下列航标的用途及航法，并说明其颜色特征。

（1）左侧标：设在航道的左侧，标示航道的左侧界限，顺航道走向的船舶，应

将本标置于左舷通过，标身颜色为红色。

（2）右侧标：设在航道的右侧，标示航道的右侧界限，顺航道走向的船舶，应

将本标置于右舷通过，标身颜色为绿色。

（3）北方位标：设在危险物或危险区的北方，船舶应在本标的北方通过。标身

颜色为上黑下黄。

（4）东方位标：设在危险物或危险区的东方，船舶应在本标的东方通过。标身

中部为黄色，上、下部为黑色。

（5）南方位标：设在危险物或危险区的南方，船舶应在本标的南方通过。标身

颜色为上黄下黑。

（6）西方位标：设在危险物或危险区的的西方，船舶应在本标的西方通过。标

身中间为黑色，上、下部黄色。

（7）孤立危险物标：设在或系泊在孤立危险物之上，标示孤立危险物所在，船

舶应避开航行。标身中间为红色，上、下为黑色。

12、沿岸航行应注意哪些问题？

（1）正确地进行航迹推算工作，尤其要注意潮流对航行的影响。

（2）作好定位工作。如果条件许可应每隔一定时间运用各种定位方法测定船位。

28

（3）加强了望。

（4）转向前应尽可能测得准确船位，以推算出到达转向点的时间。

（5）熟悉航标。

（6）收听航海通告和天气预报。

13、雾中航行应注意哪些事项？

（1）进入雾区前，应注意船舶周围的一切情况，测定一个准确的船位，作为航

迹推算的依据。

（2）通知机舱备车，采用安全航速。

（3）保持正规的了望，并派有经验的水手到船头了望。

（4）按时施放雾号。

（5）正确使用雷达进行系统观测。

（6）避免在渔船和渔网较多的海区航行，以免过多转向增加推算船位的误差。

（7）沿岸航行的计划航线应尽量与岸线平行，向岸航行计划航线应与岸线垂直。

14、岛礁区航行应注意哪些事项？

（1）出航前应仔细研究岛礁区水道的情况，制定切实可行的航行计划。

（2）尽可能在平流或流速较小的时刻通过狭窄流急的航门水道。

（3）利用迭标导航前，应先用罗经验测，以免认错迭标。

（4）通过狭窄水道之航门时应检查舵机，指定有经验的水手操舵，备车、备锚。

（5）航行中要不断地了解周围情况，把主要精力用在避让和辨认物标上，随时

掌握本船船位，判断安全与危险水域的界限，如发现偏离航线应及时修正。如遇

到物标或航道辨认不清时，应及时减速停车，弄清后再继续航行。

15、为保证船舶航行安全,施工船舶在装载货物时应注意哪些事项?

（1）尽量减少装载货物的中心高度。货物的中心高度绝对不允许超过船检部门

规定的极限中心高度.重货、液体货物应装在底舱。甲板上的货物应减少货物的

堆放高度。

（2）所有能活动的物体应帮牢，避免因物体活动造成船舶，尤其在大风浪天气

的情况下产生倾斜。尽量减少水舱、油舱液面的面积，以减少自由液面对船舶稳

性的影响。

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（3）保持船舶适当的尾倾，减少船首上浪。货物装载左右应均匀，严禁超载。

16、航行值班驾驶员在交接班中应注意什么？应交接哪些内容？

（1）值班驾驶员在接班人员未到之前，应继续履行职责，不得擅离岗位。

（2）接班人员在未弄清交接班内容时不得接班。

（3）接班人员应提前10分钟上驾驶台。

（4）船舶正在转向、避让船舶、发现异常情况，以及助航仪器发生影响船舶航

行的故障时不得交接班。

交班驾驶员应交清下列内容：

（1）船位、航速、航向各种助航仪器的使用情况及罗经差、风流压差、水深和

海面情况。

（2）船长布置事项及有关航行通告，来往船只动态。

（3）航行灯及信号情况，有无灯塔、航标、灯浮和陆地接近。

17、航海日志有哪些用途？填写时应注意什么？

航海日志是船舶的法定文件。它是反映船舶航行情况的最重要的原始记录和资料，

当发生海事时，又是判断海事责任的最重要的法律依据。

填写时应注意下列各点：

（1）值班驾驶员亲自填写，不论航行中和停泊时都不得中断。

（2）所载内容必须详尽、完整、真实。

（3）航海日志每页都有编号，不得撕掉或插页。

（4）应按时间顺序填写。

（5）当发生海事时应详尽记载事故发生的经过，以及采取的措施，并妥善保管。

18、《国际海上避碰规则》对疏忽的责任是怎样规定的？

船长或船员由于存在以下三个方面的疏忽，而发生碰撞事故应承担责任。

（1）遵守本规则各条的疏忽指船长或船员没有按《规则》各条规定进行操纵或

避让，以致发生了碰撞。

（2）对海员通常做法的疏忽指船长或船员按照惯例通常应该遵守的习惯，由于

疏忽大意而没有很好遵守，以致发生了碰撞。

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（3）特殊情况下戒备上的疏忽指船长或船员应该预见到可能出现的非正常情况，

由于疏忽大意而没有预见到，以致发生了碰撞。

19、避碰规则中对了望有何规定？

船舶应常用听觉、视觉及适合当时环境和情况下的一切手段保持正规的了望，以

便对局面和碰撞危险作出充分估计。

20、避碰规则中对安全航速有何规定？

每一船舶任何时候均应采用安全航速以便能采取适当而有效的行动，并能在适合

当时环境和情况的距离内把船停住，从而避免发生碰撞事故。

21、船舶间避免碰撞的行动原则是什么？

（1）应积极地、及早地采取避让行动。

（2）如有足够水域，采取转向避让是避免紧迫局面的最有效方法。

（3）如对局面有怀疑时，可用减速、停车或倒车把船停住。

（4）所采取的避让行动应保证在安全的距离通过。

（5）采取避让的行动如当时环境许可，应大得足以让别船发现，避免一连串在

航向和航速上的小变动。

22、船舶航行时，各类船舶之间的避让关系如何？

（1）任何追越船都应给被追越船让路。

（2）在航机动船应给失控船、帆船、从事扑鱼船、操纵能力受限制的船让路。

（3）两艘机动船对遇时，各自向右转向。

（4）两机动船交叉相遇构成危险时，在他船左舷的船舶应给他船让路。

23、能见度不良时的行动规则是什么？

（1）从驶近能见度不良的水域起，就应加强了望，施放雾号，开启航行灯和雷

达。

（2）使用安全航速和备车、备锚。

（3）除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船的雾号显示在本船正横

以前，或与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到维持其航向的最

少速度，必要时，可以将船完全停住。

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（4）正确使用雷达。除对被追越船外，对正横前的船舶尽量避免向左转向，对

