汽车的基本结构

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1)dan

这是在街上最常见的四门三厢车，中国大陆人称之为轿车，中国台湾人称之

为房车。像广本，上帕，别克，A6……正因为常见，个性比较缺乏。

2)coupe

通常这就是两门三厢车的英文名。比较富有时代感，比较COOL。在北美，

一辆车子的品牌会有很多的版本。像，ACCORDCIVIC都有两门车的版本。通常

coupe是年轻人所宠爱的。但像最近看到的有关于韩国现代coupe跑车的新闻，

coupe并非跑车，仅仅是运动感很强。

3)hatchback

也就是揭背式。通常就是两厢车，车尾上的门可向上掀起。外形小巧玲珑，

一般来说，价格比较便宜，开起来也比较经济。在北美，最常见的是civic

hatchback。通常，年轻人开这种车的比较多，学生也占一定比例。

4)wagon

这就是常说的旅行车。大多数旅行车都是以轿车为基础的，也就是说将轿车

的后备厢加高到与车顶齐平，用来增加行李空间。现在，在北美很多车都有它的

wagon版本。像，BENZE320WAGON，A6AVANT，PASSATWAGON，福特金牛座，土

星，我曾经见过一辆佳美的旅行车但现在不出了。当然也有一些是没有按照轿车

版本设计的，像VOLVOV70，但他和S70身上都有VOLVO850的影子。wagon对

于北美人来讲是相当有魅力的，他既有轿车的舒适，也有相当大的行李空间，外

形也相当的稳重，有成熟的魅力。

5)VAN

楼下HBO的贴图就是VAN。中文意思就是：客货两用车。也可以说是，

MPV(multi-purpovehicle多功能用途车)。在北美，VAN是相当常见的车型，

既有四四方方的VAN，也有圆滑的VAN，在中国，也叫大面包，子弹头……通常

是有7，8个座位，侧面的车门是滑行的车门。我比较喜欢的一款minivan是：

hondaodysy外形比较好看，现在的车好像没有紫红色，但我曾经见过一款紫

红色的车，很靓，空间比较大，使用3.5升六缸210马力的VTEC引擎。国内的

别克GL8公务车就是VAN。适合家庭主妇带孩子。

6)SUV

SportUtilityVehicle。我想大家对他都熟悉的很，像，兰德罗孚，兰奇

罗孚大切诺基，陆地巡洋舰，现在的凌志LX470，都是相当出色的SUV。还忘了

捍马，都有着极强的越野能力。当然，也有一些小型越野车像CR-VRAV4和SUZUKI

GRANDVITARA都是在北美比较常见的小型越野车。越野能力一般，girl'scar。

7)pick-uptruck

在北美流行的皮卡在中国却处处受制。皮卡在北美人的眼中是最稳健忠实的

伙伴。可以这么讲，如果你在北美，去一个工地上看看，你一般很难分辨那一辆

是老板的车，那一辆是工人的车，基本上都是皮卡。大多数的白人家里都有一辆

以上的皮卡。我的邻居，一个老大爷，他有三辆皮卡，雪孚莱，福特，道奇。在

街上，你也经常可以看见一个大妈开着一辆dodgeram2500柴油四驱皮卡。我个

人的感觉皮卡比SUV更粗旷，更豪放，但不适于中国。

8)Convertible

中文意思为可折叠的，也就是蓬可折叠的敞篷车。这类车倒不以飙车为乐，

主要是以休闲为主。VOLVOC70即属于此类，还有像ToyotaSolaraConvertible

等等，美国的敞篷车更是数不胜数。

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9)ROADSTER

跑车。是我最不熟悉的一类。但顾名思意，就是要跑的快，要飙，像，ACURA

NSX。

车子从外形大致分成这些种。但分类也非如此死板。像本田私语就有

hatchback，den，coupe三种版本。福特焦点还多了一个wagon。TTZ3都有

couperoadster的版本。另外，像一些车，你很难分辨是什么车，也许换一个

引擎也能让甲壳虫变成老虎。像mustang你也分不清是Musclecar还是sport

car。一些欧洲出的小派量的微型车，模样更是千奇百怪，统称，大个的摩托车

类。呵呵，这是第10种。

轿车按其车身的特点，可分为双门轿车、双门硬顶轿车、四门轿车、四门硬顶轿

车、高级轿车、旅行轿车、掀背式轿车和敞篷轿车等。

双门轿车：设有两排座两个门，外型明显地分为头、中、尾部分。

双门硬顶轿车：它是双门轿车的变形。

四门轿车：设有两排座四扇门，是最通用的车身方式，外型与双门轿车相同。

四门硬顶轿车：是四门轿车的变形。特点是中支柱去掉上半段，车顶轻巧，

动感好，但密闭性和安全性不如四门轿车。

高级轿车：设三排座，中间一排可折叠，前排座位后部有隔窗。

旅行轿车：即将四门轿车的车顶向后延伸，后排座椅可叠起来，以便放置行

李。

掀背式轿车：除驾驶员外，其余的座椅都可叠起来的轿车。

敞篷轿车：采用可折叠的软篷或可拆卸的硬顶制成。侧窗通常也可拆卸。供

检阅用的高级敞篷车还设有可升降的后排座椅和栏杆扶手。

各国轿车

1.日本轿车

轻巧、简洁、美观、善变是日本轿车的最大特点。众所周知，日本民族一向

以工作认真勤奋和善于接受外采文化而见长，加上国土狭窄和资源贫乏，使其在

小型车设计方面能傲视同侪。随着高科技的推广，日本轿车在设计上也开始兼具

了欧美轿车的一些优点，同时又保持自己的设计特点，可以说是兼收并蓄。

2.法国轿车

法国雪铁龙汽车公司生产的楔形轿车造型优雅，线条简练，精巧灵活，极富

动感和充满活力，这恰好就像法国人那种热情、浪漫、灵活、机敏的个性，所以

许多汽车爱好者都说，法国轿车的造型往往都是引导潮流的，就和法国巴黎的香

水和时装那样。

3.美国轿车

在人们印象中，美国人的生活方式总是追求宽敞舒适、设备齐全和豪华气派，

而且美国人还给人一种自由与霸气的感觉，所以美国的轿车一般比欧洲轿车更

宽、更长，车身线条舒展流畅、强劲有力，前脸是华丽的栅格，车窗周围镶有镀

铬亮条，而且车舱也十分宽大，令人很容易辨认。

4.德国轿车

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德国的轿车给人的感觉是比较传统，特别是与法国·、日本车型相比较更显

得传统，如闻名于世的奔驰、宝马、大众等德国名车，线条挺拔而有力度，造型

严谨而传统，都给人以一种坚固和耐用的感觉。

5.英国轿车

英国轿车就像其民族一样，给人一种保守而尊贵之感，它比德国轿车更保守、

更严肃。

一般地说，轿车发发动机的总排量，可以作为区分轿车级别的标志。

国内外一些型号的轿车，后围板或冀子板上标有1.8或2.0或2.8等等符号，

这是轿车发动机总排量的标志。发动机总排量是指发动机全部汽缸的工作容积之

和，单位是升。我国轿车分级法，就是以发动机排量为依据的。按照国家规定，

排量小于或等于1升，属于微型车；排量大于1升且小于或等于1.6升，属于普

通级轿车；排量大于1.6升且小于或等于2.5升，属于中级轿车；排量大于2.5

且小于或等于4升，属于中、高级轿车；排量大于4升，属于高级轿车。

世界一些国家的轿车也都是以轿车发动机的排量来划分级别。

一般来说，排量越大的轿车，功率越大，其加速性能也越好，车内的内装饰

也可以搞得越高级，其档次划分也就越高。如英国的劳斯莱斯轿车，排量就达到

9.8升。

排量定级别，有时也有误，用轴距加车的长、宽也是一个办法。

试分如下：

3·5M以下，微型轿车。(车宽1·6M以下)

4M以下，小型轿车。(1·7M以下)

4·5M以下，普通轿车。(1·8M以下)

5M以下，豪华轿车。(1·9M以下)

5M以上，超豪华轿车。(1·9M以上)

设计过程

但是，其实汽车设计是一件复杂的事情，并不象其他设计师在香槟和音乐的陪伴

下寻找灵感那么纯粹。汽车不是单纯的艺术品，当然它要有漂亮的外表和吸引人

的个性特征，同时它还得能安全可靠的行驶，这就需要整个设计过程融入各种相

关的知识：车身结构、制造工艺要求、空气动力学、人机工程学、工程材料学、

机械制图学、声学和光学知识，当然更少不了诸如绘画、雕塑、色彩感等基本艺

术功底。由此不难理解为什么能称得上汽车设计师的人少之又少。

从脑子里的一个灵感，到最后得以实现，最简单的估算也是十几个步骤，最

后无非是要得到市场的认可，性能优良的内“芯”，再加上一袭新衣包装，才是

新车待嫁时。看看如何为一款新车设计“嫁衣”吧

A从脑到手：草图

开始吧，坐下来好好想想如何表达。虽然计算机已经非常普及，不过对

于设计师来说，最直接的方式还是拿支铅笔把脑子里的想法表现出来，这非常方

便。在从脑到手的初级阶段，没必要画的很精致，简洁的线条足以记录脑海中一

个个一闪而过的构思。又或者在随手勾画中得到新的灵感。

B初步定稿：草图+说明

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当思路比较明确以后可以绘画一张草图，这时候汽车的主体线条和大方向上

的细节设计

应该都有所表现，在适当的地方加进简单说明，为下一环节做准备。

C理念表达：效果图

当我们看到一些汽车手稿，基本上是处在汽车效果图的阶段，这主要是为了

把设计师的思路和理念用更细腻的手法表现出来，加入细节描绘和色彩，通过精

致的绘画表达这款车的直观感受和立体效果。这是汽车设计的重要环节之一，就

好象时装设计效果图一样，将是决定模型制作的关键。有些效果图是手绘的，马

克笔、色粉或者喷枪都会采用，也有设计师利用电脑绘画。效果图和最后的整车

的细节未必完全相同，但是表现出来的气质却是一脉相承。

D内部设计：内厢效果图

与汽车外观效果图同时出来的应该是内饰效果图，详细的描绘车内的各种细

节和布局，加上必要的说明，这是未来制作模型的基础。

E观感评估：1/5油泥模型

虽然历经数十年，制作油泥模型依然是汽车设计生产中的必要环节，这是一

种类似橡皮泥的黏土，但是更加坚硬，成型后的细节需要用刀刮削才能完成。一

般先要制作比例小的油泥模型作为提案，通常由设计师亲自操刀，大约两三个月

才能最后完工。

F改进阶段：1：1油泥模型

经过对提案模型的评估，决策层会选择一个或几个设计方案制作1：1的油

泥模型，因为对尺寸，细节等方面要求非常严谨，这种全尺寸模型会有专业的模

型师来制作。经过不断的讨论和修改之后，就进入定案阶段。

G测量阶段：三维坐标测量

使用三维坐标测量仪。将模型放在测量台上，测出它表面上足够多点的空间

三维坐标，用这些数据就可以在电脑中建立三维模型。

H最后阶段：电脑设计

把测量出的数据输入电脑，就可以开始进行三维模型的制作，未来这些数据

将用于控制数控机床。

J完成

终于以辆成型的整车摆在眼前了，当然期间还有底盘和发动机等机械方面的设

计，就此略过吧。毕竟从设计到交到消费者手中，车辆还要经历重重考验，有风

洞实验，模拟碰撞实验，各种残酷路况的艰苦路试，实车碰撞实验等。

空气阻力汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力.风阻系数是通过风

洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数,用它可以计算出汽车在行驶时的空气

阻力.风阻系数的大少取决于汽车的外形.风阻系数愈大,则空气阻力愈大.现代

汽车的风阻系数一般在0.3-0.5之间.

