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评测奥迪新A6L怎么样:配备8速CVT变速器

更新时间:2023-02-26 22:16:34 阅读: 评论:0

导读吹自己有多牛B的,往往都不是最牛的;最让人佩服的,往往不用自我吹嘘,以德服人。从一汽大众引入奥迪A6至今已有十多年了,80后这一代自懂

吹自己有多牛B的,往往都不是最牛的;最让人佩服的,往往不用自我吹嘘,以德服人。从一汽大众引入奥迪A6至今已有十多年了,80后这一代自懂事以来见证着A6在国内的一次又一次成功,一次又一次地刷新豪车的标准。在咱们快奔三的时候,奥迪再次推出新款A6L,新的外观,新的动力系统,新的配置,每次换代都让人大开眼界,叹为观止。

试驾期间,每位试乘试驾过的同事都赞不绝口,没听到一句坏话。是的,除非是个人主观原因不喜欢奥迪这个品牌或是其他原因,就车子本身而论没有明显缺陷,如果你把它当SUV来开又另当别论。总的来说,这一代的新A6L很均衡,各个方面的表现都很优秀,是个很能装水的木桶。咱们测试的这台A6L为2.5L排量的30FSI豪华型,售价为50.66万,价格正好处于中间阶段,配置虽然没有顶配车型那么丰富,但已经能满足大部分消费者的需求,因而更具代表性。责备的反义词

外观:非一般的套娃脸 身段更健美

新款A6L的大嘴依然是最明显的家族特征,但整体感觉并不是同一张脸简单地放大缩小,而是加入了更多专属的设计元素。例如,每款车都有属于自己的车灯造型,看一眼就能分辨是A6还是A8。新A6L的大灯比老款年轻多了,整体气场更加锐利。

本来A6是最早牵头玩加长版的车型,但被奔驰和宝马在轴距上大幅超越之后,奥迪反而不急了,最长之名意义不大。新A6L的轴距终于迈过了3米大关,但加长的67mm并非在B柱之后硬塞一段,而是把前轮往前移了。所以最受惠的并不是后排的腿部空间,而是得到了更加均衡的车身配重,尤其是前驱版本的车型,行驶感觉相比老款有了质的飞跃,在此先卖个关子。

相比老款那圆润的臀部线条,新款明显经过地狱式特训,变得更加干练,更加健美,不像老款那么臃肿。老A6L尾灯那标志性的两个框是否已经写入到你的潜意识?是的话就要改变一下了。幸好新款的样子也很容易记住,因为长条形的带状转向灯实在很漂亮,过目不忘,就像志玲姐姐的娃娃音一样,听一次就能记住。

全新奥迪A6L

30FSI车型原厂配备的是17的多辐式轮毂,款式不错,很大气,但庞大车身的映衬下还是显得有点小,如果能大一寸的话,那视觉上能立刻提升3匹马力之多。搭配轮胎为米其林的PLC系列,属于静音取向,抓地性能并非运动型那种。在试驾的这几天里,我们发现时速100公里以下时,几乎完全听不到轮胎发出的声音,车内非常安静,催眠效果非常好。

老A6L的中控台布局明显以驾驶员为中心,这样的布局应该更适合性能车,对于A6L这种行政级豪华轿车来说感觉不够大气。新A6L的中控台呈东西走向,一直延伸至车门把手,顶部上方还有一道半圆形的弧线,感觉就像一大舞台。是的,新A6L在这个舞台上的表现相当出色,除了样子讨人喜欢之外,折叠式的显示屏和具备手写输入功能的MMI系统也让实用性和易用性大幅提升。

“我能说这是地球上最好用的导航吗?”,“可以的。”

丰田的触屏式导航挺好用的,操作和界面都很人性化,而且可以手写输入目的地,上手零难度,但有个硬伤就是行驶过程中操作确实有点不方便,超过一点速度甚至禁止操。如果具有G-BOOK功能那说法又不同了,但这是要额外收费的亲。奥迪的MMI系统最初的设计思路就是为了解决行车时操作不便的问题,但带来的新问题是界面比较复杂,目的地输入选择不够人性化。发展至第四代,MMI多媒体系统已经进化得很聪明了,手写板的引入彻底根治目的地难以输入的老大难问题,除此之外还能多车辆进行全方位的调节设定。好吧,在这个问题上,奥迪你赢了。

再啰唆一次,细节真的很重要。新A6L把A8L的仪表台直接搬了过来,面积更大的显示屏能同时显示多项参数,车辆情况、电台频道、导航信息等一目了然,省去了翻页的操作,而且部分界面还具有模拟3D效果,细节处理在此完美体现。