正横或正横后的船舶尽量避免朝着他转向。

24、怎样用罗经方位判断是否存在碰撞危险？

用罗经连续观察来船的方位变化情况，如果来船的的方位不变或变化不明显，而

且距离又不断缩小，则存在碰撞危险，反之，则不存在碰撞危险。但应注意，当

驶近一艘很大的船舶或拖带船组时，或近距离驶近他船时，有时即使方位有明显

变化，仍可能存在碰撞危险。

25、怎样用雷达判断是否存在碰撞危险？

用雷达按一定的时间间隔，连续观测来船回波的方位变化，进行雷达标绘并做相

对运动图，如果相对运动线的延长线通过雷达荧光屏中心点或其附近，则存在碰

撞危险，若相对运动线通过中心前方，来船将从本船的前方通过，若相对运动线

通过中心点的后方，来船将从本船的后方通过。

26、号灯、号型有何作用？应在什么时间显示？

（1）号灯、号型的作用？

A、表示船舶的种类、大小和动态。

B、判断相遇船舶有无碰撞危险，确定避让关系，采取避让措施的可靠依据。

C、确定碰撞事故责任的依据。

（2）显示时间。

A、号灯，从日没到日出都应显示，在能见度不良的情况下，从日出到日没的时

间内应显示，在其它认为必要的情况下也可显示。

B、号型，应在日出至日没的时间内显示。

27、说明船舶互见中下列声号所代表的意义。

（1）一短声：我船正在向右转向。

（2）两短声：我船正在向左转向。

（3）三短声：我船正在向后退。

（4）两长一短声：我船企图从你的右舷追越。

（5）两长两短声：我船企图从你的左舷追越。

（6）一长一短一长一短声：我船同意追越。

32

28、几种常用遇险求救信号。

（1）每隔1分钟鸣炮或燃放其他爆炸信号一次。

（2）以任何雾号器具连续发声。

（3）船上的明火焰。

（4）火箭降落伞、红光火焰信号。

（5）橙色烟雾信号。

（6）两臂侧伸，缓慢而重复地上、下摆动。

29、解释下列航海性能的含义

（1）浮性船舶在一定装载和吃水时浮在水面的能力。船舶为了保持良好的

浮性，除按规定不得超载外，还必须留有一定的储备浮力。

（2）稳性船舶受到外力作用时发生倾斜，外力消失后，仍能恢复到初始位

置的能力。为保证船舶稳性应降低货物重心，防止货位移动。

（3）抗沉性当船舶一舱和数舱进水后，仍能漂浮水面的能力。

30、靠码头应掌握哪些要点？

（1）控制好余速。

（2）选好靠拢角度。

（3）摆好船位。

31、选择锚地时应考虑哪些因素？

（1）水深。水深一般大于船舶吃水的2—3倍为宜，风浪大时还须增加，防止在

风浪的颠簸中蹬底。但也不宜过深，过深时需要放出较多的锚链。

（2）地质。以泥底、泥沙底为好，沙底、碎石底次之。石砾和岩石底不宜抛锚。

（3）有足够的回旋余地。其旋回半径至少应为两倍船长加送出的锚链长。

（4）周围环境。锚地周围应有显著的目标，以便测定锚位，判断是否走锚。

（5）避风地的气象情况。一般应选择风浪较少，海流平缓的避风锚地。

32、判断走锚的方法有哪些？

（1）查看锚链是否时松时紧，上下跳动，船首方向是否不断变动。

（2）观测本船左、右正横方向物标的罗方位是否发生明显变化，如是，说明船

舶正在走锚。

33

（3）将测深锤垂入水中，如拉绳前伸，说明走锚。

（4）观察周围其它锚泊船只的方位，及相对位置的变化情况来判断本船是否在

走锚。

33、锚泊抗台中应注意哪些问题？

（1）应选择水域宽敞、地质良好，避风条件优越的地区锚泊。

（2）抛长短八字锚。两链夹角不应小于60°，长链除留1～2节外,其余全部放出，

短链要比长链少放2～3节。在北半球,如在台风的右半圆，应左链长，右链短。

在南半球正好相反。

（3）抛串联锚。

（4）如发现走锚不要轻易起锚，应动车协助，减缓拖锚速度和锚链受力。

34、船舶为避免卷入台风中心，应如何操纵？

在北半球，台风的右半圆是危险半圆，危险性较大,应保持船首右舷10°～20°受

风,全速驶离。台风的左半圆是可航半圆,危险性较小,应以船位右舷受风,快速驶离。

当船舶处在台风的进路上,情况最危险,应使船尾右舷受风,快速驶向可航半圆。

35、船舶处在台风中心应如何操纵船舶？

（1）努力保持舵效。

（2）利用船上的一切设备撒镇浪油。

（3）保证全船的甲板上的排水孔畅通。

（4）减少受风面积,保持良好稳性,必要时将甲板货物抛弃。

（5）利用台风中心经过时风息雨停的短暂时机,作好必要的抢修抢救工作,为即将

到来的强风袭击作好准备。

（6）台风中心过后,必受到方向相反的风浪袭击,应保持右舷船首受风。

36、大风来临前应作好哪些准备工作？

（1）检查水密设备，确保船体水密。盖好舱盖，关闭通风口、天窗和舷窗。检

查各水密门，确保水密，不须用的一律关闭，盖好锚链筒，防止海水灌入锚链舱。

（2）检查排水设备，确保排水畅通。检查排水设备使其处于良好的状态，清理

污水沟和甲板上排水口周围的杂物，保持排水畅通。

34

（3）固定一切活动物体，减少自由液面，确保船舶稳性。鱼舱散货用隔板隔牢，

不使其移动，网具、吊杆应绑紧牢固，各水舱及燃油舱尽可能注满或抽空。

（4）检查舵设备和锚设备，使其处于良好的状态，通知机舱作好准备，保证主

机在各种条件下正常运转。

（5）检查应急部署、救生、消防、通讯设备，保证随时可用。

37、大风浪中应如何操纵船舶？

（1）避免横浪航行。横浪航行将加剧船舶摇摆，以致有倾覆危险。

（2）顶浪航行。为减少风浪对船首的冲击力，可使船首左右舷与浪成20°～30°

角航行。

（3）顺浪航行。顺浪航行时使船速略大于波速,以减少波浪的冲击力。

（4）停车漂航。船舶在大风浪中,如果主机或舵机发生故障,或因其他情况不能继

续航行,船舶可采取停车漂航的措施。

38、施工船舶发生碰撞后应采取哪些应急措施？

（1）迅速停车，如果有尾锚，抛尾锚，用锚制止前冲，并运用良好的船艺，以

擦碰代替直碰。

（2）如有人落水应首先抢救遇难人员。

（3）若本船首插入他船腹部，严禁倒车，应以慢速顶住；减少进水，以便有充

足时间进行抢救。

（4）碰撞后，双方应互相关心援助，并互通船名、船籍港、船长姓名以及现场

的有关情况。

（5）损失很大，船舶人员危险时，可发出求救信号。

（6）弃船时，应携带好国旗、航海日志、轮机日志、海图等贵重物品。

39、船舶发生碰撞后，为给事故的处理提供依据，船员应记明哪些情况？

（1）记明事故发生的时间、地点。

（2）记明肇事船的船名、船籍港、国籍、形状特征、颜色等。

（3）记明肇事船碰撞前后的航向及采取的措施。