装配和测试装配是按一定的要求，用联接零件(螺栓、螺母、销或卡扣等)把

各种零件相互联接和组合成部件，再把各种部件相互联接和组合成整车。无论是

把零件组合成部件，或是把部件组合成整车，都必须满足设计图纸规定的相互配

合关系，以使部件或整车达到预定的性能。例如，将变速器装配到离合器壳上时，

必须使变速器输入轴的中心线与发动机曲轴的中心线对准。这种对中心的方式不

是在装配时由装配工人(钳工)来调节，而是由设计和加工制造来保证。如果你到

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汽车制造厂参观，最引人人胜的是汽车总装配线。在这条总装配线上，每隔几分

钟就驶下一辆汽车。以我国一汽的解放牌货车总装配线为例。这条装配线是一条

165m长的传送链，汽车随着传送链移动至各个工位并逐步装成，四周还有输送

悬链把发动机总成、驾驶室总成、车轮总成等源源不断地从各个车间输送到总装

配线上的相应工位。在传送链的起始位置首先放上车架(底朝天)，然后将后桥总

成(包括钢板弹簧和轮毂)和前桥总成(包括钢板弹簧、转向节和轮毂)安装到车架

上，继而将车架翻过来以便安装转向器、贮气筒和制动管路、油箱及油管、电线

以及车轮等，最后安装发动机总成(包括离合器、变速器和中央制动器)，接上传

动轴,再安装驾驶室和车前板制件等。至此，汽车就可以驶下装配线。三、汽车

试验由于汽车的使用条件复杂，汽车工业所涉及的技术领域极为广泛，致使许

多理论问题研究得还不够充分，因此汽车工业特别重视试验研究。汽车的设计、

制造过程始终离不开试验，无论是设计思想和理论计算、初步设计、技术设计、

汽车定型还是在生产过程，都要进行大量的试验。最后，在客户购买了汽车并使

用的过程中，车辆交通管理部门还要定期对车况进行测试，以确保行车安全。除

了某些研究性试验外，汽车产品试验均应遵循一定的标准和规范、对试验条件、

试验方法、测试仪器及其精度、结果评价等进行限定，以确保试验结果的再现性

和可对比性。不同国家甚至不同厂家的试验规范可能不同，因此在查看某种产品

的试验数据时，必须弄清他们试验所依据的规程或标准。3．汽车整车性能试验

汽车性能试验是为了测定汽车的基本性能而进行的试验。主要包括以下这些试

验：(1)动力性能试验对常用的3个动力性能指标，即对汽车的最高车速、加

速和爬坡性能进行实际试验。最高车速试验的目的是测定汽车所能达到的最高车

速，我国规定的测试区间是1．6km试验路段的最后500m。加速试验一般包括起

步到给定车速、高速挡或次高速挡，以及从给定初速加速到给定车速两项试验内

容。爬坡试验包括最大爬坡度与爬长坡两项试验。最大爬坡度试验最好在坡度均

匀、测量区间长20m以上的人造坡道上进行，如果人造坡道的坡度对所测车不合

适(例如坡道过大或过小)，可采用增、减载荷或变换排挡的办法做试验，再折算

出最大爬坡度；爬长坡试验主要用来检查汽车能否通过坡度为7％—10％、长

lOkm以上的连续长坡，试验中不仅要记录爬坡过程中的换挡次数、各挡位使用

时间和爬坡总时间，还要观察发动机冷却系统有无过热，供油系统有无气阻或渗

漏等现象。(2)燃料经济性试验通常做道路试验或做汽车测功器(亦即转鼓试验

台)试验，后者能控制大部分的使用因素，重复性好，能模拟实际行驶的复杂情

况，能采用各种测量油耗的方法，还能同时测量废气排放。(3)制动性能试验汽

车制动性能的优劣直接关系到汽车行驶的安全性，用制动效能和制动效能的稳定

性评价。常进行制动距离试验、制动效能试验(测．制动踏板力和制动减速度关

系曲线)、热衰退和恢复试验、浸水后制动效能衰退和恢复试验等。(4)操纵稳

定性试验试验类型较多，如用转弯制动试验评价汽车在弯道行驶制动时的行驶

方向稳定性；用转向轻便性试验评价汽车的；转向力是否适度；用蛇形行驶试验

来评价汽车转向时的随从性、收敛性、转向力大小、侧倾程度和避免事故的能力；

用侧向风敏感性试验来考察汽车在侧向风情况下直线行驶状态的保持性；用抗侧

翻试验考察汽车在为避免交通事故而急打方向盘时汽车是否有侧翻危险；用路面

不平度敏感性试验来检查汽车高速行驶时承受路面干扰而保持直线行驶的能力；

用汽车稳态回转试验确定汽车稳态转向特性等。(5)平顺性试验平顺性主要是

根据乘坐者的舒适程度来评价的，所以又叫做乘坐舒适性，其评价方法通常根据

人体对震动的生理感受和保持货物的完整程度确定。典型的试验有汽车平顺性随

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机输入行驶试验和汽车平顺性单脉冲输入行驶试验，前者用以测定汽车在随机不

平的路面上行驶时，其震动对乘员或货物的影响；后者用以评价汽车行驶中遇到

大的凸起物或凹坑冲击震动时的平顺性。(6)通过性试验一般在汽车试验场和专

用路段上进行该试验。(7)安全性试验安全性试验项目很多，而且耗资巨大，

特别是碰撞安全试验，除正面撞车试验外，近来还增加侧面撞车试验。可以进行

实车撞车试验，也可以进行模拟试验或撞车模拟计算；但不少国家规定新车型必

须经过实车撞车试验，以验证其撞车安全性。在撞车试验中需用假人(又称人体

模型)进行试验，对人体模型的要求是，其质量、尺寸分布，主要骨骼关节和动

作等尽量逼近真人，又要容易测定各部位的加速度、载荷和变形；人体模型价格

较高，因此也要求具有高的耐用性。当进行车内装置(如安全带、座椅、方向盘、

仪表板等)抗冲撞能力试验时，为节省开支常用撞车模拟装置进行，它以装有人

体模型的平台车代替实车，摸拟以一定初速运动的汽车撞击固定壁后部件的减速

度特性，从而研究冲击能量的吸收情况。2.汽车零部件试验尽管汽车零部件种

类繁多，其试验通常是性能、强度、耐久性等内容。发动机是汽车中最重要的总

成，其性能试验主要有功率、怠速、空转特性、负荷特性、调速特性、起动、机

械效率、多缸工作均匀性、排放和噪声等试验。对发动机的重要零部件(如曲轴、

连杆、活塞等运动件和缸盖、缸体等固定件)应进行强度试验，整机和重要部件

常需进行耐久性试验，重要部件的耐久性试验可在专门的试验台上进行，整机的

耐久性试验则在发动机台架上进行。为了缩短试验时间，通常强化试验条件，如

在额定工况、全负荷最大扭矩工况、超负荷超转速工况下运转。耐久性试验前后

要全面测量尺寸和性能，以便评价磨损情况和动力性、经济性、排放等指标的稳

定程度。许多汽车承载系统的寿命都与“道路—汽车”系统产生的随机震动特性

有关，因此可以按载荷谱提供激震力(或位移)的电子液压震动试验台，它成了许

多零部件试验中不可缺少的加载工作台。四、汽车试验场汽车试验场，亦称试

车场，是重现汽车使用过程中遇到的各种道路条件和使用条件，进行汽车整车道

路试验的场所，为满足汽车的试验要求，汽车试验场将实际存在的各种道路经过

集中、浓缩、不失真地强化形成典型化的道路。汽车试验场的主要试验设施是集

中修筑的各种试验道路，—如高速环形跑道、高速直线跑道、可靠性强化试验路

段、耐久性试验跑道、爬坡试验路以及特殊试验路段’(如噪声试验路段、“比

利时路”[注』、搓板路、随机波形路、扭曲路、越野路、涉水路等)。由于汽

车试验在汽车开发过程中处于极为重要的地位，许多汽车企业都投入巨额资金修

建大型的汽车综合试验场，例如通用汽车公司的密尔福德试验场、日本汽车研究

所试验场、英国汽车工业研究协会(MIRA)试验场、我国海南汽车试验场等。试验

场的道路设施主要有：1．高速环形跑道[注]按一定的规律铺上各种石块的汽

车试验道路。高速环形跑道是平面形状，长度约4-8km，多数采用两端圆形路和

中间直线路的形状，也有椭圆形或其他形状；设有3-5条车道。这种跑道的设计

最高车速通常在2mh√h以上，可供汽车长时间持续高速行驶，以考验汽车的高

速性能和零部件的可靠性。2．高速直线跑道高速直线跑道是水平直线路，长度

约2．5-4km，可供汽车作动力性、制动性和燃料经济性试验。为了节省建设费

用，许多试验场将高速直线跑道设置在高速环形跑道的直线部分，两者结合使用。

3．可靠性、耐久性试验道路模仿汽车使用寿命中在各种好路和坏路上行驶的情

况，在汽车试验场内，除了建造沥青路外，也建造沙土路和各种不同的砾石路，

以便进行强化试验，使汽车能在较短的行驶里程内就能暴露问题。4．扭曲试验

路汽车在这种道路上行驶时，车身和车架、前后轴)．悬架，以及汽车传动系都

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产生反复扭转，以考验这些部件的性能。5。坡路汽车试验场通常还建有各种

