动车和高铁的区别

动车、高铁、城际三者的区别

D字头的动车、G字头的高速动车、C字头的城际高速……这些都是时速超过

200KM/H的飞奔在中国铁路上的列车。三个类型的车次往往弄得人们很迷糊。究竟动车

与高铁分别是什么样的概念，有何异同？

一、动车与高铁的概念解析

严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型

动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况

下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行

时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更

快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别

的列车车型。

目前在中国，动车有CRH1CRH2CRH3CHR5CRH6CRH38C等不同型号

（没有CRH4因为“4”是“死”的谐音，被认为不吉利；每一种型号下又有小的划

分，比如CRH1ACRH1等；CRH6还没有正式投入运营），中文名是和谐号，英文名是

CRH就是“中国高速铁路”（ChinaRailwaysHighspeed）的简称。事实上，不管是在

中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区

别在于型号不同而已：CRH1CRH（除CRH2C、CHR5这三个型号都是200公里级别

的，设计的营运时速在200KM/H最高营运时速为250KM/HCRH2CCRH3CRH38这几

种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最高为380KM/H

所以，动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一

个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。

铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300

公里级别的铁路线路。

在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路，分别叫：动车组（车次命

名“D”打头，“动”的拼音首字母）、高速动车（车次命名“G'打头，

“高”的拼音首字母）和城际高速（车次命名“C”打头，“城”的拼音首字母）在速

度上，动车组是200KM/H级别的，高速动车和城际高速都是300KM/H级别的。

那么，到底动车组算不算是“高铁”呢？有两种不同的解释：

1.国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。2007年4月18

日，140对、时速200公里以上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。

当时对此的宣传是，“中国，从此有了属于自己的高速列车”。

2•但是，在不久之后，随着京津城际铁路的开通，定义又起了变化。铁道部有关人员

表示，按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新

建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以，在铁道部目前

的定义里，“D'打头的动车不算“高速铁路”，

“C'打头的城际高铁和“G'打头的高速动车才算是“高速铁路”。

综上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里级

别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车

次，城际高铁有100多个车次。

二、轨道区别：一个是有砟，一个是无砟

一般而言，动车在有砟铁路上，咼铁在无砟铁路上

动车的线路类型：

1.对既有线路实行电气化改造

2007年，铁道部开始了第六次铁路大提速，全年一共开了257对“D'字头的动

车，涉及京哈、京沪、京广等18条线路。而这些动车所行驶通过的线路都不是新建的，

都是通过对既有的线路实行“电气化改造”来提速。因为中国的动车都是电力动车，需要

从外部电源和牵引供电系统获得电能，因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方

式来供电，这就是所谓的“电气化改造”。当然，对这些既有线路的改造还包括建立全封

闭的铁路、一些地方的铁轨迁移等工程。有关数据显示，被改造的既有线路总长为6003

公里。

2.新建的电气化线路

“7.23动车特大事故”发生的甬台温线是2009年才通车的新修线路，但是它的设

计时速是200KM/H因此，在上面跑的仍然是“D'字头的动车。还有些铁路，虽然被称为

高铁，但是在上面跑的也全部是动车，例如福厦高铁，在上面通行的都是D6201等车次

的动车。

还有一种特别的动车行驶的线路类型，在下一部分具体叙述。

高铁的线路类型：

新建的无砟轨道。砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小石头的轨

道。京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采用

了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等。武

广咼铁、京沪咼铁、郑西客专等咼铁线路也基本都采用的无砟轨道。而不管是既有线路改

造的，还是新建的线路，动车所行驶的线路则一般都是有砟轨道为主。

在无砟轨道上，普通铁路中常见的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石头也不见了，

而是直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。一般来说，动车组时速达到250公里以后，

在车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运

行造成极大危险。从这个方面来说，“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。

在国际上，无砟轨道近年来也运用得非常多，比如，在日本新干线上铺设了2700多公里

的无砟板式轨道。无砟轨道对控制沉降的要求更高。所以在最新的京沪高铁，干脆采用了

80%^桥代路的方式，用建筑超高层建筑的方法来打地基，同时在轨道板和钢轨之间垫了

三层东西，以便发生沉降的时候通过调整垫片来弥补。当然，到底对于沉降的防止效果

如何，需要时间来检验。

例外：在高铁线路上混跑着“D'字头的动车

今年年中，在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，动车和高铁混跑了。

比如在京沪高铁上，G1和D35次同样是从北京南到上海虹桥的车次，

但是速度不一样，前者比后者快了四个多小时。混跑被认为是在照顾乘客，让大家有不一

样的出行选择。可是，问题在于，混跑之后列车的速度不同，对调度和运控的要求相当