40、施工船舶在正常航行期间搁浅后应采取哪些应急措施？

35

（1）施工船舶在搁浅后应立即停车，查看受损情况，如有破损，立即采取排水

堵漏措施。

（2）计算高潮时和潮高，确定脱浅时机。

（3）及时收听天气预报，争取天气变坏前脱浅，或采取必要的抗风措施。

（4）为防止因潮水和风浪的冲击使船舶倾斜、打横，必须用锚把船固定住。

（5）未弄清搁浅情况前切忌盲目倒车。

41、船舶在航行中发现有人落水应怎样操纵船舶？

船舶航行中如发现有人落水，应立即呼叫（左、右）舷有人落水，同时投下救生

圈。驾驶员听到有人落水的呼叫后应立即停车，并向落水一舷操满舵，使船尾离

开落水者，防止被压入船底或吸入船尾。然后操船从上风接近落水者将其救起。

42、航行中应如何操纵船舶寻找落水者？

向任何一舷操满舵，当航向改变60°时，向另一舷操满舵，当船舶转至与原航向

相反时把定航向，沿原航迹向寻找。

43、航行中发生火灾应如何驾驶船舶？

船上发生火灾时，无论火势大小，必须立刻发出救火警报，召集全体船员救火，

并迅速了解火源地点、火势及来源。根据火源地点，按风的方向操纵船舶，使起

火地点处在下风。即火在后迎风而行；火在前顺风而行；火在腰傍风而行。尽可

能减低船的摇摆，避免急剧转向，加剧火势。

44、航行中船员的值班职责是什么？

（1）操舵时应精力集中，不做与值班无关的事情，按照拟定航向口令准确操舵，

不允许擅自离开舵机。操舵过程中如发现舵效不好要及时报告带班人或船长。

（2）了解驾驶室各航行号灯的开关，于日落前开启，日出后关闭。

（3）了解各种助航仪器的作用，熟悉信号旗、消防、救生设备的使用及存放位

置。

（4）在交接班时要向接班人交代清楚值班时发现的有关情况。

45、船员在航行值班时，了望中应注意哪些事项？

（1）了望过程中，精力要集中，不能只了望前面，而且要注意周围环境变化，

要充分利用望远镜雷达等一切手段。

36

（2）了望中要多方位走动，利用位置变换消除由其它设备造成的盲区和死角。

（3）当能见度不良时，要走出驾驶室，注意收听他船的雾号及其它信号。

46、船员锚泊值班职责是什么？

（1）值班时要注意本船周围的情况，发现有船在本船的旋回范围内，应立即报

告带班人。

（2）日落前开启锚灯，降下锚球，日出后关掉锚灯，挂起锚球。

（3）雾中锚泊要按时敲雾钟或施放雾号。

（4）随时注意观察是否走锚，发现走锚现象，立即报告带班人。

47、驾驶员停泊值班职责是什么？

（1）停泊时船长或大副必须有一人在船上，以保证船舶能随时移动。

（2）对上岸人员要统一安排，并知道其去向，要求按时回船。

（3）检查值班人员有无睡觉或做他事的情况，是否按规定显示锚球、锚灯。

（4）注意天气、潮汐的变化和周围船只动态，并记录航海日志。

（5）检查锚链的受力情况，勤测锚位，确定有无走锚现象。

（6）能见度不良时，督促值班人员加强了望，按规定施放雾号。

48、靠离码头时驾驶员的职责是什么？

（1）事前要了解码头周围船只动态和风、流、潮汐等情况，确定靠离码头方案。

（2）船长要亲自驾驶船舶并严格遵守港章及有关规定，并通知机舱备车、备锚。

（3）大副在甲板指挥有关人员备好碰垫、带缆、撇缆和锚，

（4）禁止人员在锚架、缆桩处及缆绳受力方向停留。

49、船员在带缆操作过程中应注意哪些事项？

（1）带缆前应穿好救生衣，要戴好安全帽，操作钢丝绳要戴好手套。

（2）各缆的绞收和松放必须严格听从指挥。

（3）绞缆人员禁止站在崩紧的缆绳旁，以免被打伤。

（4）严禁站在绳圈间或两脚跨住缆绳。

（5）当缆解不开影响安全时，用太平斧砍断。

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１９７２年国际海上避碰规则

第一章总则

第一条适用范围

１．本规则各条适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。

２．本规则各条不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、

江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则各条。

３．本规则各条，不妨障各国政府为军舰及护航下的船舶所制订的关于额外的队形灯、信号

灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯或号型的

任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本

规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。

４．为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。

５．凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如须完全遵守本规则任何一条关于号

灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定，就不能不影响

其特殊功能时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备

的配置和特性方面为之另行确定的，尽可能符合本规则所要求的规定。

第二条责任

１．本规则各条并不免除任何船舶或其所有人，船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏

忽，或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的

责任。

２．在解释和遵行本规则各条规定时，应适当考虑到，为避免紧迫危险而须背离本规则各条

规定的一切航行和碰撞的危险，以及任何特殊情况，其中包括当事船舶条件限制在内。

第三条一般定义

除其他条文另有解释外，在本规则中：

１．“船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶和水

上飞机。

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２．“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。