坡度的坡路，用以检验汽车的爬坡能力，还可考察驻车制动器(手刹)在坡道上的

停车能力、汽车在坡路上起步时离合器的工作状况等。6．操纵性、稳定性试验

设施操纵性、稳定性试验设+施最常见的是圆形广场，直径为100m，可供汽车

转向或绕“8”字形行驶试验。有的圆形广场还备有洒水装置，使地面生成均匀

的水膜以测试汽车韵侧滑情况。易滑路是用来试验汽车在冰雪或附着条件很低的

路况下的行驶性能和制动性能，采用磨光、洒水、冰雪等方法降低路面的附着系

数。横向风路段是考验汽车空气动力稳定性的设施。丰田汽车公司是在试车道路

旁排列有15个直径为2．7m的大型风扇，可产生类似垂直于道路的横向风，以

考验汽车在横向侧风作用下的操纵性能。7．涉水池涉水池有浅水池(水深约

0．2m)或深水池(水深1—2m)两种，用以检查汽车涉水时水对汽车各种部件的影

响，如电气设备、制动器、发动机进／排气管浸水后的工作情况等。五、汽车

风洞汽车风洞就是用来研究汽车空气动力学的一种大型试验设施。其实风洞不

是个洞，而是一条大型隧道或管道，里面有一个巨型扇叶，能产生一股强劲气流。

气流经过一些风格栅，减少涡流产生后才进人试验室。风洞的最大作用是用来测

量汽车的风阻，风阻的大小用风阻系数CD表示，风阻系数越小，说明它受空气

阻力影响越小。当然，除了用来测量风阻外，风洞还可以用来研究气流绕过车身

时所产生的效应，如升力、下压力，还可以模拟不同的气候环境，如炎热二寒冷、

下雨或下雪等情况。这样，工程师们便可以知道汽车在不同环境下的工作情况，

特别是冷却水箱散热、制动器散热等问题。新车在造型设计阶段，必须将汽车

制成风洞试验模型进行风洞试验，以便改进汽车的形状，提高空气动力性能。+

按照尺寸的大小，风洞可分为供缩小比例模型试验的风洞和供整车试验的大型风

洞，按照气流流动的形式，风洞又可分为直流式和回流式两种。用道路试验的办

法，不可能同时测得空气作用力的6个分力，因而风洞试验就成为研究汽车空气

动力性能的最有效的手段，风洞是在飞机制造业最先应用的。从20世纪60年代

起，世界各大汽车公司和有关机构开始建立自己的风洞试验室。如大众汽车公司

的多用途风洞实验室可模拟多种环境条件下的汽车风洞实验，空气温度可在

-30-45度调节，湿度为5％-95％，最大风速为180km／h。目前我国最大型的

风洞是中国航空动力研究所的风洞实验室。它主要承担中国航天和航空机械的风

洞实验任务，也可用作汽车、建筑物、运动设备的风洞实验，最大风速100n／s。

风洞的洞体由收缩段2、试验段3和扩散段5组成。在电动机8带动的风扇7作

用下，空气从蜂窝栅1(起整流作用)进入风洞，经收缩段加速而进入试验段，再

经扩散段流出。在试验段3中放置汽车模型4，其下部的固定装置9与测定6个

分力的天平相连，通过工作室10中的相关仪器可测定汽车承受空气作用力的情

况。风洞试验还可测定汽车模型表面的压力分布情况以及借助于烟、丝带、油膜

等显示汽车周围的气流流动情况

汽车车身结构

发动机盖

发动机盖(又称发动机罩)是最醒目的车身构件，是买车者经常要察看的部件

之一。对发动机盖的主要要求是隔热隔音、自身质量轻、刚性强。

发动机盖的在结构上一般由外板和内板组成，中间夹以隔热材料，内板起到

增强刚性的作用，其几何形状由厂家选取，基本上是骨架形式。发动机盖开启时

一般是向后翻转，也有小部分是向前翻转。

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向后翻转的发动机盖打开至预定角度，不应与前档风玻璃接触，应有一个约

为10毫米的最小间距。为防止在行驶由于振动自行开启，发动机盖前端要有保

险锁钩锁止装置，锁止装置开关设置在车厢仪表板下面，当车门锁住时发动机盖

也应同时锁住。

车顶盖

车顶盖是车厢顶部的盖板。对于轿车车身的总体刚度而言，顶盖不是很重要

的部件，这也是允许在车顶盖上开设天窗的理由。从设计角度来讲，重要的是它

如何与前、后窗框及与支柱交界点平顺过渡，以求得最好的视觉感和最小的空气

阻力。当然，为了安全车顶盖还应有一定的强度和刚度，一般在顶盖下增加一定

数量的加强梁，顶盖内层敷设绝热衬垫材料，以阻止外界温度的传导及减少振动

时噪声的传递。

行李箱盖

行李箱盖要求有良好的刚性，结构上基本与发动机盖相同，也有外板和内板，

内板有加强筋。一些被称为“二厢半”的轿车，其行李箱向上延伸，包括后档风

玻璃在内，使开启面积增加，形成一个门，因此又称为背门，这样既保持一种三

厢车形状又能够方便存放物品。

如果采用背门形式，背门内板侧要嵌装椽胶密封条，围绕一圈以防水防尘。

行李箱盖开启的支撑件一般用勾形铰链及四连杆铰链，铰链装有平衡弹簧，使启

闭箱盖省力，并可自动固定在打开位置，便于提取物品。

翼子板

翼子板是遮盖车轮的车身外板，因旧式车身该部件形状及位置似鸟翼而得

名。按照安装位置又分为前翼子板和后翼子板，前翼子板安装在前轮处，因此必

须要保证前轮转动及跳动时的最大极限空间，因此设计者会根据选定的轮胎型号

尺寸用“车轮跳动图”来验证翼子板的设计尺寸。

后翼子板无车轮转动碰擦的问题，但出于空气动力学的考虑，后翼子板略显

拱形弧线向外凸出。现在有些轿车翼子板已与车身本体成为一个整体，一气呵成。

但也有轿车的翼子板是独立的，尤其是前翼子板，因为前翼子板碰撞机会比较多，

独立装配容易整件更换。有些车的前翼子板用有一定弹性的塑性材料(例如塑料)

做成。塑性材料具有缓冲性，比较安全。

前围板

前围板是指发动机舱与车厢之间的隔板，它和地板、前立柱联接，安装在前

围上盖板之下。前围板上有许多孔口，作为操纵用的拉线、拉杆、管路和电线束

通过之用，还要配合踏板、方问机柱等机件安装位置。

为防止发动机舱里的废气、高温、噪声窜入车厢，前围板上要有密封措施和

隔热装置。在发生意外事故时，它应具有足够的强度和刚度。对比车身其它部件

而言，前围板装配最重要的工艺技术是密封和隔热，它的优劣往往反映了车辆运

行的质量。

汽车车身造型的演变

从19世纪末到20世纪初期，汽车设计师把主要精力都用在了汽车的机械工

程学的发展和

革新上。到了20世纪前半期，汽车的基本构造已经全部发明出来后，汽车

设计者们开始着手从汽车外部造型上进行改进，并相继引入了空气动力学、流体

力学、人体工.程学以及工业造型设计(工业美学)等概念，力求让汽车能够从外

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形上满足各种年龄、各种阶层，甚至各种文化背景的人的不同需求，使汽车成为

真正的科学与艺术相结合的最佳表现形象，最终达到最完善的境界。

汽车造型师们把汽车装扮成人类的肌体。例如：汽车的眼睛--前照灯；嘴——

进风口；肺--空气滤清器；血管——油路；神经一电路；心脏一发动机；胃--

油箱；脚——轮胎；肌肉--机械部分。力图将一个冷冰冰的机械注入以生命，使

之具有非凡的艺术魅力，给人以美感。汽车车身形式在发展过程中主要经历了马

车型汽车、箱型汽车、甲壳虫型汽车、船型汽车、鱼

一、马车型汽车

我国古代早有“轿车”一词，是指用骡马拉的轿子(图1-9)。当西方汽车大

量进入中国时，正是封闭式方形汽车在西方流行之时。那时汽车的形状与我国古

代的“轿车”相似，并与“轿车”一样让人感到荣耀。于是，人们就将当时的汽

车称为轿车。最早出现的汽车，其车身造型基本上沿用了马车的形式，因此称为

“无马的马车”英文名Sedan就是指欧洲贵族乘用的一种豪华马车，不仅装饰讲

究，而且是封闭式的，可防风、雨和灰尘，并提高了安全度。18世纪这种车传

到美国后，也只有纽约、费城等少数大城市中的富人才有资格享用。1908年福

特推出T型车时，车身由原来的敞开式改为封闭式，其舒适性、安全性都有很大

提高。福特将他的“封闭式汽车”(Clodcar)称为Sedan。著名的福特T型车

是马

车型汽车的佼佼者。

二、箱型汽车

美国福特汽车公司在1915年生产出一种不同于马车型的汽车，其外形特点

很像一只大箱子，并装有门和窗，人们称这类车为“箱型汽车”。因这类车的造

型酷似于欧洲贵妇人们用于结伴出游和其他一些场合的人抬“轿子”式轻便座

椅，所以它在商品目录中被命名为“轿车”。

三、甲壳虫型汽车

1934年，流体力学研究中心的雷依教授，采用模型汽车在风洞中试验的方

法测量了各种车身的空气阻力，这是具有历史意义的试验。1934年，美国的克

莱斯勒公司首先采用了流线型的车身外形设计。1937年，德国设计天才费尔南

德·保时捷开始设计类似甲壳虫外形的汽车。甲壳虫不但能在地上爬行，也能在

空中飞行，其形体阻力很小。保时捷博士最大限度地发挥了甲壳虫外形的长处，

使“大众”汽车成为当时流线型汽车的代表作。从20世纪30年代流线型汽车开

始普及到40年代末的20年间，是甲壳虫型汽车的“黄金时代”。

四、船型汽车

1945年，福特汽车公司重点进行新车型的开发，经过几年的努力，终于在

1949年推出了具有历史意义的新型V8型福特汽车。因为这种汽

车的车身造型颇像一只小船，所以人们称它为“船型汽车”。福特V8型汽

车的成功之处不仅仅在于它在外形设计上有所突破，而且它还首先将人体工程学

的理论引入到汽车的整体设计上，取得了令人较为满意的结果。所谓人体工程学，

就是用科学的方法解析的形体和能力，设计与之相吻合的机械与器具。船型汽车

不论从外形上还是从性能上来看都优于甲壳虫型汽车，并且还较好地解决了甲壳

虫型汽车对横风不稳定的问题。现在，福特公司的那种具有行李箱的四门四窗的

轿车，已被全世界确认为轿车的标准形式。

五、鱼型汽车

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为了克服船型汽车的尾部过分向后伸出，在汽车高速行驶时会产生较强的空