其实相比前排的变化,后排的升级才是诚意所在,因为那里是老板们的地头。没有座椅通风、没有按摩功能、没有可调座椅,没有音响控制,手枕除了杯架和储物格啥功能都没有,何来的诚意呢?是的,这些东西一般都只出现在最顶配的车型上,大部分消费者都无福消受的。先别激动,正如前文所说,30FSI豪华型在新A6L的排行榜上只算是中配,也算情有可原吧,不过别因为这样就觉得没意思,因为这是A6L,领导们的挚爱,这是硬道理,且看下文。

有留意的话不难发现,即使眼前的这台新A6L已经在老款的基础上加长轴距,但还是三巨头对应车型中最短的。不过奥迪也明白一个道理,都已经长到这份上了,再比谁最长已经没意义了。其实没参照物对比的话,那几厘米的差距真难察觉,新A6L的后排腿部空间已经能拿98分了,又何元旦节习俗必羡慕99分那个呢。想拿100分?那就是宾利或者RR那个等级了。

除了腿部空间之外,这就是最大的亮点了,全景天窗。宝马暂时还没有,奔驰E系和A8都是分段式,视觉感受没有新A6L这个一体式的爽,那种阳光明媚,那种海阔天空。为什么这么多人想当领导,因为可以坐A6。

印象中,绝大部分车型的天窗开关控制一般都安放在前排。但对于新A6L来说,主导权必须由后排领导掌控。于是,两扇后门上就集成了左右个后门车窗升降开关,天窗及遮阳帘开关,后挡玻璃遮阳帘开关5个按钮。后门侧窗侧窗遮阳帘暂时还是手动,如果连这个都电动了,那让奔驰宝马情何以堪。

或许不是每位老板或者领导都喜欢按摩,也可能不喜欢在这里按摩,所以后排座椅没这功能也可以理解。但全球气温变暖是个大趋势,无论是南方还是北方都有酷热无比的那些天,多花一万几千加个座椅通风功能老板们其实不介意的。奥迪回头可以考虑增加个选装配置。

总的来说,高级配置的缺席并没让人觉得遗憾,毕竟一分钱一分货,相反细节的处理却足以让后排乘客觉得自己拥有更多的主动权,主动和被动之间微妙的变化,这是原则上的问题,本质上的差异。

3动力总成:2.5L FSI发动机+8速CVT变速器回顶部

新的动力总成:2.5L FSI发动机+8速CVT变速器

全新的2.5L V6发动机取代了老款的2.4L发动机,除了排量略微上升之外,更重要的是加入了缸内直喷和AVS可变气门升程系统,最大功率和最大扭矩分别上升了10Kw和20Nm。除此之外工信部百公里综合油耗也下降至7.5L,降幅为1.3升,对于自重达到1.8吨的大车来说,这是个什么概念?

CVT变速器依然是新A6L的主力变速器,非四驱车型一律使用此变速器。无论是硬件天生技能,还是工程师的出色调教,都注定了眼前的这款变速器拥有丝般顺滑的工作表现,为提升车辆的舒适性立下汗马功劳。新A6L装备的这款变速器可以模拟8个手动挡位,比老款的7个要多1个,不要再羡慕宝马有8个挡啦。尽管如此,不过个人还是觉得实际用途并不大。因为变速器的控制电脑已经够聪明了,根本没有人手干预的必要,有100个挡位也是浮云,只需把挡杆往后一拨,如果真的想要更积极的响应,挂进S挡即可。

新A6L具备了四种驾驶模式以供选择,但设定方式跟老款相比略有不同,以前是独立的按键,现在是集成至MMI系统里面。自定义模式下可以分别对发动机/变速器、转向系统、安全带收紧三个方面进行调节设定,每个细项分别有舒适、自动、运动三种选择。不同模式下车辆会有不同的动态表现,运动模式下方向盘的回馈力度、悬挂硬度都要比舒适模式更强一些。

前四连杆、后梯形连杆的悬挂组合除了让新A6L有着良好的舒适性之外,动态表现也可圈可点。大量铝合金件的使用有效减轻簧下质量,让车轮上下运动的反应更加敏捷。CDC可变阻尼避震器是实现悬挂系统软妥协之歌硬可调的关键所在。

试驾感受:静若处子 动若脱兔

上车、调整座椅和镜子,这时候明显可以感觉到新A6L的视野比老款明显改善,即使把座椅调到最低依然能看到发动机盖,视觉上给了驾驶者一个错觉,这车不感觉大。挂挡出发,一切都照常进行,但这个时候安全带轻轻地拉了我一下,新A6L加入了安全带预紧功能。舒适模式下,方向盘转向非常轻盈,车头指向灵活,各种变线超车易如反掌,以前开老款A6L明明记得不是这样的,这种驾驶感觉并不应该在这种长度超过5米的大车出现。恭喜你,你被骗了,无论是视觉上,还是驾驶感觉上都被骗了。不过这也不是第一次了,试驾A8L已经被骗过一次了。