３．“帆船”一词，指任何驶帆的船舶，包括装有推进机器而不在使用者。

４．“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具

捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。

５．“水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。

６．“失去控制的船舶”一词，指由于某种异常的情况，不能按本规则各条的要求进行操纵，

因而不能给他船让路的船舶。

７．“操纵能力受到限制的船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则要求进行操纵的能力

受到限制，因而不能给他船让路的船舶。

“操纵能力受到限制的船舶”一词应包括，但不限于下列船舶：

（１）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶；

（２）从事疏浚、测量或水下作业的船舶；

（３）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶；

（４）从事发放或回收航空器的船舶；

（５）从事清除水雷作业的船舶；

（６）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖船偏离所驶航向的能力严重

受到限制者。

８．“限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可用水深的关系，致使其偏离所驶航向的能力严

重地受到限制的机动船。

９．“在航”一词，指船舳不在锚泊、系岸或搁浅。

１０．船舶的“长度”和“宽度”是指其总长度和最大宽度。

１１．只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。

１２．“能见度不良”一词，指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而

使能见度受到限制的情况。

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第二章驾驶和航行规则

第一节船舶在任何能见度情况下的行动规则

第四条适用范围

本节各条适用于任何能见度的情况。

第五条了望

每一船舶应经常用视觉，听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的僚望，

以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

第六条安全航速

每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合

当时环境和情况的距离以内把船停住。

在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：

1.对所有船舶：

（１）能见度情况：

（２）通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度：

（３）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能；

（４）夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；

（５）风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；

（６）吃水与可用水深的关系。

２．对备有可使用的雷达的船舶，还须考虑：

（１）雷达设备的特性、效率和局限性；

（２）所选用的雷达距离标尺带来的任何限制；

（３）海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响；

（４）在适当距离内，雷达对小船、浮水和其他漂浮物有探测不到的可能性；

（５）雷达探测到的船舶数目、位置和动态；

（６）当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出的更确切的估计。

第七条碰撞危险

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１．每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀

疑，则应认为存在这种危险。

２．如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫瞄，以便获得碰撞危

险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。

３．不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断。

４．在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：

（１）如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险：

（２）即使,有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船舶

或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。

第八条避免碰撞的行动

１．为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意

运用良好的船艺。

２．为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船

用视觉或雷达观察时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动。

３．如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，倘若这种行动是及时

的，大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。

４．为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过，应细心查核避让行动的

有效性，直到最后驶过让清他船为止。

５．如须避免碰撞或须留有更多时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船

停住。

第九条狭水道

１．船舶沿狭水道或航道行驶时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外

缘行驶。

２．帆船或者长度小于２０米的船舶，不应妨碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶通

行。

３．从事捕渔的船舶，不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶通行。

４．船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行

的船舶通行，后者若对穿越船的意图有怀疑时，可以使用第三十四条４款所规定的声号。

41

５．（１）在狭水道或航道内，如只有在被追越船必须采取行动以允许安全通过才能追越时，

则企图追越的船，应鸣放第三十四条３款（１）项所规定的相应声号，以表示本船的意图。

被迫越船如果同意，应鸣放三十四条３款（２）项所规定的相应声号，并采取使之能安全通

过的措施。如有怀疑，则可以鸣放第三十四条４款所规定的声号。

（２）本条并不解除追越船根据第十三条所负的义务。

６．船舶在驶近可能被居间障碍物遮蔽他船的狭水道或航道的弯头或地段时，应特别机警和

谨慎地驾驶；并鸣放第三十四条５款所规定的相应声号。

７．任何船舶，如当时环境许可，都应避免在狭水道内锚泊。

第十条分道通航制

１．本条适用于本组织所采纳的各分道通航制。

２．使用分道通航制区域的船舶应：

（１）在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶；

（２）尽可能让开通航分隔线或分隔带；

（３）通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道的

船舶总流向形成尽可能小的角度。

３．船舶应尽可能避免穿越通航分道，但如不得不穿越时，应尽可能与分道的船舶总流向成

直角穿越。

４．（1）当船舶可安全使用邻近分道通航制区域中相应通航分道时，不应使用沿岸通航带。

但长度小于２０米的船舶和帆船在任何情况下都可使用沿岸通航带。

（2）尽管有上述（1），当船舶抵离港口、近岸设施或建筑物、引航站或位于沿岸通航带中

的任何其他地方或为避免紧迫危险时，可使用沿岸通航带。

５．除穿越船或者驶进或驶出通航分道的船舶外，船舶通常不应进入分隔带或穿越分隔线，

除非：

（１）在紧急情况下避免紧迫危险；

（２）在分隔带内从事捕鱼。

６．船舶在分道通航制区域端部附近行驶时，应特别谨慎。

７．船舶应尽可能避免在分道通航制区域内或其端部附近锚泊。

８．不使用分道通航制区域的船舶，应尽可能远离该区。

42

９．从事捕鱼的船舶，不应妨碍按通航分道行驶的任何船舶的通行。

１０．帆船或长度小于２０米的船舶，不应妨碍按通航分道行驶的机动船的安全通行。

１１．操纵能力受到限制的船舶，当在分道通航制区域内从事维护航行安全的作业时，在执

行该作业所必需的限度内，可免受本条规定的约束。

１２．操纵能力受到限制的船舶，当在分道通航制区域内从事敷设、维修或起捞海底电缆时，

在执行该作业所必需的限度内，可免受本条规定的约束。

第二节船舶在互见中的行动规则

第十一条适用范围

本节各条适用于互见中的船舶。

第十二条帆船

１．两艘帆船相互驶近致有构成碰撞危险时，其中一船应按下列规定给他船让路：

（１）两船在不同舷受风时，左舷受风的船应给他船让路；

（２）两船在同舷受风时，上风船应给下风船让路；

（３）如左舷受风的船看到在上风的船而不能断定究竟该船是左舷受风还是右舷受风，则应

该给船让路。

２．就本条规定而言，船舶的受风舷侧应认为是主帆被吹向的一舷的对面舷侧；对于方帆船，

则应认为是最大纵帆被吹向的一舷的对面舷侧。

第十三条追越

１．不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追

越船让路。

２．一船正从他船正横后大于２２．５度的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所

处位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯时，应认为是在追越中。

３．当一船对其是否在追越他船有任何怀疑时，该船应假定是在追越，并应采取相应行动。

４．随后两船间方位的任何改变，都不应把追越船作为本规则各条含义中所指的交叉船，或

者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止。

第十四条对遇局面

１．当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向右转向，

从而各从他船的左舷驶过。

43

２．当一船看见他船在正前方或接近正前方：即在夜间，能看见他船的前后桅灯成一直线或

接近一直线，和（或）两盏舷灯；在日间，看到他船的上述相应形态时，则应认为存在这样

的局面。

３．当一船对是否存在这样的局面有任何怀疑时，该船应假定确实存在这种局面，并应采取

相应的行动。

第十五条交叉相遇局面

当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当

时环境许可，还应避免横越他船的前方。

第十六条让路船的行动

须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大辐度的行动，宽裕地让清他船。