气涡流作用这一缺陷，人们又开发出像鱼的脊背的鱼型汽车。1952年，美国通

用汽车公司的别克牌轿车开创了鱼型汽车的时代。如果仅仅从汽车背部形状来

看，鱼型汽车和甲壳虫型汽车是很相似的。但如仔细观察，会发现鱼型汽车的背

部和地面所成的角度比较小，尾部较长，围绕车身的气流也就较为平顺些，所以

涡流阻力也相对较小。另一方面，鱼型汽车是由船型汽车演变而来的，所以基本

上保留了船型汽车的长处，诸如车室宽大，视野开阔，车身侧面的形状阻力较小，

造型更具有动感，乘坐舒适等，这些都远远地超过了甲壳虫型汽车的性能。另外，

鱼型汽车还特别地增大了行李舱的容积，所以更适合于家庭外出旅行等使用。正

因为如此，鱼型汽车才得以迅速地发展。但也同时存在着一些致命的弱点：一是

由于鱼型车的后窗玻璃倾斜得过于厉害，致使玻璃的表面积增大了一至二倍，强

度有所下降，产生—了结构上·的缺陷；二是当汽车高速行驶时汽车的升力较大。

鉴于鱼型汽车的缺点，设计师在鱼型汽车的尾部安上了一个上翘的“鸭尾

巴”以此来克服一部分空气的升力，这便是“鱼型鸭尾式”车型。

六、楔形汽车

“鱼型鸭尾式”车型虽然部分地克服了汽车高速行驶时空气的升力，但却未

从根本上解决鱼型汽车的升力问题。在经过大量的探求和试验后，设计师最终找

到了一种新车型——楔形。这种车型就是将车身整体向前下方倾斜，车身后部像

刀切一样平直，这种造型能有效地克服升力。

第一次按楔形设计的汽车是1963年的司蒂倍克·阿本提，这辆汽车在汽车

外形设计专家中得到了极高的评价。1968年，通用公司的奥兹莫比尔·托罗纳

多改进和发展了楔形汽车，1968年又为凯迪拉克高级轿车埃尔多所采用。楔形

造型主要在赛车上得到广泛应用。因为赛车首先考虑流体力学(空气动力学)等问

题对汽车的影响，车身可以完全按楔形制造，而把乘坐的舒适性作为次要问题考

虑。如20世纪80年代的意大利法拉利跑车，就是典型的楔形造型。楔形造型对

于目前所考虑到的高速汽车来说，无论是从其造型的简练、动感方面，还是从其

对空气动力学的体现方面，都比较符合现代人们的主观要求，具有极强的现代气

息，给人以美好的享受和速度的快捷感。日本丰田汽车有限公司的MR2型中置

发动机跑车(尾部装有挠流板)，可以称之为楔形汽车中的代表车。

汽车造型的发展是以更好地将空气动力学设计方案与乘坐舒适性恰当地予

以结合，在充分考虑到以上两个关键问题的基础上，努力开发人体工程学领域的

新技术，以设计、制造出更完美、更优秀的汽车为目标的。总有一天，汽车驾驶

室会形成带有优美曲线的“玻璃罩”。与之交相辉映的是具有几何形态的车体，

透着浑圆和流线风格。那时，汽车色彩的喷涂将在鲜艳中体现出柔和感和透明感，

因而会格外赏心悦目。

承载式非承载式车身与边梁钢管式车架

汽车车身结构从形式上说，主要分为非承载式和承载式两种。

非承载式车身的汽车有刚性车

架，又称底盘大梁架。车身本体悬置

于车架上，用弹性元件联接。车架的

振动通过弹性元件传到车身上，大部

分振动被减弱或消除，发生碰撞时车

架能吸收大部分冲击力，在坏路行驶

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时对车身起到保护作用，因此车厢变

形小，平稳性和安全性好，而且厢内

噪音低。但这种非承载式车身比较笨

重，质量大，汽车质心高，高速行驶

稳定性较差。

承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部

位，车身和底架共同组成了车身本体的刚性空间结构。这种承载式车身除了其固

有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷。这种形式的车身具有较大的抗弯曲和

抗扭转的刚度，质量小，高度低，汽车质心低，装配简单，高速行驶稳定性较好。

但由于道路负载会通过悬架装置直接传给车身本体，因此噪音和振动较大。

还有一种介于非承载式车身和承载式车身之间的车身结构，被称为半承载式

车身。它的车身本体与底架用焊接或螺栓刚性连接，加强了部分车身底架而起到

一部分车架的作用，例如发动机和悬架都安装在加固的车身底架上，车身与底架

成为一体共同承受载荷。这种形式实质上是一种无车架的承载式车身结构。因此，

通常人们只将汽车车身结构划分为非承载式车身和承载式车身。

非承载式车身和承载式车身都有优缺点，使用在不同用途的汽车上。一般而

言，非承载式车身用在货车、客车和

越野车上，承载式车身一般用在轿车

上，现在一些客车也采用这种形式。

非承载式车身和承载式车身按

照有无刚性车架划分，什么叫车架，

是首先要弄清楚的问题。车架就是支

承车身的基础构件，一般称为底盘大

梁架。发动机、变速器、转向器及车

身部分都固定其上，它除了承受静载荷外还要承受汽车行驶时产生的动载荷，因

此车架必须要有足够的强度和刚度，以保证汽车在正常使用时受到各种应力下不

会破坏和变形。

车架有边梁式、钢管式等形式，其中边梁式是采用最广泛的一种车架。

边梁式车架由两根长纵梁及若干根短横梁铆接或焊接成形，纵梁主要承负弯

曲载荷，一般采用具有较大抗弯强度的槽形钢梁。也有采用钢管，但多用于轻型

车架上。一般纵梁中部受力最大，因此设计者一般将纵粱中部的截面高度加大，

两端的截面高度逐渐减少，这样一来可使应力分布均匀，同时也减轻了重量。

横梁有槽形、管形或口形，以保证车架的扭转刚度和抗弯强度。横梁还用以

安装发动机、变速器、车身和燃油箱等。为适应不同的车型，横梁布置有多种型

式，如为了提高车架的扭转刚度采用X型布置的横梁。边梁式结构简单，工艺要

求低，制造容易，使用广泛。但由于粗壮的大梁纵贯全车，影响整车布置和空间

利用率，大梁的横截面高度使车厢离地距离加大，乘客上下车不方便，另外重量

也大，整车行驶经济性变差。这些缺点对小客车、轿车是缺点，对于越野车可能

就是优点，因为越野车要求有很强的通过性，行驶崎岖路面时要有一定大的离地

间隙，而非常颠簸的道路会令车体大幅扭动，只有带刚性车架的承载式车身结构

才能抵御这种冲击力。因此越野车上普遍采用非承载式车身。

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承载式和非承载式车身结构

汽车车身结构从形式上说，主要分为非承载式和承载式两种。

非承载式车身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。车身本体悬置于车架上，

用弹元件联接。车架的振动通过弹性元件传到车身上，大部分振动被减弱或消除，

发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力，在坏路行驶时对车身起到保护作用，因此

车厢变形小，平稳性和安全性好，而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨

重，质量大，汽车质心高，高速行驶稳定性较差。

承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部

位，车身和底架共同组成了车身本体的刚性空间结构。这种承载式车身除了其固

有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷。这种形式的车身具有较大的抗弯曲和

抗扭转的刚度，质量小，高度低，汽车质心低，装配简单，高速行驶稳定性较好。

但由于道路负载会通过悬架装置直接传给车身本体，因此噪音和振动较大。

还有一种介于非承载式车身和承载式车身之间的车身结构，被称为半承载式

车身。它的车身本体与底架用焊接或螺栓刚性连接，加强了部分车身底架而起到

一部分车架的作用，例如发动机和悬架及沧霸诩庸痰某瞪淼准苌希瞪碛氲准艹

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非承载式车身和承载式车身都有优缺点，使用在不同用途的汽车上。一般而

言，非承载式车身用在货车、客车和越野车上，承载式车身一般用在轿车上，现

在一些客车也采用这种形式。

非承载式车身和承载式车身按照有无刚性车架划分，什么叫车架，是首先要

弄清楚的问题。车架就是支承车身的基础构件，一般称为底盘大梁架。发动机、

变速器、转向器及车身部分都固定其上，它除了承受静载荷外还要承受汽车行驶

时产生的动载荷，因此车架必须要有足够的强度和刚度，以保证汽车在正常使用

时受到各种应力下不会破坏和变形。

车架有边梁式、钢管式等形式，其中边梁式是采用最广泛的一种车架。

边梁式车架由两根长纵梁及若干根短横梁铆接或焊接成形，纵梁主要承负弯

曲载荷，一般采用具有较大抗弯强度的槽形钢梁。也有采用钢管，但多用于轻型

车架上。一般纵梁中部受力最大，因此设计者一般将纵粱中部的截面高度加大，

两端的截面高度逐渐减少，这样一来可使应力分布均匀，同时也减轻了重量。

横梁有槽形、管形或口形，以保证车架的扭转刚度和抗弯强度。横梁还用以

安装发动机、变速器、车身和燃油箱等。为适应不同的车型，横梁布置有多种型

式，如为了提高车架的扭转刚度采用X型布置的横梁。边梁式结构简单，工艺要

求低，制造容易，使用广泛。但由于粗壮的大梁纵贯全车，影响整车布置和空间

利用率，大梁的横截面高度使车厢离地距离加大，乘客上下车不方便，另外重量

也大，整车行驶经济性变差。这些缺点对小客车、轿车是缺点，对于越野车可能

就是优点，因为越野车要求有很强的通过性，行驶崎岖路面时要有一定大的离地

间隙，而非常颠簸的道路会令车体大幅扭动，只有带刚性车架的承载式车身结构

才能抵御这种冲击力。因此越野车上普遍采用非承载式车身。

由各种各样的骨架件和板件通过焊接拼装而成的轿车车身，也就是行业俗称的

“白车身”，它的各个部分都有相关的名称，不论在汽车制造厂、修理厂或者配

件商店，人们一听到某个名称就知道它是属于车上的哪一部分，安装在什么位置

上.

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三厢式轿车车身结构图主要零部件:

1、发动机盖2、前档泥板3、前围上盖板4、前围板5、车顶盖6、前柱7、

上边梁8、顶盖侧板9、后围上盖板10、行李箱盖11、后柱12、后围板13、

后翼子板14、中柱15、车门16、下边梁17、底板18、前翼子板19、前纵梁

20、前横梁21、前裙板22、散热器框架23、发动机盖前支撑板

车身的骨架件和板件多用钢板冲压而成，车身专用钢板具有深拉延时不易产

生裂纹的特点。根据车身不同的位置，一些要防止生锈的部位使用锌钢板，例如

翼子板、车顶盖等；一些承受应力较大的部位使用高强度钢板，例如散热器支承

横梁、上边梁等。轿车车身结构中常用钢板的厚度为0.6～3毫米，大多数零件

用材厚度是0.8～1.0毫米。

在轿车车身构造中，有些重要零件的位置涉及到车辆的整体布置、安全及驾

乘舒适性问题，例如立柱。

一般轿车车身有三个立柱，从前往后依次为前柱(A柱)、中柱(B柱)、后柱

(C柱)。对于轿车而言，立柱除了支撑作用，也起到门框的作用。

设计师考虑前柱几何形状方案时还必须要考虑到前柱遮挡驾驶者视线的角

度问题。一般情况下，驾驶者通过前柱处的视线，双目重叠角总计为5～6度，

从驾驶者的舒适性看，重叠角越小越好，但这涉及到前柱的刚度，既要有一定的

几何尺寸保持前柱的高刚度，又要减少驾驶者的视线遮挡影响，是一个矛盾的问

题。设计者必须尽量使两者平衡以取得最佳效果。在2001年北美国际车展上瑞

典沃尔沃推出最新概念车SCC，就将前柱改为通透形式，镶嵌透明玻璃让驾驶者

可以透过柱体观察外界，令视野盲点减少到最低程度.

中柱不但支撑车顶盖，还要承受前、后车门的支承力，在中柱上还要装置一

些附加零部件，例如前排座位的安全带，有时还要穿电线线束。因此中柱大都有

外凸半径，以保证有较好的力传递性能。现代轿车的中柱截面形状是比较复杂的，

它由多件冲压钢板焊接而成。随着汽车制造技术的发展，不用焊接而直接采用液

压成型的封闭式截面中柱巳经问世，它的刚度大大提高而重量大幅减小，有利于

现代轿车的轻量化。不过，有些设计师却从乘客上下车的便利性考虑，索性取消

中柱。最典型的是法国雪铁龙C3轿车，车身左右两侧的中柱都被取消，前后门

对开，乘员完全无障碍上下车。当然，取消中柱就要相应增强前、后柱，其车身

结构必须要用新的形式，材料选用也有所不同。

后柱与前柱、中柱不同的一点就是不存在视线遮挡及上下车障碍等问题，因

此构造尺寸大些也无妨，关键是后柱与车身的密封性要可靠。

刚度是汽车车身设计的指标，刚度是指在施加不致于毁坏车身的普通外力时

车身不容易变形的能力，也就是指恢复原形的弹性变形能力。汽车在行驶过程中

受到各种外力影响会产生变形，变形程度小就是刚度好，一般情况刚度好强度也

好。刚度差的汽车，行驶在不平路面上就容易发出嘎吱嘎吱的响声。立柱的刚度

很大程度上决定了车身的整体刚度，因此在整个车身结构中，立柱是关键件，它

要有很高的刚度。

安全气囊

使用安全气囊来保护汽车乘员的想法最先产生于美国。1952年美国汽车生产者

联合会在理论上阐述了这样一种汽车安全系统的必要性。几乎同时，这种系统的

原理图也绘制了出来。1953年，第一个气囊的专利就诞生了。但是，由于当时

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技术水平的限制，还不能把这种想法或专利付诸实现。到了1980年，德国默谢