高。这次出事故的D301次是从北京到福州的，全程要跑13多个小时。D301是今年7月

1日才新开的，前身是老京福动车D371/2次。以前在京沪线上的动车都改走京沪高铁

了，D301也如此，先走京沪高铁、沪宁高铁、

沪杭高铁，然后再转到普通的铁路线上。但是，信号系统在高铁线路和动车行驶的线路上

是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系统（这是基于时速

300公里及以上的高铁信号控制系统）行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统

（基于时速200公里的动车信号控制系统）行车。有专家指出，多种信号系统会带来安

全隐患。

三、硬件区别：列控设备、监控设备的不同

速度更高的车，安全要求和措施上更高

前文已经指出，动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，D

字头和G字头的车，车型一定不同。一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求

更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。

另外，除了自主创新的CRH380系列车型外，CRH1CRH2CRH3CRH5都有原

型车，合作的外资公司也不同一一CRH1是和加拿大庞巴迪，CRH2是和日本川崎重

工，CRH3^和德国西门子，CRH5是和法国阿尔斯通。CRH5车型比较特殊，一般用于

跑北方比较寒冷地区的线路，其余的就常见了。上文提到了高铁线路上的混跑，在有的高

铁上，D字头的车用的是CRH的车型，CRH1是没有气密性的，所以在过隧道的时候乘

客的耳朵会有负压感，身体不适，而这条高铁线路有200多个隧道。在不同的线路上车型

的选择其实对安全性、舒适度等很关键，所以也有铁路内部人士对CRH1型的车被用来

跑隧道对的线路的做法非常诟病。

中枢神经——列车运行控制系统不同

列车的列控系统最近饱受关注，这套系统被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信

号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。中国动车上装的都是CTCSS统

（中国列车运行控制系统），参照的是欧洲的ETCS标准。

不同的是，时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级别的线

路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用的是CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级

别。而它们之间的不同在于：

1•传送信号的方式不同。CTCS-2用的是轨道电路和应答器，而CTCS-3用的是更

为先进的GSM-R5线通信系统。

2.信息搜集范围不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以达到32公里。

3.高铁上一般有备份的部件。高铁的计算机上一般重复配置系统的一些部件，当某

一部件发生故障或损坏的时候，冗余配置的部件便会自动介入并承担

故障部件的工作，以减少系统的故障时间。比如在武广高铁的动车上，CPU仲

央处理器）就有两个，一个不行了，还能马上启动另一个。

尽管有这些技术上的不同，但是这两个级别在紧急制动方面都是一致的

――列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车

停在线路上，后方列车会收到提示减速（黄色）的信号，如果没减速，列车会自动进入红

色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。

但是，CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能，比如CTCS-3虽然更为先进，还

是会出现失去无线连接或者无线信号被干扰这样的问题。去年，武广高铁在株洲也发生过

一个真实的案例，在一些地段，无线信号频繁被干扰，最后无线基站设备的生产厂家升级

基站设备，问题才得以解决。

机器设备可能会出问题，不会万无一失，但是不管是动车还是高铁，都有最后的一个

“人工杀手锏”一一响墩。这是一种在铁路上用的黑色信号弹，司机联系不上调度的话，

可以跑到车后去，在一定距离的地方放上这个东西，后车从响墩上压过去时，会发出巨大

响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。据悉，虽然技术进步了，但是这种古老

的信号方法并没有被放弃。不过在几次严重的列车事故中，都没见到响墩被运用。

总之，尽管这次动车事故上用的是级别更低的CTCS-2系统，但是，故障的

原因仍然值得高铁警醒，不管是人为因素还是设备因素。

高铁的沿线监控方式更多、更细

在第六次铁路大提速之后，速度比较高的铁路（高铁、动车还有一些时速在120公

里级别以上的普通铁路）都实行了全封闭的管理。不过高铁和动车在沿线的监控上还是有

差别，从京津城际高铁开始才首次建立了高速铁路综合评价体系。

一般而言，在监控上，高铁线路的监控方式、监控点都更多。比如武广高铁，全线每

隔一段距离就有一座数据接收塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲口等进入，这是

无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚，实行

的是“双重监控”。

不过，高铁的监控设备尽管更先进，也有需要升级的地方，比如，虽然京沪高铁上有

目前中国最好的防灾预警系统，但是，有专家指出还是不够好，应该做到和沿途所有气象

局的资料互联。如何做到铁路内部各系统，铁路系统和气象等有关系统的资源互联是需要

改进的方向。

四、软件区别”：人员安排上的不同

1.司机配班不同，但是都是单司机执乘。长距离的高铁上一般采用双司机配班，去程

一个司机主要负责，回程又换班。动车上基本都只有一名司机，不是双司机配班，不过在

一些长的线路上，一名司机开一段，到车站后换上另一名司机再开。

事实上，在以前，铁路上都有双司机，一名正司机和一名副司机，但是在

“铁路大跃进”之后，基本都变成了单司机，美其名曰，提高效率。武广高铁上尽管有

双司机配班，但仍然是单司机在执乘，不存在正副司机一说。双司机执乘制度被废除也为

很多人所诟病。

2.检修、防患方式的差别。武广、京沪高铁每天早上正式列车开行前，双

向对开确认列车，也就是不载人的空动车组列车对线路进行安全确认；每10天

左右即开行安全检测车，对线路进行全面“体检”；每天夜晚利用列车停驶的时间，对线

路、接触网等固定设备进行不少于4个小时的检查保养。而有关专家说，这是学习的地铁

的运营经验，应该成为一个严格遵守的制度。在动车上，

每晚检修的制度也存在，但是并非覆盖了全部动车

另外，不管检修的频率如何，有一个冋题不可忽视，就是检修人员的技术水平、责任

心究竟如何。

结语：强烈呼吁如“每天营运前空车对开”这样在高铁线路上实施的制度在动车上也

实行。而这次动车的事故也给所有时速超过200KM/H的线路的安全

敲响了警钟，教训需要整个行业的汲取，不能拿生命不当真。