重庆成都

国内城市公交场站综合开发案例（重庆、成都、昆明、厦门）

公交场站是公交线⽹拓展及公交服务提升的基础性、先导性⽀撑设施，对公交线⽹优化及公交服务品质提升具有决定性

作⽤。⽬前国内城市普遍存在公交场站数量不⾜，规划⽤地难以落实以及建设资⾦匮乏等问题，⼀⽅⾯导致公交场站建

设滞后于公交线⽹拓展需求影响公交可达性，另⼀⽅⾯既有场站建设品质较低影响公交线路运营管理影响公交吸引⼒，

同时还导致场站设施成为城市的“厌恶设施”引发场站周边业主的排斥与反对，增加公交场站建设的阻⼒。

为了破解公交场站缺⼝较⼤、建设资⾦匮乏及场站品质较低的问题，国内诸多城市（以南⽅城市为主）积极实施公交场

站综合开发。⼀⽅⾯打造“以站助建、反哺公交”的场站建设模式，场站综合开发收益⽤来反补场站建设和公交运营亏

损；另⼀⽅⾯实施场站综合开发的场站减少了公交客流集散点与公交服务设施的距离，提升公交出⾏“门到门”的服务品

质，提⾼了公交出⾏的吸引⼒，践⾏了TOD发展理念。

概括来说，常⽤的公交场站综合开发模式可以分上盖物业、裙房塔楼及平⾯贴邻三种模式[1]。上盖物业的模式⼀般采

⽤场站加⼤平台物业开发的形式，该模式适合对功能较为单⼀，建筑密度和容积率均较低的场站进⾏综合开发。在部分

场地上加建⼤平台物业，在车站上盖物业、站点地下商业街、地下停车场以及站厅层各类服务设施结合，进⾏⼀体化规

划。在功能布局⽅⾯，物业开发位于公交场站上⽅，公交可达性及物业开发效益较好，空间利⽤率⾼。在流线组织⽅

⾯，该模式侧重纵向交通组织，车辆和客流集中在公交场站内，对交通设施及公交车辆性能要求较⾼，但是公交车辆和

社会车辆的流线组织较为复杂。在公交吸引⼒⽅⾯，该模式保障了公交的可达性，增加了公交系统的换乘吸引⼒[2]。

裙房塔楼模式的建设形式为场站和开发建筑彼此分离，中庭、廊道将公交场站与开发建筑相连。该形式对场站占地要求

较⼤，适合城市边缘等⽤地较为宽裕地⽅的场站建设，通过场站的综合开发带动该区域的城市发展。在功能布局⽅⾯，

公交场站和物业开发彼此分离，相互影响程度较⼩，空间布局较为松散，减低了空间的利⽤率。在流线组织⽅⾯，⼈车

流线分离，社会车流线与公交车流线也互不影响。在公交吸引⼒⽅⾯，场站和物业开发彼此分离，公交的可达性略逊于

上盖物业模式[2]。

平⾯贴邻模式是指在保证公交场站⾜够⽤地⾯积的情况下，制定合理的⽤地混合⽐例，适当加⼊商业、办公、居住等新

功能。平⾯贴邻⼀般适⽤于公交场站⽤地⾯积较⼤，在能够保证⾜够的公交⽤地情况下，有富余⽤地可使⽤的地块。平

⾯贴邻的建设成本低，消防疏散易组织，后期管理与经营⽅便，但是⼟地集约化程度低。下⾯选取国内典型城市公交场

站综合开发的案例进⾏分享，以期为更多城市的场站综合开发提供思路与借鉴[1]。

⼀、重庆⼤佛寺项⽬

该项⽬采⽤上盖物业的模式开发建设。该场站占地约为1.3公顷（19亩），总建筑⾯积为7.7万平⽅⽶，⼟地容积率4.5。

其中住宅4.2万平⽅⽶，⼩区配套商业1.2万平⽅⽶，公交场站建筑⾯积1万平⽅⽶，公交停车位50个。

⼆、成都市⾦沙公交枢纽站

该场站综合开发采⽤平裙房塔楼模式。场站占地约3.6公顷（54亩），其中原有公交⽤地20亩，另购⼟地34亩地，全交

部⼟地⽀付出让⾦。建设了停车楼和综合楼。停车楼建设成本约为4.6亿，地下2层，可以停放1200辆社会车辆，地上6