台斯公司开始实现这种设想，它在自己生产的部分汽车上安装了安全气囊。而从

1985年起，在全部供应美国市场的汽车上都有安装了这种安全系统。随后，又

出现了第一个保护驾驶员旁前排座乘员头部的气囊。

现在，世界上许多汽车制造厂及专业生产厂都在设计和生产安全气囊，其中

最大的是德国的波许公司。今天的气囊已经发展到可以在任意方向的碰撞中（包

括侧向碰撞）起保护乘员头部、躯干和膝部的作用。

目前，世界上很多国家都有要求在新车上必须安装气囊。例如在美国，相应

的法规已从1989年起实施该法规要求一定要安装大尺寸的气囊。而欧洲的专家

们则认为最好的方案应该是：安全带和小尺寸气囊的配合使用。所以，欧洲的公

司只生产小尺寸气囊。现在，在汽车上，一个气囊安装在驾驶盘上，一个安装在

驾驶员旁前排乘员的前面。侧面气囊或者装在车门上，或者装在座椅靠背上，气

囊用尼龙制成，材料厚度为0.45mm。为了保证气囊的气密性，在其内表面涂复

薄薄一层合成橡胶或硅橡胶。在气囊的内表面固定有专门的带子，这些带子在气

囊充气时能使其保持一定形状。气囊侧面设有许多孔，这些孔用来快速从气囊中

排出气体。这点十分重要的，否则，人就会被气囊推向后面或被一个气囊或几个

气囊挤住而受伤。为避免气囊因长期叠置而成硬块，在气囊内部覆盖一层特殊的

材料，它可使气囊的有效使用期达到15年。

安全气囊系统采用了一种类似火箭固体燃料发动机的气体发生器，在这种气

体发生器中，燃料燃烧产生的气体使气囊充气。气体发生器的燃料通常使用叠氮

化钠，但也有的使用硝化纤维，也有的系统使用压缩气体。

气囊系统中的传感器通常有三种类型：机械式、机电一体式及电子式。大多

数气囊采用多个电子传感器分布在车身不同位置以便准确感知碰撞信号，并将信

号传递到车上的控制系统中。控制系统也查以控制气囊系统的点火，进行系统的

故障诊断，判别定要保护的乘员座位是否有乘员及是什么样的乘员。若判定前排

座位上为儿童座椅，那么，在发生碰撞时，儿童座椅前的气囊就不能点火。总之，

控制系统可以保证只有在必须使用气囊时才使气囊工作。

当前，安全气囊出现了两种发展趋势。美国和日本的汽车公司正在努力增大

气囊尺寸来保护乘员。而欧洲一些汽车制造公司，如“默谢台斯奔驰”、“宝马”

和“沃尔沃”等则认为，安全气囊本身决不是保障乘员的灵丹妙药，它必须在一

个统一的汽车被动安全系统中才能有效地发挥作用，在这个系统中，一定要具备

紧缩式安全带、结构可靠的座椅、儿童专用座椅和一系列其它部件。而且，最好

在车身结构设计开始时就考虑到这个安全系统所有必须的组成部件的安装。

安全带

1885年，安全带出现并使用在马车上，目的是防止乘客从马车中摔下去。

1902年，一位美国工程师在参加一次汽车竞赛时，在他驾驶的汽车座位上

钉上了一根带子套在身上以防不测。此后，一个名叫尼尔斯。波林的瑞典人发明

了沿用至今的三点式安全带。

20世纪40年代，通用汽车公司率先在别克轿车上将安全带作为标准配置。

1968年，美国将安装和使用安全带确定为强制性的联邦法规，由此开始了

安全带的大规模普及。

1986年，通用汽车在美国第一个宣布为汽车后排座椅配置安全带。

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当汽车发生碰撞或遇到意外紧急制动时，将产生巨大的惯性作用力，使驾驶

员、乘客与车内的方向盘、挡风玻璃、座椅靠背等物体发生二次碰撞，极易造成

对乘员的严重伤害，甚至将乘员抛离座位或抛出车外。现在的安全带均由强度极

大的合成纤维制成，带有自锁功能的卷收器，采用对驾、乘人员的肩部和腰部同

时实现约束的三点式设计。这样的安全带能将驾乘人员束缚在座位上，防止了二

次碰撞，而且它的缓冲作用能吸收大量动能，减轻驾乘人员的伤害程度。据有关

机构统计，在所有可能致命的车祸中，如果正确使用安全带，可以挽救约45%的

生命；如果同时使用安全气囊，这一比例将上升至060%。三点式腰部安全带应

系得尽可能低些，系在髋部

车门是车身上重要部件之一。按其开启方式可分为顺开式、逆开式、水平移动

式、上掀式和折叠式等几种。

顺开式车门即使在汽车行驶时仍可借气流的压力关上，比较安全，而且便于

驾驶员在倒车时向后观察，故被广泛采用。逆开式车门在汽车行驶时若关闭不严

就可能被迎面气流冲开，因而用得较少，一般只是为了改善上下车方便性及适于

迎宾礼仪需要的情况下才采用

.水平移动式车门的优点是车身侧壁与障碍物距离较小的情况下仍能全部开启。

上掀式车门广泛用作轿车及轻型客车的后门，也应用于低矮的汽车。折叠

式车门则广泛应用于大、中型客车上。

在有些大型客车上，还备有加速乘客撤离事故现场以及便于救援人员进入的

安全门。

轿车、货车驾驶室的车门以及客车驾驶员出入的车门通常由门外钣、门内钣、

窗框(有的车上还装有三角窗)等组成。门内钣是各种附件的安装基体。在其上装

有：门铰链、升降玻璃及其导轨、玻璃升降器、门锁、车门开度限位器等附件。

有的轿车门内还布置有暖气通风管道和立体声收放音机的扬声器等等。

车门借铰链安装在车身壳体上。在汽车行驶时，车身壳体将产生反复扭转变

形。为避免在此情况下车门与门框摩擦产生噪声，车门与门框之间留有较大的间

隙，靠橡胶密封条将间隙密封。

汽车的前、后窗通常采用有利于视野而又美观的曲面玻璃，借橡胶密封条嵌

在窗框上或用专门的粘合剂粘贴在窗框上。为便于自然通风，汽车的侧窗玻璃通

常可上、下或前、后移动。

在玻璃与导轨之间装有呢绒或植绒橡胶等材料的密封槽。某些汽车的侧窗还

采用有利于汽车布置的圆柱面玻璃。侧窗玻璃采用茶色或降热层可使室内保温并

具有安闲宁静的舒适感。

具有完善的冷气、暖气、通风及空调设备的高级客车常常将侧窗玻璃设计成

不可移动的，以提高车身的密封性。

导流板(尾翼)Spoiler

尾翼除了增加汽车的美观以外.还具有增加汽车行驶稳定性的功能.特别是

在高速行驶时,气流通过尾翼会产生一个下压力,从而减少了气流通过车身所产

生的提升力.但是尾翼通常会增加风阻系数.

氙气大灯也叫HID气体发电式灯，它是用包裹在石英管内的高压氙气替代传统

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的钨丝，提供更高色温、更聚集的照明。

前大灯照明不足时发生交通事故的祸因之一。资料显示，有60%的车祸发生在夜

间，另有22%的行车意外时在视野不清的状况下发生的。所以，现在有很多人把

氙气大灯同ABS、安全气囊等设备列为行车的必备设备。

以前是卤素大灯。氙气大灯的诸多优点：亮度高、寿命长、省电，还能自动调整

照射角度。

氙气大灯不同于以往的卤素灯，它从启动到正常工作需要一个过程。大约半分钟

之后，蓝白色的灯光变成了雪亮的，这项功能在上下坡时特别有用。上坡时，灯

光高度能自动降低，不像普通的大灯那样会变成“高射炮”；下坡时，光束又能

自动调高，不像其他灯那样一下子就来了个“锄大地”。如果车子后排因为坐满

了人或装了很多东西使车身的姿态发生了变化，大灯的照射角度也能自动调整到

水平位置，跑了一个多小时，大灯玻璃上沾了不少泥点，再加上小虫和其他脏东

西的遮盖，灯光明显不如刚才亮了，我按下了大灯冲洗按钮，随着几股高压清洗

液喷出来，大灯又恢复了刚才的明亮。这种灯没有灯丝，它是靠高电压激活惰性

气体来发光的，它的功耗只有30W左右，比传统的卤素大灯省了一半的电能，而

取消了灯丝，使它的寿命比传统的卤素灯延长了5倍，但它不能直接靠电瓶的

12V电压工作，每只氙灯后面都有一个能产生3万伏高压的变压器，它才是这种

神奇的大灯的能量源泉。

汽车内饰：从造型设计角度来讲，在整车设计中，内饰设计所占比率约一半以

上。因为相对于外形而言，内饰设计所涉及的组成部分相对繁多。要把一个产品

的内饰设计好其复杂程度不亚于汽车外形设计。内饰产品包括仪表台、方向盘、

座椅、操纵按键、空调出口、拨挡头、车门内饰、门把手等。同时，内饰设计还

要与外形设计相匹配。有很多概念车虽然外形漂亮，但是由于内饰设计跟外形不

协调，从而影响到整车的美感协调，使外形的美感大打折扣。内行往往一看就知

道不是一组设计人员完成的，至少没有经过良好的沟通。从工作特点来讲，内饰

设计师大多来源于产品设计师，因为内饰产品多为近距离接触，所以设计时要考

虑更多的细节且需要更加细腻一些，并着重强调触觉、手感、舒适性和可视性等

等。欧美发达国家，大多数消费者比较喜欢简洁的设计风格。造型优美、风格简

洁。亚洲国家，可能是因为人口密集的原因，人们没有欧美国家那种地广人稀的

概念，他们更喜欢有很多细节乃至奢华的布置，以期通过这些来彰显个性。就国

内的现状来看，消费者在购车时对内饰质量的考虑比例不是很大。许多车型进入

中国后都做了调整，去掉高科技部分，增加如桃木装饰、真皮座椅等装饰性部件，

以降低成本.咨询顾问研究消费者对汽车内饰的喜好，发现大多数人会在扣紧车

门把手的90秒之内决定自己喜欢还是讨厌这辆车.当车身设计、发动机或传动

装置等开发部门的预算超标时，公司通常会压缩内饰部门的开支来获取资金。如

今，他一方面要求其他所有部门都紧缩预算；另一方面又竭力保持内饰设计部门

预算的完整性。通用汽车公司甚至在每辆车上都增加了开发资金，用以改善内饰

水平

内饰污染

消费者卢先生2002年3月从北京某汽车贸易有限公司购买了一辆美国产道奇公

双方订立了购车合同。同年8月份，卢先生驾车时发觉气味刺鼻难忍，头顶也开

始小片脱发。经过检测，卢先生车内空气的甲醛含量超出了正常值26倍多。卢

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先生同对方协商无效后，将该汽贸公司告到法院。北京朝阳区人民法院经过审理，