NA发动机线性发力的特性,加上CVT变速器的太极神功,新A6L从起步到高速行驶整个过程都平顺得无可挑剔。悠着开时,变速器快速放大传动比,把发动机转速压低,时速120公里转速也就2千转左右。 但别不发火就当成是Hello Kitty,再上160公里时速也只是转眼间的事情。注意哦,这还是舒适模式。

这时候前面突然出现一B字头车辆,果断调至运动模式,转向立刻变沉,悬挂变硬,变速器也自动挂上S挡,转速升高1千转,各种前戏直接跳过,新A6L的后劲并不比茅台差。维持在3-4千famous的名词转速的A6L,中后段加速绵而有劲,油门控制的感觉就像拉着一条橡皮筋,驾驶者的思想和车辆的加速力度非常同步,收放自如的感觉相当痛快。从头到尾我们没有去试探新A6L的极速,因为实在没这必要。以上放肆行为仅限赶着去接领导的时候适用。

言归正传,A6L说到底还是用来坐的车,后座乘客的感受才是重点,接到老板后请自觉调回舒适模式。在悬挂调教方面,欧洲车一般都会比较有韧性,或者说有点偏硬,对于驾驶者来说确实是种享受,但对于乘客来说却有点不太是滋味。舒适模式下的新A6L在这方面似乎跳出了这一逻辑,路面的各种细碎的震动传到到乘客那里时几乎只剩下细细的声响,而且是距离较远的那种。出色的行驶稳定性,超级安静的车内环境,如果再那十几声道的BOSE音响表现表现 ,那种乘坐感觉就像在拿起一块三文鱼寿司,沾点芥末酱油,然后放进嘴里,每下咀嚼都是舒心的享受。

4加速、刹车、绕桩测试,总结回顶部

百公里加速测试

切换至运动模式,关闭车身稳定系统,一切准备就绪。油门刹车同时踩,转速迅速攀升至4500转,这可是CVT变速器啊,从来没见过允许这么高转速起步的。松开刹车,转速并没因为保护变速器而往下掉,而是快速完成接合过程,从4500转一直奔向红线,毫不手软。除此之外,CVT的最大好处在于无固定齿比,可以通过改变齿比的方式让发动机保持在最佳发力状态,整个加速过程完全没断点,非常连贯。由于后悬支撑力度不错,起步时抬头的情况并不严重,轮胎只出现一下子的轻微打滑。进过多次测试,新A6L百公里加速最佳成绩为9.53秒,与官方公布的9.5秒非常接近。

百公里制动测试

根据过往多次测试奥迪车型的经验,刹车成绩从来就没让我们失望过,所以测试之前我们都对新A6L寄予厚望。从曲线图上不难看出, 刹车系统制动力非常强,很快就达到了轮胎的极限,ABS开始介入。整个制动过程G值都维持在-1G左右,而且波动不大,证明ABS系统的调教非常出色,轮胎一直保持在最大摩擦力状态,从而达到最佳制动效果。最终成绩也没让我们失望,经过多次测试,最短百公里制动距离为37.37米,如果换上更高规格的轮毂和轮胎,估计成绩会更加优秀。

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绕桩测试

其实A6L本身并不爱做这项运动,就像大熊猫不适合当体操运动员一样。绕桩这个项目能够将舒适模式和运动模式的调教差异放大。舒适模式下,软绵绵的悬挂加上轻盈的转向。使车辆很快就到达了极限,让人立刻得出这车不行的结论。别急, 试完运动模式再说。运动模式下,CDC电磁悬挂使阻尼增大,韧性大增,庞大的身躯仿佛被强大的转向力反复拉扯着。这时候你会觉得车身的晃动频率加快,车身在努力地保持平衡,最先达到极限的是轮胎,225宽度的轮胎在此只能说是入门级,加上轮胎特性并非运动型,情有可原,爱这么玩的朋友可以考虑给车辆换双跑鞋再来试试。

总结:进过几天的接触,我们深刻地体会到新A6L是一款能开能坐的车,30FSI这个车型已经能很好地满足对日常使用。尽管配置不是最丰富的,但舒适性依然出色,动力油耗的表现也很理想,是款各方面都非常均衡的车型。你看到的,摸到的,feel到的它都让你点头称是,面对如此出色的选手谁能不亮出10分以上的牌子?

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