第十七条直航船的行动

１．（１）两船中的一船应给另一船让路时，另一船应保持航向和航速。

（２）然而，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条采取适

当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。

２．当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能

避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。

３．在交叉相遇局面下，机动船按照本条１款（２）项采取行动以避免与另一艘机动船碰撞

时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。

４．本条并不解除让路船的让路义务。

第十八条船舶之间的责任

除第九、十和十三条另有规定外：

１．机动船在航时应给下述船舶让路：

（１）失去控制的船舶；

（２）操纵能力受到限制的船舶；

（３）从事捕鱼的船舶；

（４）帆船。

２．帆船在航时应给下述船舶让路：

（１）失去控制的船舶；

44

（２）操纵能力受到限制的船舶；

（３）从事捕鱼的船舶。

３．从事捕鱼的船舶在航时，应尽可能给下述船舶让路：

（１）失去控制的船舶；

（２）操纵能力受到限制的船舶。

４．（１）除失去控制的船舶或操纵能力受到限制的船舶外，任何船舶，如当时环境许

可，应避免妨碍显示第二十八条信号的限于吃水的船舶的安全通行。

（２）限于吃水的船舶应充分注意到其特殊条件，特别谨慎地驾驶。

５．在水面的水上飞机，通常应宽裕地让清所有船舶并避免妨碍其航行。然而在有碰撞

危险的情况下，则应遵守本章各条的规定。

第三节船舶在能见度不良时的行动规则

第十九条船舶在能见度不良时的行动规则

１．本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时相互看不见的船舶。

２．每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器

作好随时操纵的准备。

３．在遵守本章第一节各条时，每一船舶应适当考虑到当时能见度不良的环境和情况。

４．一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在着碰撞危险。

若是如此，应及早地采取避让行动，这种行动如包括转向，则应尽可能避免如下各点：

（１）除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向：

（２）对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。

５．除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船的雾号显似在本船正横以前，或

者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，

应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。

45

第三章号灯和号型

第二十条适用范围

１．本章各条在各种天气中都应遵守。

２．有关号灯的各条规定，从日没到日出时都应遵守。在此时间内不应显示别的灯光，

但那些不会被误认为本规则各条订明的号灯，或者不会削弱号灯的能见距离或显著特性，或

者不会妨碍正规了望的灯光除外。

３．本规则各条所规定的号灯，如已设置，也应在能见度不良的情况下从日出到日没时

显示，并可在一切其他认为必要的情况下显示。

４．有关号型的各条规定，在白天都应遵守。

５．本规则各条订明的号灯和号型，应符合本规则附录一的规定。

第二十一条定义

１．“桅灯”是指安置在船的首尾中心线上方的白灯，在２２５度的水平弧内显示不间断的灯

光，其装置要使灯光从船的正前方到每一舷正横后２２．５度内显示。

２．“舷灯”是指右舷的绿灯和左舷的红灯，各在１１２．５度的水平弧内显示不间断的灯光，

其装置要使灯光从船的正前方到各自一舷的正横后２２．５度内分别显示。长度小于２０米

的船舶。其舷灯可以合并成一盏，装设于船的首尾中心线上。

３．是“尾灯”指安置在尽可能接近船尾的白灯，在１３５度的水平弧内显示不间断的灯光，

其装置要使灯光从船的正后方到每一舷６７．５度内显示。

４．“拖带灯”是指具有与本条３款所述“尾灯”相同特性的黄灯。

５．“环照灯”是指在３６０度的水平弧内显示不间断灯光的号灯。

６．“闪光灯”是指每隔一定时间以每分钟频率１２０闪次或１２０以上闪次的闪光的号灯。

第二十二条号灯的能见距离

本规则各条规定的号灯，应具有本规则附录一第８节订明的发光强度，以便在下列最小

距离上能被看到：

１．长度为５０米或５０米以上的船舶：

——桅灯，６海里；

——舷灯，３海里；

——尾灯，３海里；

46

——拖带灯，３海里；

——白、红、绿或黄色环照灯，３海里。

２．长度为１２米或１２米以上但小于５０米的船舶：

——桅灯，５海里；但长度小于２０米的船舶，３海里

——舷灯，２海里；

——尾灯，２海里；

——拖带灯，２海里；

——白、红、绿或黄色环照灯，２海里。

３．长度小于１２米的船舶：

——桅灯，２海里；

——舷灯，１海里；

——尾灯，２海里；

——拖带灯，２海里；

——白、红、绿或黄色环照灯，２海里。

４．不易觉察的，部分淹没的被拖船舶或物体：

——白色环照灯，３海里。

第二十三条在航机动船

１．在航机动船应显示：

（１）在前部一盏桅灯；

（２）第二盏桅灯，后于并高于前桅灯；长度小于５０米的船舶，不要求显示该桅灯，但可

以这样做；

（３）两盏舷灯；

（４）一盏尾灯。

２．气垫船在非排水状态下航行时，除本条１款规定的号灯外，还应显示一盏环照黄色闪光

灯。

３．（１）长度小于１２米的机动船，可以显示一盏环照白灯和舷灯以代替本条１款规定的

号灯；

47

（２）长度小于７米且其最高速度不超过７节的机动船，可以显示一盏环照白灯以代替本条

１款规定的号灯。如可行，也应显示舷灯；

（３）长度小于１２米的机动船的桅灯或环照白灯，如果不可能装设在船的首尾中心线上，

可以离开中心线显示，如果其舷灯合并成一盏，则应装在船的首尾中心线上，或尽量装设在

桅灯或环照灯所在首尾线的附近。

第二十四条拖带和顶推

１．机动船当拖带时应显示：

（１）垂直两盏桅灯，以取代第二十三条１款（１）项或１款（２）项规定的号灯。当从拖

轮船尾量到被拖物体后端的拖带长度超过２００米时，垂直显示三盏这样的号灯；

（２）两盏舷灯；

（３）一盏尾灯；

（４）一盏拖带灯垂直于尾灯的上方；

（５）当拖带长度超过２００米时，在最易见处显示一个菱形体号型。

２．当一顶推船和一被顶推船牢固地连接成为一组合体时，则应作为一艘机动船，显示第二

十三条规定的号灯。

３．机动船当顶推或旁拖时，除组合体外，应显示：

（１）垂直两盏桅灯，以取代第二十三条１款（１）项或１款（２）项规定的号灯；

（２）两盏舷灯；

（３）一盏尾灯；

（４）适用本条１或３款的机动船，还应遵守第二十三条１款（２）项的规定。

５．除本条７款所述外，一被拖船或拖物体应显示：

（１）两盏舷灯；

（２）一盏尾灯；

（３）当拖带长度超过２００米时，在最易见处显示一个菱形体号型。

６．任何数目的船舶如作为一组被旁拖或顶推时，应作为一艘船来显示号灯：

（１）一艘被顶推船，但不是组合体的组成部分，应在前端显示两盏舷灯；

（２）一艘被旁拖的船应显示一尾灯，并在前端显示两盏舷灯。7．一艘不易觉察的、部分