依法判决被告汽车经销商返还卢先生购车价款、车辆购置费、养路损失费、保险

损失费共计751456元整。这也是国内首例车内环境污染案件。

类似的情况也发生在沈阳的张女士身上。张女士花了近20万元买了一辆新轿车，

可新鲜劲儿没过几天她就出现开车时常常头昏脑胀、注意力不集中甚至爱流眼泪

的状况并持续了好几个月的时间。最后一个搞装饰工程的朋友建议她把车拿去

做个车内空气质量检测，这一下才把“罪魁祸首”给找了出来。原来，张女士车

内的甲醛含量高达1.4%，同国家规定的室内空气中甲醛含量标准相比，高出了

10多倍，此时距离张女士买车的时间已经有好几个月了。

记者了解到，中国室内装饰协会室内空气监测中心曾对200辆车进行检测，

结果发现，若参照室内空气质量标准，有近九成的汽车都存在车内空气甲醛或苯

含量超标问题，而且大部分车辆甲醛超标都在五六倍以上，其中新车车内的空气

质量最差。

车内空气污染主要来源于以下几个方面：

一是新车内装饰材料中含有的有毒气体，主要包括苯、甲醛、丙酮、二甲苯

等，使人出现头痛、乏力等中毒症状。专家认为，内部装饰豪华的轿车更容易产

生污染，其内部装饰选用的真皮、桃木、电镀、金属、油漆、工程塑材等材料处

理不当，会辐射出有害物质。

二是汽车发动机产生的一氧化碳、汽油气味，均会使车厢内的空气质量下降。

三是车用空调蒸发器若长时间不进行清洗护理，就会在其内部附着大量污

垢，所产生的胺、烟碱、细菌等有害物质弥漫在车内狭小的空间里，导致车内空

气质量差甚至缺氧。

四是人体自身的污染，当空气中二氧化碳浓度达到0.5%时，人就会出现头

痛、头晕等不适感。车内空间较小，更容易造成污染。

五是乘客的交叉污染，专家在车厢内的拉手、背扶手、车窗等部位，均检出

有乙型肝炎表面抗原阳性的唾液、汗液等。

从上世纪八、九十年代开始，欧洲不少国家开始注意到车内污染问题。有研究者

发现，车内的空气污染有时会高于车外的10倍。为此，德国环保机构与汽车制

造公司协调制订了车内环境的标准，使得车内各种有害气体的浓度与含量有了明

确的限制，如甲醛的浓度不得超过0.08PPM。这样不仅让消费者放心，也让汽车

制造企业有章可循。

值得注意的是，德国的汽车制造厂家对于这些规定十分配合，甚至将安全

环保当作自己产品的新卖点。如奥迪就成立了车内气味评测小组，进行细致入微

的气味控制。

另据研究，汽车天窗能够使得进入车内的空气更加清洁柔和，也更少灰尘，

因此近年来德国轿车中有一半以上都装备了天窗

汽车仪表

汽车仪表板集中了全车的仪表，它好象一扇窗口，显示了汽车的工作状况。

不同汽车仪表板的仪表不尽相同，但是一般汽车的常规仪表有车速里程表、

转速表、机油压力表、水温表、燃油表、充电表等。

现代汽车上，汽车仪表还需要装置稳压器，专门用来稳定仪表电源的电压，

抑制波动幅度，以保证汽车仪表的精确性。另外，大部分仪表显示的依据来自传

感器，传感装置根据被监测对象的状态变化而改变其电阻值，通过仪表表述出来。

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仪表板中最显眼的是车速里程表，它表示汽车的时速，单位是km/h(公里／小

时)。车速里程表实际上由两个表组成，一个是车速表，另一个是里程表。

随着电子技术的发展，现在很多轿车仪表已经使用电子车速表，常见的一种是从

变速器上的速度传感器获取信号，通过脉冲频率的变化使指针偏转或者显示数

字。目前里程表也有电子式里程表，它从速度传感器获取里程信号。电子式里程

表累积的里程数字存储在非易失性存储器内，在无电状下态数据也能保存。另一

个比较显眼的仪表是转速表。在国产汽车中，以前一般是不设置转速表的，但近

十几年来各类型汽车都兴起安装转速表，有些厂商还将它作为汽车档次的配置内

容。转速表单位是1/min×1000，即显示发动机每分钟转多少千转。转速表能

够直观地显示发动机在各个工况下的转速，驾驶员可以随时知道发动机的运转情

况，配合变速器档位和油门位置，使之保持最佳的工作状态，对减少油耗，延长

发动机寿命有好处。

转速表一般设置在仪表板内，与车速里程表对称地放置在一起。转速表是按

照磁性原理工作的，它接收点火线圈中初级电流中断时产生的脉冲信号，并将此

信号转换为可显示的转速值。发动机转速越快，点火线圈产生的脉冲次数越多，

表上显示的转速值就越大。

现在轿车一般都是电子式转速表，有指针式和液晶数字显示式，表内有数字

集成电路，它将点火线圈输送过来的电压脉冲经过计算后驱动指针移动或数字显

示。另外还有一种转速表是从发电机取出脉冲信号送到转速表电路解释后显示转

速值，不过因受发电机皮带打滑等因素影响，数值不太精确。

仪表板上机油压力表、水温表和燃油表都是直接与发动机工作有关的仪表，

它们各自都有相应的传感器将监察对象的信息反映在仪表上。

水温表是显示冷却水温度的仪表，单位是℃(摄氏度)。它的传感器是一种热

敏电阻式传感器。以前汽车发动机的冷却水都是用自来水来充当，现在很多汽车

发动机冷却系统都用专门的冷却液，因此也称为冷却液温度表。

燃油表是显示油箱内的油量的仪表，单位是L(升)，指针指向“F”，表示

满油，指向“E”，表示无油；也有用1/1、1/2、0分别表示满油、半箱油和无

油。现在的汽车大都使用充电指示灯或者电压表。充电指示灯的接地端是由调节

器控制的，当发动机未运转时，充电灯接地线路联通，充电灯发亮；当发动机运

转时，充电灯接地线路被断开，充电灯熄灭；如果充电灯仍然亮时，说明充电系

统有故障。

座椅

在实际交通事故中，发生二次碰撞后，座椅更是直接关系着驾乘者的生命安

全。从这个角度讲，座椅已不再是简单地满足人们乘坐舒适的需要，而是扩展到

集人机工程学、舒适性、安全性为一体的系统科学，扩展到对乘员起保护作用的

被动安全性的问题。其实从技术角度上讲，生产一款满足人体背部健康标准的座

椅并不困难，关键是生产厂家要有这方面的自觉意识。一款好的汽车座椅表面应

该足够大，起码要能容纳整个大腿部分，这样才不会令司机和乘车人的身体在车

行过程中自然下滑。不要一味追求豪华

后座：

后座娱乐系统由多项产品组成，包含车室整合(触碰式)彩色屏幕、车室整合

A/V控制面板、隐藏式DVD/VCD/车上娱乐器、及音响系统。后座娱乐系统服务的

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对象限定于车辆之后排乘客，后排乘客主要为小孩或配有司机之高阶经理人员，

由于目标客户明显且具有购买后座娱乐系统之关键影响力，此外，将汽车改装成

一个轻松舒适的环境是近几年的风潮。美国汽车业多年来一直将注意力集中在仪

表板和前座的设计方面，最近汽车业逐渐开始重视汽车后座的设计，为乘客提供

更舒适的汽车后座。这些新配备也导致汽车价格水涨船高，有些娱乐设备还可能

构成安全问题。克莱斯勒汽车部门新推出的Pacifica车型，不仅配备了电影

荧屏，还搭配了剧院式座椅。通用汽车公司卡迪拉克新款豪华Sixteen汽车的

前后座椅都适合躺着睡觉。雪佛兰MalibuMaxx小型车的后座椅背可以向后倾

斜，并能前后移动7英寸，以方便任何身高的乘客乘坐。

电动窗帘：

无论在影视里还是在现实生活中，身份显赫的名流都喜欢躲在车子的窗帘后面，

也许是因为这些人的特殊需要，一些豪华车上配备了原厂的电动窗帘，如凌志

LS430，宝马7系等等。其实，电动窗帘除了能保护乘客隐私，实现单向透视以

外，它的主要功能还是隔热、阻挡紫外线，这一点往往被人忽视。高分子经纬棉

具有良好的单向透视特性，可以有效地将大部分强光阻挡在车外，同时保持车内

一定的光亮度。要达到上述的功能，主要依赖高分子经纬棉细微的八边形结构，

整幅窗帘有效地遮挡车外光线，形成车内隐私空间，而利用小孔成像的原理使乘

客在车内即可清晰地看到车外的景观。

此外，经纬棉可以减少水分的流失，降低车内因强光照射而引起的干燥程度。

正是因为解决了材料问题，厂家开始看好电动窗帘的市场，研发的产品也逐渐丰

富，发展到今天出现了五幅电动窗帘，即除了四个侧窗外，连后挡风玻璃也安装

电动窗帘，而消费者的购买欲望也开始重新燃起。

安全装置：

主动安全设备：盘式制动器、防抱死制动系统(ABS)、电子制动力分配系统

(EBD)、牵引力控制系统(TCS)、电子稳定装置(ESP)智能空调

智能空调系统能根据外界气候条件，按照预先设定的指标对安装在车内

的温度、湿度、空气清洁度传感器所传来的信号进行分析、判断、及时自动打开

制冷、加热、去湿及空气净化等功能。在先进的安全汽车中，其空调系统还与其

他系统(如驾驶员打瞌睡警报系统)相结合，当发现司机精神不集中、有打瞌睡迹

象时，空调能自动散发出使人清醒的香气。

智能钥匙

奔驰CLK双门轿车已采用了智能钥匙，这种智能钥匙能发射出红外线信

号，既可打开一个或两个车门、行李箱和燃油加注孔盖，也可以操纵汽车的车窗

和天窗，更先进的智能钥匙则像一张信用卡，当司机触到门把手时，中央锁控制

系统便开始工作，并发射一种无线查询信号，智能钥匙卡作出正确反应后，车锁

使自动打开。只有当中央处理器感知钥匙卡在汽车内时，发动机才会启动。

防眩目后视镜

防眩目后视镜一般安装在车厢内，它由一面特殊镜子和两个光敏二极管

及电子控制器组成，电子控制器接收光敏二极管送来的前射光和后射光信号。如

果照射灯光照射在车内后视镜上，如后面灯光大于前面灯光，电子控制器将输出

一个电压到导电层上。导电层上的这个电压改变镜面电化层颜色，电压越高，电

化层颜色越深，此时即使再强的照射光照到后视镜上，经防眩目车内后视镜反射

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到驾驶员眼睛上则显示暗光，不会耀眼。镜面电化层使反射i11根据后方光线的

入射强度，自动持续变化以防止眩目。当车辆倒车时，防眩目车内后视镜防眩功

能被解除，右外后视镜自动照射地面。

高位制动灯

一般的制动灯(刹车灯)是装在车尾两边，当驾车人踩下制动踏板时，制

动灯即亮起，并发出红色光，提醒后面的车辆注意，不要追尾。当驾车人松开制

动踏板时制动灯即熄灭。高位制动灯也称为第三制动灯，它一般装在车尾上部，

以便后方车辆能及早发现前方车辆而实施制动，防止发生汽车追尾事故。由于汽

车已有左右两个制动灯，因此人们习惯上也把装在车尾上部的高位制动灯称为第

三制动灯。

雨量传感器

雨量传感器暗藏在前风挡玻璃后面，它能根据落在玻璃上雨水量的大小

来调整雨刷的动作，因而大大减少了开车人的烦恼。

雨量传感器不是以几个有限的挡位来变换雨刷的动作速度，而是对雨刷

的动作速度做无级调节。它有一个被称为LED的发光二级管负责发送远红外线，

当玻璃表面干燥时，光线几乎是100%地被反射回来，这样光电二级管就能接收

到很多的反射光线。玻璃上的雨水越多，反射回来的光线就越少，其结果是雨刷

动作越快。

和被动安全设备

其它安全设备包括高位刹车灯、安全头枕等

安全气囊、安全带及安全座椅、ABS及刹车系统、车身骨架结构

制动系统的通风顾名思义就是,对于刹车的通风,通常是针对前轮的制动而

言,现在的车辆绝大多数是采用盘式刹车,是刹车卡夹通过刹车皮对刹车盘的作

用力来实现制动的整个过程的,随着汽车发动机马力的不断提升,对车辆制动的

要求也越来越高,在行驶中最高热量聚集的地方除了发动机之外就是刹车了,而

对于它的通风冷却也十分重要,如果制动系统的温度过高就可能造成刹车的迟钝

甚至是失灵,(车要是停不下来可是一件麻烦事啊).现在的改装车辆在车的前部

往往堆积了大量的物品,粗制滥造的大包围,大型的INTERCOOLER,OILCOOLER,这

些东西在一定程度上阻隔了行驶中车辆前方通过的气流,可能影响到刹车的功效.