层，可以停放506标台公交车，1⾄3层供常规公交车辆停放，4⾄6层供BRT车辆停放；综合楼毗邻停车楼，建设成本约

为4.5亿元，⾯向社会长期出租。

三、成都德源公交场站综合体

该场站综合开发采⽤平⾯贴邻模式。场站位于德源镇，占地约为2.6公顷（39亩），项⽬总投资达3.8亿元，总建筑⾯积

约为10万平⽅⽶，包括停车楼及综合楼两部分。停车楼共建有四层，⼀楼主要为调停区，配备有洗车场、修车场、风机

房等配套设施。2～4楼，主要为停车区，除了停放公交车，还可以停放富⼠康⼚区的通勤⼤巴。综合楼共建有10层，1

～4层为商业区，配备有购物、餐饮、影院、电玩、⽹吧、KTV等业态；5～10层中，两层为办公空间，另外4层供公交

驾驶员住宿。为达到⼈车分流的效果，德源公交场站综合体的乘车区设置在综合楼⼀楼，还配备有警务室、医务室、公

共卫⽣间、残疾⼈通道等设施。

四、昆明呈贡⾬花公交枢纽

该场站综合开发采⽤平⾯贴邻模式与裙房塔楼混合的模式。⾬花公交枢纽项⽬位于昆明市呈贡新区⼤学城⽚区，占地约

为6.9公顷（104亩），总建筑⾯积约8.4万平⽅⽶，总投资约4.5亿元。该场站是昆明市第⼀个集地铁、公交、出租车和

商业为⼀体的TOD城市综合交通枢纽。通过该场站的综合开发，为昆明市公交场站建设探索出了⼀条投融资渠道，是昆

明市⾸个没有任何政府补贴，全部由企业⾃筹资⾦建设的公交场站。

五、昆明菊花村综合交通国际枢纽

该场站采⽤裙房塔楼加上盖物业的开发形式。场站位于昆明市官渡区东郊路菊华⽴交西北侧，占地约为9.9公顷（149

亩），总建筑⾯积约60万平⽅⽶，总投资约54亿元。项⽬拟建成集轨道交通4号线和6号线、城市公交（含275辆公交车

停放区及50条公交线路发车区）、出租汽车等公共交通功能和住宅、商业、办公、酒店等商业功能为⼀体的TOD城市综

合体。

六、厦门观⾳⼭公寓公交综合体

该场站采⽤上盖物业的开发模式。场站位于观⾳⼭⽚区，为两栋30层建筑，占地约为1.1公顷（16亩），总建筑⾯积8.2

万平⽅⽶，采⽤公交场站与社会保障性住房相结合的⽅式进⾏建设，即⼀⾄三层为公交场站的⼤型停车场（停车位55

个），五层为架空层，五层以上为⼆幢单体的保障性住房（共938套）。在公交停车场与住宅之间的第四层设计为商

场，地下室设计为社会停车库（停车位115个）。在规划和设计上，妥善解决了车流与⼈流相互⼲扰问题。该项⽬是⼀

个集公交场站、商业、保障性住房于⼀体的综合性⼀类⾼层建筑[2]。

公交场站综合开发是在“城市公共交通优先发展”的政策背景下提出的场站建设模式，其⽬的在于通过对城市⼟地的复合

⾼效利⽤，形成场站上盖综合体模式，以经营利润补贴场站建设及公交发展。在当前城市公共交通场站⽤地供给不⾜、

公交运营资⾦补贴不断加⼤、公交场站品质相对较低、城市⼟地开发⾯临存量优化的⼤背景下，部分南⽅城市的实践已

经证明，公交场站综合开发是切实可⾏的公交场站建设模式，值得全国其他城市，尤其是北⽅城市学习借鉴。

参考⽂献：

[1]朗建燕.⼟地资源紧约束下公交场站综合开发经验借鉴[J].特区经济，2015（08）：123-124。

[2]蒋⾦亮,董爱妹.基于TOD模式的公交场站综合开发研究[J].交通与运输(学术版)，2014（02）：96-97。