淹没的被拖船舶或物体或者这类船舶或物体的组合体应显示：

48

（１）除弹性拖曳体不需要在前端或接近前端处显示灯光外，如宽度小于２５米，在前后两

端或接近前后两端处各显示一盏环照白灯；

（２）如宽度为２５米或２５米以上时，在两侧最宽处或接近最宽处，另加两盏环照白灯；

（３）如长度超过１００米，在（１）和（２）项规定的号灯之间，另加若干环照白灯，使

得这些灯之间的距离不超过１００米；

（４）在最后一艘被拖船舶或物体的末端或接近末端处，显示一个菱形体号型，如果拖带长

度超过２００米时，在尽可能前部的最易见处另加一个菱形体号型。

８．凡由于任何充分理由，一被拖船舶或物体不可能显示本条５或７款规定的号灯或号型时，

应采取一切可能的措施使被拖船舶或物体上有灯光，或者至少能表明这种船舶或物体的存在。

９．凡由于任何充分理由，使得一艘通常不从事拖带作业的船舶不可能按本条１或３款的规

定显示号灯，这种船舶在从事拖带另一遇险或需要救助的船舶时，就不要求显示这些号灯，

但应采取如第三十六条所准许的一切可能措施来表明拖船与被拖船之间关系的性质，尤其应

将拖缆照亮。

第二十五条在航帆船和划桨船

１．在航帆船应显示：

（１）两盏舷灯；

（２）一盏尾灯。

２．在长度小于２０米的帆船上，本条１款规定的号灯可以合并成一盏，装设在桅顶或接近

桅顶的最易见处。

３．在航帆船，除本条１款规定的号灯外，还可在桅顶或接近桅顶的最易见处，垂直显示两

盏环照灯，上红下绿。但这些环照灯不应和本条２款所允许的合色灯同时显示。

４．（１）长度小于７米的帆船，如可行，应显示本条１或２款规定的号灯。但如果不这样

做，则应在手边备妥白光的电筒一个或点着的白灯一盏，及早显示，以防碰撞。

（２）划桨船可以显示本条为帆船规定的号灯，但如不这样做，则应在手边备妥白光的电筒

一个或点着的白灯一盏，及早显示，以防碰撞。

５．用帆行驶同时也用机器推进的船舶，应在前部最易见处显示一个圆锥体号型，尖端向下。

第二十六条渔船

１．从事捕鱼的船舶，不论在航还是锚泊，只应显示本条规定的号灯和号型。

49

２．船舶从事拖网作业，即在水中拖曳爬网或其他用作渔具的装置时，应显示：

（１）垂直两盏环照灯，上绿下白，或一个由上下垂直、尖端对接的两个圆锥体所组成的号

型；长度小于２０米的船舶，可以显示一个篮子以取代这种号型；

（２）一盏桅灯，后于并高于那盏环照绿灯；长度小于５０米的船舶，则不要求显示该桅灯，

但可以这样做；

（３）当对水移动时，除本款规定的号灯外，还应显示两盏舷灯和一盏尾灯。

３．从事捕鱼的船舶，除拖网作业者外，应显示：

（１）垂直两盏环照灯，上红下白，或一个由上下垂直、尖端对接的两个圆锥体所组成的号

型；长度小于２０米的船舶，可以显示一个篮子以取代这种号型；

（２）当有外伸渔具，其从船边伸出的水平距离大于１５０米时，应朝着渔具的方向显示一

盏环照白灯或一个尖端向上的圆锥体号型；

（３）当对水移动时，除本款规定的号灯外，还应显示两盏舷灯和一盏尾灯。

４．在邻近其他从事捕鱼船舶处从事捕鱼的船舶，可以显示本规则附录二所述的额外信号。

５．船舶不从事捕鱼时，不应显示本条规定的号灯或号型，而只应显示为其同样长度的船舶

所规定的号灯或号型。

第二十七条失去控制或操纵能力受到限制的船舶

１．失去控制的船舶应显示：

（１）在最易见处，垂直两盏环照红灯；

（２）在最易见处，垂直两个球体或类似的号型；

（３）当对水移动时，除本款规定的号灯外，还应显示两盏舷灯和一盏尾灯。

２．操纵能力受到限制的船舶，除从事清除水雷作业的船舶外，应显示：

（１）在最易见处，垂直三盏环照灯，最上和最下者应是红色，中间一盏应是白色；

（２）在最易见处，垂直三个号型，最上和最下者应是球体，中间一个应是菱形体；

（３）当对水移动时，除本款（１）项规定的号灯外，还应显示桅灯、舷灯和尾灯；

（４）当锚泊时，除本款（１）和（２）项规定的号灯或号型外，还应显示第三十条规

定的一盏或两盏号灯或一个号型。

50

３．从事一项使拖船和被拖体双方在偏离所驶航向的能力上受到严重限制的拖带作业的

机动船，除显示第二十四条１款规定的号灯或号型外，还应显示本条２款（１）和（２）项

规定的号灯或号型。

４．从事疏浚或水下作业的船舶，当其操纵能力受到限制时，应显示本条２款（１）、

（２）和（３）项规定的号灯和号型。此外，当存在障碍物时，还应显示：

（１）在碍障物存在的一舷，垂直两盏环照红灯或两个球体；

（２）在他船可以通过的一舷，垂直两盏环照绿灯或两个菱形体；

（３）当锚泊时，应显示本款规定的号灯或号型以取代第三十条规定的号灯或号型。

５当从事潜水作业的船舶其尺度使之不可能显示本条４款规定的号灯和号型时，则应显

示：

（１）在最易见处，垂直三盏环照灯，最上和最下者应是红色，中间一盏应是白色；

（２）一个国际信号旗“Ａ”的硬质复制品，其高度不小于１米，并应采取措施以保证周

围都能见到。

６．从事清除水雷作业的船舶，除第二十三条为机动船规定的号灯或第三十条为锚泊船

规定的号灯或号型外，还应显示三盏环照绿灯或三个球体。这些号灯或号型之一应在接近前

桅桅顶处显示，其余应在前桅桁两端各显示一个。这些号灯或号型表示他船驶近至清除水雷

船１０００米以内是危险的。

７．除从事潜水作业的船舶外，长度小于１２米的船舶，不要求显示本条规定的号灯和

号型。

第二十八条限于吃水的船舶

限于吃水的船舶，除第二十三条为机动船规定的号灯外，还可在最易见处垂直显示三盏

环照红灯，或者一个圆柱体。

第二十九条引航船舶

１．执行引航任务的船舶应显示：

（１）在桅顶或接近桅顶处，垂直两盏环照灯，上白下红；

（２）当在航时，外加舷灯和尾灯；

（３）当锚泊时，除本款１项规定的号灯外，还应显示第三十条对锚泊船规定的号灯或

号型。

51

２．引航船当不执行引航任务时，应显示为其同样长度的同类船舶规定的号灯或号型。

第三十条锚泊船舶和搁浅船舶

１．锚泊中的船舶应在最易见处显示：

（１）在船的前部，一盏环照白灯或一个球体；

（２）在船尾或接近船尾并低于本款（１）项规定的号灯处，一盏环照白灯。

２．长度小于５０米的船舶，可以在最易见处显示一盏环照白灯，以取代本条１款规定

的号灯。

３．锚泊中的船舶，还可以使用现有的工作灯或同等的灯照明甲板，而长度为１００米

及１００米以上的船舶应当使用这类灯。

４．搁浅的船舶应显示本条１或２款规定的号灯，并在最易见处外加：

（１）垂直两盏环照红灯；

（２）垂直三个球体。

５．长度小于７米的船舶，不是在狭水道、航道、锚地或其他船舶通常航行的水域中或

其附近锚泊时，不要求显示本条１和２款规定的号灯或号型。

６．长度小于１２米的船舶搁浅时，不要求显示本条４款（１）项和（２）项规定的号

灯或号型。

第三十一条水上飞机

当水上飞机不可能显示按本章各条规定的各种特性或位置的号灯和号型时，则应显示尽

可能近似于这种特性和位置的号灯和号型。

第四章声响和灯光信号

第三十二条定义

１．“号笛”一词，指能够发出规定笛声并符合本规则附录三所载规格的任何声响信号器

具。

２．“短声”一词，指历时约一秒钟的笛声。

３．“长声”一词，指历时四到六秒钟的笛声。

第三十三条声号设备

１．长度为１２米或１２米以上的船舶，应配备一个号笛和一个号钟，长度为１００米

或１００米以上的船舶，另应配有一面号锣。号锣的音调和声音不可与号钟相混淆。号笛、

52

号钟和号锣应符合本规则附录三所载规格。号钟、号锣或二者可用与其各自声音特性相同的

其他设备代替，但任何时候都要能以手动鸣放规定的声号。

２．长度小于１２米的船舶，不要求备有本条１款规定的声响信号器具。如不备有，则

应配置能够鸣放有效声号的它种设备。

第三十四条操纵和警告信号