但事情又并非理论上的那么严重,车轮是暴露在外的的,而现在的刹车系统的水

准工艺,足以应付车辆正常行驶中对制动所造成的负荷,即使你经常进行大幅度

的制动你也可以选择更耐高温的刹车皮,和刹车盘来替换原厂的,从而进一步提

高刹车的能力.

车外安全(一)车身壳体结构防护措施

根据碰撞安全性的要求，车身壳体的正确结构应是，使乘客舱具有较大的刚

度以便在碰撞时尽量减小变形，同时使车身的头部、尾部等其它离乘员较远的部

分的刚度相对较小，在碰撞时得以产生较大的变形而吸引撞击能量，显然，如果

车身乘客舱按照汽车行驶时的载荷来设计，其刚度就显得不足，还需要进行局部

加强。乘客舱较易加固的是地钣、前围内钣、后围钣等宽大的部件。

门、窗孔洞的周边则是薄弱环节，但风窗支柱和中立柱的断面尺寸又不宜过

大，所以只能在其内部贴上较厚的加强钣。在汽车碰撞时，为避免整个乘客舱的

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构架产生剪切变形或坍塌，最重要的是加固门、窗周边的拐角部分，可在其上贴

上加强钣或加大拐角处的过渡圆角。

要使乘客舱获得必要的刚度，不能仅靠局部补强的办法，而应就整个车身结

构通盘考虑。众所周知，杆件或梁在弯曲时变形较大而在拉伸或压缩时变形较小。

因此，车身客舱构件应合理布置，使之尽量少承受弯曲载荷。在汽车头部或

尾部受撞击时，可通过倾斜的构件将力传递至客舱的纵向构件，使之承受压缩或

拉伸。

为了使车身头部和尾部的刚度较小，可以在粗大的构件或强固的部件上开孔

或开槽来削弱其刚度，或者使构件在汽车碰撞时承受弯曲载荷。车身前部安装发

动机和前悬架的纵、横梁都较粗大，因此某些现代轿车的前部纵梁不是平直的，

而是有意弯折成Z字形以便在碰撞时折叠变形并吸收冲击能量。

为使乘客舱侧面较强固以便承受较大的撞击力，车身的门槛通常较粗大，并

用横梁将左右两根门槛连接起来共同受力。此外在门外钣的内表面还常常贴有瓦

楞状加强钣。

(二)保险杠与护条

汽车的最前端和最后端都装有保险杠，许多新式轿车(例如桑塔纳、奥迪等

轿车)左右两侧还装有纵贯前后的护条。保险杠和护条的安装高度应符合规定，

以便在汽车相撞时两车的保险杠或护条能首先接触。

保险杠的防护结构应包括两部分：1)减轻行人受伤的软表层，主要由弹性较

大的泡沫塑料制成；2)能吸收汽车一部分碰撞能量的装置，有金属构架、全塑料

结构、半硬质橡胶缓冲结构、液压或气压装置等型式。

车身侧面的护要与行人接触的可能性很小，一般由半硬质塑料或橡胶制成。

(三)汽车其它外部构件

除了保险杠外，经常致使行人受伤的构件主要有前翼子钣、前大灯、发动机

罩、车轮、风窗玻璃等。这些构件不应制造得尖锐而坚硬，最好是平整光滑而富

有弹性。

某些轿车包括保险杠在内的整个正面都用大块聚胺酯泡沫塑料制成并将发

动机罩的顶面用软材料包垫，使安全性大大提高。

车内安全

一)安全带

安全带是最有效的防护装置，可以大幅度地降低碰撞事故的受伤率和死亡

率。这一点已被国外大量使用实践证明。

最常用的三点式安全带的各个组成部分。带子由结实的合成纤维织成，包括

斜跨前胸的肩带，绕过人体胯部的腰带。在座椅的外侧和内侧地板上各有一个固

定点，第三个固定点位于座椅外侧车身支柱的上方。

绕过上方固定点的环状导向板，带子伸入车身支柱内腔并卷在支柱下端的收

卷器内。乘员胯部内侧附近有一个插扣，插扣由插板(松套在带子上)和锁扣(与

内侧地板固定点相连)两部分组成，该两部分插合后即可将科员约束在座椅上。

按下插扣的红色按钮就能解除约束。收卷器有好几种结构型式，功能较完备

的是紧急锁止式收卷器(ELR)。该种结构在正常情况下，安全带对人体上部并不

起约束作用。当乘员向前弯腰时，带子可从收卷器经由上方固定点的导向板被拉

出；而当乘员回复正常坐姿时，收卷器又会自动将带子收起，使带子随时保持与

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人体贴合。但在紧急情况下——亦即汽车减速度超过预定数值时或车身严重倾斜

时，收卷器会将带子卡住从而对乘员产生有效的约束。

(二)气囊

气整在汽车正面碰撞时能防止乘员与其前方的物体撞击。气囊平时折叠在转

向盘毂内或仪表板内，必要时可在极短时间(碰撞开始后0.03～0.05s)内充满气

体而呈球形，以填补乘员与室内物体之间的空间。气囊通常采用氮气。

气源可以是高压(约15MPa)钢瓶或是设置在气囊下方的气体发生器。装设在

汽车内的碰撞传感器发出的讯号可点燃电气雷管炸开高压钢瓶的封口或者点然

气体发生器内的气体发生剂，使气囊迅速充气。

(三)头枕

头枕是在汽车后部受撞击时限制人的头部向后运动的装置，这样可避免颈椎

受伤，而严重的颈椎受伤可能使其内部神经(脊髓)受伤，导致颈部以下全身瘫痪

(高位截瘫)。

(四)安全玻璃

汽车正面或侧面碰撞时，乘员头部往往撞击风窗玻璃或侧窗玻璃而受伤，并

且玻璃碎片还会使脸部和眼睛受伤。

目前在汽车上广泛应用的安全玻璃有两种：钢化玻璃与夹层玻璃。钢化玻璃

是在炽热状态下使其表层骤冷收缩从而产生预应力的强度较高的玻璃，其落球冲

击强度是普通玻璃的6～9倍。普通夹层玻璃有三层，总厚度约4mm，其中间层

厚度为0.38mm。汽车用的夹层玻璃的中间层则加厚一倍，达0.76mm，故具有较

高的冲击强度，称为高抗穿透性(HPR)夹层玻璃。国产的车用夹层玻璃的中间层

材料通常要用性能较好的聚乙烯醇缩丁醛。

钢化玻璃受冲击而损坏时，整块玻璃出现网状裂纹，脱落后则分成许多无锐

边的碎片。HPR夹层玻璃损坏时内、外两层玻璃的碎片仍然粘附在中间层上。中

间层有较大的韧性，在承受撞击时拱起从而吸收一部分冲击能量，起缓冲作用。

大量的事故调查表明，钢化玻璃与HPR夹层玻璃相比，前者有较高的伤亡率，

其碎片致使眼睛重伤的比率也较高。采用钢化玻璃的前风窗破裂成细小网状裂纹

后，还会严重地影响驾驶员前方的视野。由此可见，现代汽车的风窗玻璃应尽可

能采用HPR夹层玻璃。

(五)门锁与门铰链

在现代汽车上，门锁和门铰都应有足够的强度，在汽车碰撞时，能同时承受

纵、横两个方向的载荷而不致使车门开启，从而避免了乘员被甩出车外，因而减

少受重伤或死亡的危险。此外，在事故结束后，门锁应不致失效而应使车门仍能

开启。

目前，不能承受纵向载荷的舌簧式、钩簧式、齿轮转子式等门锁已经过时，

而能同时承受纵横向载荷的转子卡板式门锁则被广泛采用。

(六)室内其它构件

在现代汽车上，车身内部一切有可能与人体撞击的构件都应避免采用尖角、

凸棱或小圆弧过渡的形状，而且车身室内广泛采用软材料包垫。室内软化不仅是

为了满足舒适性要求，更重要的还是为安全防护性能的要求。

侧门防撞杆

众所周知，当汽车受到侧面撞击时，车门很容易受到冲击而变形，从而直接

伤害到车内乘员。为了提高汽车的安全性能，不少汽车公司就在汽车两侧门夹层

中间放置一两根非常坚固的钢梁，这就是常说的侧门防撞杆。防撞杆的防撞作用

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是：当侧门受到撞击对，坚固的防撞杆能大大减轻侧门的变形程度，从而能减少

汽车撞击对车内乘员的伤害。

安全车身

为了减轻汽车碰撞时乘员的伤亡，在设计车身时着重加固乘客舱部分，削弱

汽车头部和尾部。当汽车碰撞时，头部或尾部被压扁变形并同时吸收碰撞能量，

而客舱不产生变形以便保证乘员安全。

安全玻璃

安全玻璃有两种钢化玻璃与夹层玻璃。钢化玻璃是在玻璃处于炽热状态下使

之迅速冷却而产生预应力的强度较高的玻璃，钢化玻璃破碎时分裂成许多无锐边

的小块，不易伤人。夹层玻璃共有3层，中间层韧性强并有粘合作用，被撞击破

坏时内层和外层仍粘附在中间层上，不易伤人。汽车用的夹层玻璃，中间层加厚

一倍，有较好的安全性而被广泛采用。

预紧式安全带

预紧式安全带的特点是当汽车发生碰撞事故的一瞬间，乘员尚未向前移动时

它会首先拉紧织带，立即将乘员紧紧地绑在座椅上，然后锁止织带防止乘员身体

前倾，有效保护乘员的安全。预紧式安全带中起主要作用的卷收器与普通安全带

不同，除了普通卷收器的收放织带功能外，还具有当车速发生急剧变化时，能够

在0.1s左右加强对乘员的约束力，因此它还有控制装置和预拉紧装置

安全气囊

智能安全气囊

乘员头颈保护系统(WHIPS)

WHIPS一般设置于前排座椅。当轿车受到后部的撞击时，头颈保护系统会迅

速充气膨胀起来，其整个靠背都会随乘坐者一起后倾，乘坐者的整个背部和靠背

安稳地贴近在一起，靠背则会后倾以最大限度地降低头部向前甩的力量，座椅的

椅背和头枕会向后水平移动，使身体的上部和头部得到轻柔、均衡地支撑与保护，

以减轻脊椎以及颈部所承受的冲击力，并防止头部向后甩所带来的伤害。

另附：决定汽车安全性的因素都有哪些？

国内市场上的主流车们的安全性如何呢？

近几个月来，也许受某知名汽车品牌一桩离奇车祸的影响，似乎一夜之间国

内媒体和消费者都成熟了，汽车安全这个话题被前所未有地严重关注起来。

希望通过本期的汽车安全专题，您可以透过笼罩在汽车安全性上的迷雾在茫

茫车海中找到心仪的爱车。

安全车的基本指标

在价格上微型车和豪华车相去甚远，对于坐在里面的人而言他们的生命权却

是等值的。抛开价格因素，一辆“安全车”应达到的最基本标准是：

前后盘式制动系统

前排双气囊

三点式安全带

安全玻璃

高位刹车灯

ABS＋EBD(刹车防抱死和电子制动力分配系统)

车头、车尾可溃缩的安全车身设计，车门内有防撞杆

NCAP碰撞测试成绩

安全指标说明

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前后盘式制动系统

制动系统也就是我们平常所说的刹车系统，分盘式制动器和鼓式制动器两

种。盘式制动器具有散热快、重量轻的优势，特别是长时间刹车时耐高温性特别

好；而鼓式制动器是最早的制动器，由于结构问题，鼓式制动器在制动过程中散

热性和排水性都比较差，容易引起制动效率下降。某种意义上，鼓式制动器已渐

渐沦为一项将被淘汰的技术。

前后盘式和前盘后鼓都是国内量产车型普遍采用的制动器组合，由于前后盘

式在频繁制动和车辆涉水时具有更好的稳定性，因此它在当今的汽车制动领域已

成为主流。

前排双安全气囊

当汽车发生碰撞时，车内感应模块快速对信号做出处理，确认发生碰撞的严

重程度已超出安全带的保护能力时，便以1／100秒的速度释放气囊，使乘员的

头、胸部与较为柔软的气囊接触，从而减轻撞击对车内乘员的伤害。

安全气囊对行车安全的作用不言而喻，迫于成本压力，一些厂商只在生产车

型上配置驾驶席气囊，但副驾上就不坐人了吗？似乎在车祸中副驾的危险系数最

高。

ABS+EBD

ABS的作用在于刹车时可以防止车轮抱死，这样车辆失控的可能性就大大降

低了，显然ABS对于行车安全的意义重大。鉴于国内千变万化的路况，EBD(电子

制动力分配功能)对于行车安全同样必要。考虑到ABS已经发展到了第五代，国

内汽车消费者使用第二代ABS系统(ABS+EBD)的要求不算过分。

安全车身设计

国内在正面碰撞测试上的标准很低，测试车辆初速度仅为50公里／小时(国

际上通行的测试速度则是64公里/小时,两种不同的测试速度在碰撞能量上相差

了64%)，更要命的是国内对于汽车安全性的强制性法规只有正面碰撞测试一项，

针对车辆的侧面抵御碰撞的能力并没有作出相应规定(现实情况是大约四分之一

的重伤甚至致命伤害是发生在侧面碰撞上)，因此，除了车头、车尾可溃缩的安

全设计以外，车门内须装有防撞杆。

NCAP碰撞测试成绩

欧洲NCAP组织(网址:)成立于1997年，作为不依赖于任

何一家汽车厂商的中立组织，是汽车行业公认的权威汽车安全评估机构。欧洲

NCAP的碰撞测试分两个基本项目：正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里／

小时，侧面碰撞为50公里／小时。NCAP的碰撞测试成绩以星级表示：

5星：乘员严重伤害的概率等于或小于10%；

4星：乘员严重伤害的概率为11%～20%；

3星：乘员严重伤害的概率为21%～35%；

2星：乘员严重伤害的概率为36%～45%；

1星：乘员严重伤害的概率大于46%。

一般认为，一个车型在NCAP的碰撞测试里得到5星成绩可谓表现优异，而

4星成绩则可以接受，至于3星和3星以下的碰撞测试成绩表明此款车型在安全

性方面有缺陷。

其他安全设备

三点式安全带、高位刹车灯、安全玻璃是构成汽车安全的底层建筑，如果这

些都被偷工减料了的话，您可以考虑到消协投诉这个厂商。

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汽车电气与电子部分保养

在现代汽车，特别是轿车，大量采用了高新科技，其发展方向是机电一体化。微电

子的发展更推动了汽车向电子控制方向发展，使汽车更安全、更经济、操控性更好，

把汽车的性能推向一个更高的水平。

了。因为汽车通常配备了电

子自检系统，某个系统出现了故障，它就能自动提醒司机该及时修理，这样可以防

患于未然，用专用仪器可以快速检测出来，因此说它使维修工作更容易。另一方面，

它要求维修工作者必须具备相应的高科技知识，并且有专用的检测仪器，否则就无

从下手。从这个角度考虑，维修现代汽车就显得越发困难了。

由于现在普遍使用的都是铅酸蓄电池，液态的硫酸容易溢出，而硫酸

是有强腐蚀性的，所以要及时擦拭干净，同时注意不可接触眼睛和皮肤。硫酸中所

含的水分也会蒸发，当硫酸液面接近铅板顶面时，就要添加蒸馏水。当然，现在很

多车已经采用了免维护蓄电池，因为全封闭在塑料壳内，减少了维护的工作量。

动一次汽车，给蓄电池充电。另一个办法就是将蓄电池上的两个电极拔下来，要注

意从电极柱上拔下正、负二根电极线时，要先拔下负极线（—），或卸下负极和汽

车底盘的连接。然后再拔去带有正极标志(十)的另一端。

样要遵循上述

次序，不过在把电极线接上去时，次序则恰恰相反，先接正极，然后再接负极。

要及时充电。方法很简单，就是踩住离合器，在汽车停机状态下启动发动机，此时

发动机会带动发电机向蓄电池充电。如果使用过度，发动机都无法启动了，这时就

要到汽修厂用充电机充电。有时在路途中发现电量不够了，发动机又熄火启动不了，

作为临时措施，可以向其它的车辆求助，用它们车辆上的蓄电池来充电：将两个蓄

电池的负极和负极相连，正极和正极相连。当然，这只是权宜之计。

一般不容易损坏，主要是应经常检查发电机和发动机之间的皮带松紧

度。皮带松了会打滑，造成发电机不转；此外，就是检查发电机上的两个炭刷，磨

损到一定程度就要更换。

不洁净的燃油会逐渐在火花塞端部的二个电极间残留积欠积炭或油

脂，使两个电极间的火花减弱，发动机的输出功率就会下降。所以使用一段时间后

要将火花塞拆下来，清除上面积存的脏物。此外，应该根据说明书上的规定，定期

更换。

为了保护汽车，使电器部分不因电器线路故障而烧坏电器元件，车上

都有一个保险丝盒，内部的每一个保险丝都和一个相应的电气线路相连。因此，在

某一部分电器发生故障时，首先要检查它的保险丝是否断了。如果断了，就要更换

保险丝。如果再次烧断，那就表明系统内有短路或其它损坏，必须立刻送汽修厂检

修。同时要注意各个系统的保险丝的允许电流量是不同的，更换时一定要用同一规

格的。有经验的司机通常在车上都带一些相应型号的保险丝，以备不测之时需要。

同样，如果经常要夜间行车，带上一些相应的灯泡，有时也很有用。

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电子喷射发动机ABS、安全气囊、定速巡航系统等都通过电脑控制。当这些电子装

置的某一部分出了故障，仅从外表是看不出来的，因此，汽车制造商为了方便用户

的使用和维护，普遍设置了电子故障诊断装置。大致分为两部分：一是警告指示灯，

装在仪表板上，向司机发出警告，提示他某一部分已经到了危险界面，必须及时补

充或修理；另一部分是已经发生了故障如何去查出它的故障部位，对故障元件的性

能、参数进行检测，以便确定它是否需要更换。因此，特别设置了一个故障诊断插

座，放在一个隐蔽的部位，只有在检查诊断时才使用它。

是蜂鸣器叫，就是在警告你这部分将要发生故

障，需要及时补充或修理，但短时间内汽车仍能行驶。一般情况下，汽车启动时，

打开点火开关，各指示警告灯亮，此时电脑控制系统先进行自检，如果各系统正常，

警告灯就熄灭；如果某一个警告灯继续亮着则表示此系统有故障。

打开点火开关时警告灯点亮，启动发动机后应即熄灭，此

时表示发动机各项功能正常。否则就表示发动机控制系统中有故障。如果灯光闪烁，

则说明催化转换器可能损坏，如果继续行驶就应降低速度，需要及时送修理厂检修。

发动机故障诊断系统同时负责检查发动机的各个电子控制系统，并把它的各种故障

用代码存储起来，随时可以用专用仪表测出来，以便于检修。

机油压力过低，会使需要润滑的各部件严重磨损，因此，此

警告灯亮时就要及时检查机油压力降低的原因。如果是油量不足，就要补充机油，

并检查供油系统有无泄漏；如果机油量足够，警告灯仍亮着，那就可能是机油滤清

器或油路堵塞，应送汽修厂清理。

燃油量警告灯油箱储量接近下限时，警告灯亮，这时必需添加燃油。切忌

把油箱内的燃油用尽，因为电动输油泵就安置在油箱底部，并且靠燃油冷却。一旦

燃油用尽，就会把空气吸入，在油路中形成气阻，以后即使灌满了燃油，也会因气

阻而不能把燃油送往发动机。而且电动油泵没有燃油在周边冷却，也容易因温度过

高而发生危险。

冷却液液面过低，散热器会过热，甚至“开锅”，影响发

动机工作，此时必须立即添加冷却液。但一定要使用同一牌号规格。如果在行车途

中发生，作为临时措施，也可以添加常用的食用蒸馏水。注意：千万要等散热器冷

却以后再打开盖子以免烫伤。

应及时检查电气线路，查明和消除故障。如果在发动机运行时突

然闪亮，应立即停车并关闭发动机，检查发电机的皮带是否松脱或断裂。如果皮带

已有破损就要小心驾驶，并立即开到修理厂更换皮带。

一般为手制动和制动液液面指示共用。正常时打开点火开关，

拉紧手制动杆，警告灯亮；松手后警告灯应熄灭。如果警告灯常亮着就表示手制动

杆没有放松到底，或者就是制动液不足，必需添加制动液。这时，汽车制动时就要

加倍用力。

现代轿车和轻型车上采用了前盘后鼓的制动结构，在

制动片（摩擦片）磨损到一定限度时，警告灯就会点亮，提醒你要及时更换制动片，

否则就会造成制动失灵。

ABS警告灯当警告灯在发动机启动后不熄灭，或是在行驶中突然闪亮，就表

示ABS系统出了故障。这时ABS不工作，但常用的制动系统仍能发挥作用，要按不

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带ABS的汽车制动方式操作。随后应去修理厂检修。

当点火开关打开时警告灯应点亮，数秒钟后应立即关闭。如

果不关闭或行驶时灯开始闪亮，则表示安全气囊有故障。此时并不影响汽车的运行，

但是安全气囊将有可能不工作，应去特约维修点检查。

正时皮带一旦断裂会给发动机运行带来严重的后果，因此有

的汽车上装有正时皮带警告灯。当汽车行驶到一定里程需要更换时，警告灯亮，表

示要及时更换。

它仅在柴油车上使用。当柴油滤清器沉积杯内积水达到约

200毫升时，警告灯亮，要停车把水排出。柴油中有水会影响发动机的运行并加速

高压油泵的磨损。

正常行驶时警告灯亮说明有故障，应立即检查尾灯线路和灯

泡。…………

更多的警告灯，它完全视汽车上各种配置的不同而异。

（OBD,On-BoardDianosticsystem）。它的外形实际上是一个连接着许多导

线的插座，通过专用的测试仪器，或是连接二个相应的插槽就可以使测试灯不同时

间的闪亮。据此可读出相应数字的代码，从有关的资料上查出故障发生的部位和损

坏的部件，修理人员进行相应的修理或更换。

体系，给用户带来了很多不便。尽管当时美国汽车工程师协会（SAE）制订了统一的

标准称之为OBD-I，但并没有把各国的汽车电子诊断标准都统一起来。但是，随着

汽车贸易的日益国际化，世界各国都要求有一个统一的标准制式，以方便于用户和

维修，于是一致通过了修改后的诊断制式OBD-II，并规定了从1996年起在世界范

围内统一执行。这就是说只要有一台汽车故障诊断仪就可以检测各种牌号的汽车。

同时，它也统一了各种故障码的代号。

OBD-II采用了4位数码制，通过诊断仪或是在仪表板上显示灯的闪烁时间长

短，读出它对应的数码，这数码就表达了汽车的故障。

P0110

P按OBDII的规定表示系空气流量计系统；

0则表示这是SAE规定的故障码；

数110就是故障的代码：

1、2——燃油和进气系统故障；

3——点火系统故障；

4——废气控制系统故障；

5——怠速控制系统故障；

6——电脑和执行元件系统故障；

7、8——变速器控制系统故障；

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器完备的话，还能把该元件的数据流显示出来，也就是把该元件的各项物理参数都

显示出来，供检测时参考，大大方便了修理工作