１．当船舶在互见中，在航机动船按本规则准许或要求进行操纵时，应用号笛发出下列

声号表明之：

——一短声表示“我船正在向右转向”；

——二短声表示“我船正在向左转向”；

——三短声表示“我船正在向后推进”。

２．在操作过程中，任何船舶均可用灯号补充本条１款规定的笛号，这种灯号可根据情

况予以重复：

（１）这些灯号应具有以下意义：

——一闪表示“我船正在向右转向”；

——二闪表示“我船正在向左转向”；

——三闪表示“我船正在向后推进”。

（２）每闪历时应约一秒钟，各闪间隔应约１秒钟，前后信号的间隔应不少于１０秒钟；

（３）如设有用作本信号的号灯，则应是一盏环照白灯，其能见距离至少为５海里，并

应符合本规则附录一所载规定。

３．在狭水道或航道内互见时：

（１）一艘企图追越他船的船舶，应遵照第九条５款（１）项的规定，以号笛发出下列

声号表示其意图：

——二长声继以一短声，表示“我船企图从你船的右舷追越”；

——二长声继以二短声，表示“我船企图从你船的左舷追越”；

（２）将要被追越的船舶，当按照第九条５款（１）项行动时，应以号笛依次发出下列

声号表示同意：

——一长、一短、一长、一短声。

53

４．当互见中的船舶正在互相驶近，并且不论由于何种原因任何一船无法了解他船的意

图或行动，或者怀疑他船是否正在采取足够的行动以避免碰撞时，存在怀疑的船应立即用号

笛鸣放至少５声短而急的声号以表示这种怀疑。该声号可以用至少５次短而急的闪光来补充。

５．船舶在驶近可能被居间障碍物遮蔽他船的水道或航道的弯头或地段时，应鸣放一长

声。该声号应由弯头另一面或居间障碍物后方可能听到它的任何来船回答１长声。

６．如船上所装几个号笛，其间距大于１００米，则只应使用一个号笛鸣放操纵和警告

声号。

第三十五条能见度不良时使用的声号

在能见度不良的水域中或其附近时，不论日间还是夜间，本条规定的声号应使用如下：

１．机动船对水移动时，应以每次不超过２分钟的间隔鸣放１长声。

２．机动船在航但已停车，并且不对水移动时，应以每次不超过２分钟的间隔连续鸣放

２长声，２长声间的间隔约２秒钟。

３．失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、限于吃水的船舶、帆船、从事捕鱼的

船舶，以及从事拖带或顶推他船的船舶，应以每次不超过２分钟的间隔连续鸣放３声，即１

长声继以２短声，以取代本条１或２款规定的声号。

４．从事捕鱼的船舶锚泊时，以及操纵能力受到限制的船舶在锚泊中执行任务时，应当

鸣放本条３款规定的声号以取代本条７款规定的声号。

５．一艘被拖船或者多艘被拖船的最后一艘，如配有船员，应以每次不超过２分钟的间

隔连续鸣放４声，即１长声继以３短声。当可行时，这种声号应在拖轮鸣放声号之后立即鸣

放。

６．当一顶推船和一被顶推船牢固地连接成为一个组合体时，应作为一艘机动船，鸣放

本条１或２款规定的声号。

７．锚泊中的船舶，应以每次不超过１分钟的间隔急敲号钟约５秒钟，长度为１００米

或１００米以上的船舶，应在船的前部敲打号钟，并应在紧接钟声之后，在船的后部急敲号

锣约５秒钟。此外，锚泊中的船舶，还可以连续鸣放３声，即一短、一长和一短声，以警告

驶近的船舶注意本船位置和碰撞的可能性。

８．搁浅的船舶应鸣放本条６款规定的钟号，如有要求，应加发锣号。此外，还应在紧

接急敲号钟之前和之后，各分隔而清楚地敲打号钟３下，搁浅的船舶还可以鸣放合适的笛号。

54

９．长度小于１２米的船舶，不要求鸣放上述声号，但如不鸣放上述声号，则应以每次

不超过２分钟的间隔鸣放他种有效的声号。

１０．引航船当执行引航任务时，除本条１、２或６款规定的声号外，还可以鸣放由４

短声组成的识别声号。

第三十六条招引注意的信号

如有必要招引他船注意，任何船舶可以发出灯光或声响信号，但这种信号应不致被误认

为本规则其他各条所准许的任何信号，或者可用不致妨碍任何船舶的方式把探照灯的光束朝

着危险的方向。任何招引他船注意的灯光，应不致被误认为是任何助航标志的灯光。为此目

的，应避免使用诸如频闪灯这样高亮度的间歇灯或旋转灯。

第三十七条遇险信号

船舶遇险并需要救助时，应使用或显示本规则附录四所述的信号。

第五章豁免

第三十八条豁免

在本规则生效之前安放龙骨或处于相应建造阶段的任何船舶（或任何一类船舶）只要符合１

９６０年国际海上避碰规则的要求，则可：

１．在本规则生效之日后４年内，免除安装达到第二十二条规定能见距离的号灯。

２．在本规则生效之日后４年内，免除安装符合本规则附录一第７节规定的颜色规格的号灯。

３．永远免除由于从英制单位变换为米制单位以及丈量数字凑整而产生的号灯位置的调整

４．（１）永远免除长度小于１５０米的船舶由于本规则附录一第３节（１）规定而产生的

桅灯位置的调整。

（２）在本规则生效之日后９年内，免除长度为１５０米或１５０米以上的船舶由于本规则

附录一第３节（一）规定而产生的桅灯位置的调整。

５．在本规则生效之日后９年内，免除由于本规则附录一第２节（２）规定而产生的桅灯位

置的调整。

６．在本规则生效之日后９年内，免除由于本规则附录一第２节（７）和第３节（２）规定

而产生的舷灯位置的调整。

７．在本规则生效之日后９年内，免除本规则附录三对声号器具所规定的要求。

８．永远免除由于本规则附录一第９节（2）规定而产生的环照灯位置的调整。

55

经修正的《1972年国际海上避碰规则》的修正案附件IV

编者语：国际海事组织第25届大会于2007年11月29日以第A.1004(25)号

决议通过了经修正的《1972年国际海上避碰规则》(以下简称避碰规则)的修正

案。根据避碰规则第VI条第4款关于修正案默认接受程序的规定，上述规则的

修正案将于2009年12月1日生效。我国是避碰规则的缔约国，在上述规则的修

正案通过后未对其内容提出任何反对意见，修正案对我国具有约束力。本期将该

修正案的内容刊登出来，以便德勤船队加强对避碰规则新内容的学习。

经修正的《1972年国际海上避碰规则》的修正案

附件IV

遇险信号

1下列信号在一起或单独使用或展示时，表示遇险和需要救助：

(a)约每隔1分钟开一枪或发出其他爆炸信号；

(b)用任何雾号装置连续发声；

(c)火箭或炮弹，以短暂间隔每次一发抛出红星；

(d)以《摩斯信号规则》的„－„(SOS)信号组构成的任何信号方法发

出的信号；

(e)用无线电话发出的由口说的“MAYDAY”一词组成的信号；

(f)由N.C.表示的《国际信号规则》的遇险信号；

56

(g)由下列者构成的信号：在一四方旗的上方或下方有一个球或球状

物；

(h)船舶上的火焰(如点燃的沥青桶或油桶等发出的火焰)；

(i)发出红光的火箭降落伞闪光信号或手提火焰信号；

(j)发出橙色烟的烟号；

(k)将从两侧伸展的手臂慢慢反复举起和放下；

(l)通过在下列频道或频率上发出的数字选择性呼叫（DSC）发出的遇

险警戒：

(a)甚高频第70频道，或16频道。

(b)2187.5kHz、8414.5kHz、4207.5kHz、6312kHz、12577kHz

或16804.5kHz频率上的中频／高频；

(m)船舶的Inmarsat或其他移动卫星业务提供商的船舶地球站发出的

船到岸遇险报警；

(n)应急无线电示位标发送的信号；

(o)包括救生筏雷达应答器在内的无线电通信系统发出的经核准的信

号。

2禁止为指示遇险和援助需要以外的其它目的使用或展示任何上述信号，还禁

止使用可能与任何上述信号混淆的其它信号。

3请注意《国际信号规则》、《国际空中和海上搜救手册》第III卷的有关

57

章节和下列信号：

(a)带有一个黑色方块和圆圈或其它适当符号的一块橙色帆布（供从空

中识别）；

(b)一个染色标志。